比亞迪的插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力汽車，以性能著稱。比如，唐DM插混0-100km/h僅4.3秒，加速能力甚至超越了性能跑車。

唐DM性能雖好，但價(jià)格太貴，近30萬元的售價(jià)，讓消費(fèi)者望而卻步。大多數(shù)消費(fèi)者想要的，不過是一臺(tái)經(jīng)濟(jì)省油的代步汽車。插混能不能既有好的性能，又便宜，成為普通人的選擇呢？

長期布局插混的比亞迪，當(dāng)然早就掌握了這一需求。

DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，就是比亞迪拿出來應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的武器。特別是，比亞迪為此專門開發(fā)了一款發(fā)動(dòng)機(jī)。

DM是Dual Mode雙模之意，而i是intelligent單詞縮寫，代表智慧、節(jié)能、高效之意。

DM-i的核心是驍云1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)、E-CVT變速箱以及高容量電池三部分。三者之中，令人眼前一亮的，是驍云插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率上取得了重大突破，其熱效率達(dá)到了43%。

驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)

11月11日，比亞迪在京舉辦DM-i超級(jí)混動(dòng)驍云插混專用1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)品鑒會(huì)，《電動(dòng)汽車觀察家》在現(xiàn)場(chǎng)了解了這款發(fā)動(dòng)機(jī)的精妙之處。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)布，展示了比亞迪將插混技術(shù)平民化的雄心。在插混車輛仍然能夠享受免購置稅優(yōu)惠的條件下，插混車輛的購車價(jià)格將和傳統(tǒng)燃油車的價(jià)格非常貼近。而由于節(jié)油的效果，買一輛插混，將成為很劃算的選擇。

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43%熱效率如何做到的？

比亞迪達(dá)成的43%熱效率成就，是正確運(yùn)用了加減法。

加法，增加的是燃燒效率。

減法，減少的是排氣、冷卻、泵氣、摩擦、附件消耗等多方面的能耗損失。

給發(fā)動(dòng)機(jī)燃效做加法，最有效的一招就是增加發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比。發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比越高，汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室中燃燒得越充分。

驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比增加到了15.5，在世界范圍內(nèi)，這也是名列前茅的參數(shù)。

阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)對(duì)比

增加壓縮比，第一個(gè)難點(diǎn)就是發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒工況。

傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)采用奧托循環(huán)燃燒工況，壓縮比的極限約為13.1，為此比亞迪放棄了多年積累的奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，以阿特金森循環(huán)為基礎(chǔ)打造了驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)。

高壓縮比，是阿特金森循環(huán)的技術(shù)特點(diǎn)之一。

阿特金森循環(huán)燃燒工況示意圖

阿特金森循環(huán)燃燒工況中，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室進(jìn)氣門的關(guān)閉時(shí)間，略晚于壓縮沖程的啟動(dòng)時(shí)間，致使發(fā)動(dòng)機(jī)的膨脹行程大于壓縮行程，即發(fā)動(dòng)機(jī)的膨脹比高于壓縮比，由此提高了燃燒效率。

另外，得益于進(jìn)氣門晚關(guān)的原因，會(huì)使部分油氣混合物在壓縮沖程初始階段，回壓至進(jìn)氣歧管內(nèi)。這有助于汽油分子更好的與空氣分子混合，提升燃燒效率。

縱然使用阿特金森循環(huán)，但如驍云1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)一般做到15.5壓縮比的，也并不多見。

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比發(fā)展趨勢(shì) 

如此高的壓縮比，得益于比亞迪對(duì)驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)所做的另一項(xiàng)加法。

這項(xiàng)加法，就是增加沖程-缸徑比（S/B）。

S/B值增加，功率與效率互斥

驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)的S/B比介于1.25-1.3之間，再小一些的S/B值，熱效率會(huì)有所降低，而再大一些的S/B值，會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率。

在動(dòng)力和效率之間，比亞迪找到了平衡。

在發(fā)動(dòng)機(jī)本體上，比亞迪的加法可以說做到了極致。但這樣做，也只能讓發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率停留在38%左右，想要進(jìn)一步提升至43%，則需要做減法。

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減法更比加法難

吃成胖子容易，減肥很難。

對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)而言，增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率不難，但減少發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的損耗卻很難。

和減肥一樣，控制熱量，減少熱量損耗是提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的關(guān)鍵。為了達(dá)到43%的熱效率，比亞迪在驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)上，將減法用到了極致。

