目前，新能源汽車業(yè)內(nèi)形成了“乘鋰商氫”的分工意見，這個“共識”甚至出現(xiàn)在新版新能源汽車發(fā)展規(guī)劃的征求意見稿上。事實上，鋰電市場化程度高，推廣速度快。在可鋰可氫場景下，還處在產(chǎn)業(yè)化階段的氫電沒有優(yōu)勢了，“乘鋰商氫”這個“共識”可能發(fā)生變化。

近日，工信部網(wǎng)頁發(fā)布關(guān)于2020兩會上寧德時代曾毓群對于“重卡及工程機械車輛電動化”提案的回復(fù),其主要內(nèi)容包括工信部贊同曾毓群的提案,并將就重卡及工程機械車輛的電動化設(shè)置推廣指引,還提及了將聯(lián)合財政部為重卡車輛電動化設(shè)置財政補貼支持。

圖1 工信部官方答復(fù)

缺乏補貼是此前純電動重卡發(fā)展緩慢的重要原因，再疊加長途、重載對純電技術(shù)的約束，重卡領(lǐng)域被認(rèn)為是氫電的“自留地”。

隨著純電動重卡車型的大量出現(xiàn)和換電模式的示范推廣，重卡市場不再專屬于燃料電池電池；補貼加持之后，純電動重卡可能將氫能重卡“擠出”車輛領(lǐng)域最后這塊“自留地”。在乘用車領(lǐng)域，燃料電池就有過被寄予厚望，卻因發(fā)展速度不及鋰電而喪失機遇的歷史。一家龍頭企業(yè)高管感嘆，“燃料電池技術(shù)從全面替代到部分替代，行業(yè)不努力，被迫退出市場競爭也不是沒有可能”。氫能重卡或者氫能汽車的活路在哪里？氫云鏈認(rèn)為，當(dāng)下必須加快降低成本和市場推廣的速度，才能避免重蹈乘用車的覆轍。

1、純電動重卡來勢洶洶

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年中國重卡實現(xiàn)約117萬輛的總銷量，再創(chuàng)新高，同時也是在車市寒冬中復(fù)蘇最快的細(xì)分領(lǐng)域。預(yù)計未來三年，重卡市場仍將保持100-110萬輛的銷量。同時，重卡對于動力電池或氫氣的需求遠(yuǎn)大于乘用車，以純電動重卡為例，搭載的動力電池在170-400KWh之間（國外的電池容量更是達(dá)到240-550KWh之間），遠(yuǎn)超乘用車不足100KWH的水平，潛在的市場規(guī)模更是客觀。

無論對于早就產(chǎn)能過剩的鋰電，還是剛起步的燃料電池，重卡電動化都是十分重要的產(chǎn)能消化渠道。所謂的“乘鋰商氫”，只是個緩和爭議的漂亮話，氫鋰向彼此的應(yīng)用互相滲透是必然的事情。鋰電產(chǎn)業(yè)更成熟、市場化程度更高，滲透的時機更早。

氫云鏈了解到，早在曾毓群提出這項提案以前，就有諸多企業(yè)布局電動重卡：國際上，特斯拉旗下電動卡車Semi已經(jīng)發(fā)布，傳統(tǒng)巨頭如沃爾沃、曼恩、斯堪尼亞、DAF等也相繼發(fā)布了純電動重卡車型；國內(nèi)市場，包括比亞迪、中國重汽、一汽解放、東風(fēng)、開沃集團、大運汽車、高邁新能源、安徽華菱、中聯(lián)重科、陜汽、徐州徐工、湖北三環(huán)、中航長征、江鈴重汽、北奔重汽等國內(nèi)知名商用車企均已布局了純電動重卡。

市場方面，2019年，我國新能源重卡在新能源汽車行業(yè)產(chǎn)銷量整體下滑的環(huán)境下逆勢暴漲，銷量達(dá)到5036輛，較2018年增長665.35%！其中比亞迪表現(xiàn)最為亮眼，新能源重卡銷量達(dá)到2853輛，市場占比達(dá)56.65%，占據(jù)半壁江山。

盡管“長途、重載場景更適合燃料電池汽車”已經(jīng)老生常談，但隨著純電動重卡技術(shù)逐步突破、成本下降和換電模式的示范推廣，諸多問題正在得到解決，純電動重卡已經(jīng)來勢洶洶。

2、氫能重卡方興未艾

與蓄勢已久的純電動重卡不同，氫能重卡在2020年才迎來“元年”。

氫云鏈據(jù)公開信息統(tǒng)計到，全國目前共有山東、江蘇、遼寧、寧夏、山西等省市開展燃料電池重卡項目，其中，在常熟和寧東化工基地兩地明確簽約了氫燃料電池重卡示范項目。具體而言為上海重塑、常熟高新區(qū)管理委員和豐田將攜手打造氫燃料電池重型卡車示范應(yīng)用項目；寧東能源化工基地、寧夏京能寧東發(fā)電、氫力氫為，上海重塑，塑云科技和寧夏海卓勁等均共同簽署了合作協(xié)議。國內(nèi)路面上跑的，包括實驗車輛不超過百輛。

表1 全國燃料電池重卡項目

與此同時，全球各車企也正在加速布局，比如：豐田牽手肯沃斯，本田牽手五十鈴，現(xiàn)代牽手康明斯，尼古拉牽手依維柯，濰柴牽手巴拉德；而在今年一季度，美國正式發(fā)布燃料電池重卡技術(shù)路線圖和歐洲發(fā)布燃料電池重卡聯(lián)合聲明，這讓市場注入并增加強力預(yù)期。

3、氫能重卡如何面對市場危機？

在20年前，即使在乘用車領(lǐng)域，燃料電池也被認(rèn)為是更好的替代方案，但由于鋰電技術(shù)的快速發(fā)展和成本的下降，鋰電迅速成為了乘用車市場的主流，氫電的應(yīng)用場景被壓縮到商用車領(lǐng)域。

從車輛類型看，目前純電動重卡銷售的種類包含自卸車、自卸式垃圾車、洗掃車、清洗車等十多個類型。在2019年，純電動自卸車占比最高，達(dá)到56.57%；其次是純電動自卸式垃圾車的市場份額為19.94%——純電動重卡實現(xiàn)了“短途、重載”上的突破，氫能重卡“長途、重載”的優(yōu)勢僅余“長途”。換而言之，市內(nèi)渣土車、封閉物流園、環(huán)衛(wèi)車等部分短途、低頻運輸?shù)膱鼍跋?，氫能重卡已?jīng)不再具有明顯優(yōu)勢。

如果在工信部明確提出將聯(lián)合財政部設(shè)置重卡電動化補貼的情況下，未來氫能重卡的市場前景更加嚴(yán)峻。

氫云鏈認(rèn)為，目前國內(nèi)燃料電池成本下降速度已經(jīng)很快。以大巴為例，至今比亞迪10米大巴售價超過70萬，對比2015年前后200萬售價下降速度一般；而燃料電池大巴在規(guī)模有限的情況下已經(jīng)降至150萬以下甚至更低，而且還在迅速下降。日前國鴻氫能推出1999元/kw的電堆價格，更是進一步加快了燃料電池成本下降速度。其余電堆企業(yè)向氫云鏈表示，若市場需要，有能力跟進國鴻的價位，更是有廠商負(fù)責(zé)人直言，3年后電堆價格將下降至1000元/KW。

既然降本通道已經(jīng)開啟，氫電重卡只有在推廣速度方上取得突破，就能避免“重載”場景優(yōu)勢被進一步被弱化、市場進一步被壓縮的風(fēng)險，加上“長途”不易替代優(yōu)勢，氫電重卡前途就有保障了。

正如歐陽明高教授在電動汽車百人會上提到“鑒于多種技術(shù)路線呈現(xiàn)你追我趕的態(tài)勢，氫燃料電池技術(shù)必須要脫穎而出，必須在2035年達(dá)到百萬量級目標(biāo)”這是deadline，最后防線！

氫云鏈認(rèn)為，沒有重大材料突破，鋰電降成本空間所剩無幾。氫電降成本才剛開始，還有80%以上降本空間。在鋰電和氫電成本平衡點到達(dá)時，氫電替代燃油車更有優(yōu)勢，使用習(xí)慣與燃油車相似。所以，氫能重卡必須加快推廣速度，至少在電動重卡占領(lǐng)市場之前形成二者市場化競爭格局。

問題是氫電重卡如何加速推廣，推動政府和社會支持？氫云鏈認(rèn)為，領(lǐng)軍企業(yè)加速對各類重卡應(yīng)用場景的開發(fā)，加快示范速度和加大示范規(guī)模；加快加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施推廣速度。此外，還需要一個“燃料電池版特斯拉”顛覆傳統(tǒng)商用車邏輯的故事、邏輯和商業(yè)模式出現(xiàn)，作為市場引爆點，加速氫能汽車的市場推廣速度。

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