減法第一式，減廢氣損失。

黃色、黑色部分為EGR系統(tǒng)部件

驍云1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，配置了EGR（ExhaustGas Re-circulation）廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。EGR原本是柴油車上用于減低尾氣污染物的裝置，比亞迪將其引入到汽油發(fā)動(dòng)機(jī)之上。

EGR功能圖

EGR通過把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的部分廢氣回送到進(jìn)氣歧管，讓廢氣與新鮮空氣混合后一起再次進(jìn)入氣缸。發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣溫度高，并含有大量的二氧化碳等多分子氣體，混合氣后進(jìn)入氣缸，有助于降低氣缸內(nèi)最高燃燒溫度的降低，從而減少氮氧化物的產(chǎn)生。

在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)之上，EGR也并非不可取代的部件，汽車廠家可以通過減少發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)，調(diào)整燃油噴射方式等多種手段，達(dá)到EGR類似的效果。

但消費(fèi)者不喜歡三缸汽車，因此比亞迪還是配置了成本高昂的EGR系統(tǒng)，讓驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)保持為四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

共計(jì)4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)

驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)上的EGR，不只是降低污染物排放的作用。EGR與高滾流進(jìn)氣道相互配合，能為燃燒室提供適宜燃燒溫度的混合氣，進(jìn)而提升燃燒效率。

EGR組件

利用EGR減少廢氣損失，只能讓發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升至40%左右，比亞迪還需要繼續(xù)做減法。

減法第二式，就是減少泵系損耗。

剎車泵、空調(diào)泵等多個(gè)泵體在DM-p技術(shù)上實(shí)現(xiàn)電器化后，DM-i技術(shù)中驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)一步將散熱水泵、發(fā)電機(jī)從機(jī)械結(jié)構(gòu)改為電子結(jié)構(gòu)。

因此驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)上，也取消了正時(shí)皮帶結(jié)構(gòu)，所有泵系配件均已改為使用電器化配件。

減少機(jī)械傳動(dòng)，改為電子傳動(dòng)，能夠提升1%左右的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。

在減法方面，比亞迪還準(zhǔn)備了第三招：減熱。

發(fā)動(dòng)機(jī)分體式冷卻熱管理技術(shù)首次被應(yīng)用在比亞迪汽油發(fā)動(dòng)機(jī)之上。

分體冷卻熱管理技術(shù)工況圖

發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、缸蓋，通過電子節(jié)溫器和缸體蠟式節(jié)溫器兩個(gè)節(jié)溫器，實(shí)現(xiàn)了缸體和缸蓋的分別冷卻。

在冷啟動(dòng)時(shí)，冷卻系統(tǒng)不啟動(dòng)，以保證最快速的提升發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度。在低溫時(shí)，缸蓋啟動(dòng)冷卻系統(tǒng)，缸體不啟動(dòng)。在高溫時(shí)，缸蓋、缸體同時(shí)啟動(dòng)冷卻系統(tǒng)，并開啟電子扇加速冷卻。

發(fā)動(dòng)機(jī)分體冷卻熱管理系統(tǒng)，通過冷車時(shí)減少冷空氣，熱車時(shí)減少熱空氣對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒的影響，提升了發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率。

與發(fā)動(dòng)機(jī)分體式冷卻熱管理系統(tǒng)有異曲同工之妙的，是可變排量機(jī)油泵的引入。通過對(duì)活塞背面機(jī)油量的控制，保持發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室處在適宜溫度之下進(jìn)行燃燒，進(jìn)而提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。 

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PHEV再出發(fā)

DM-i技術(shù)，給了消費(fèi)者重新認(rèn)識(shí)比亞迪PHEV車型的機(jī)會(huì)。

DM-p時(shí)代的插電式，采用并聯(lián)混動(dòng)技術(shù)，注重車輛的動(dòng)力性能。而在DM-i技術(shù)上，比亞迪通過驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)配合E-CVT，注重電動(dòng)化帶來的能效提升。

技術(shù)取向的不同，是消費(fèi)者結(jié)構(gòu)改變的必然。

542、DM-p時(shí)代的比亞迪消費(fèi)者，是技術(shù)極客，是科技愛好者，消費(fèi)能力強(qiáng)。而在插電車進(jìn)入尋常百姓家的時(shí)代，購車時(shí)省錢，用車時(shí)省油的車，才能引起消費(fèi)者的關(guān)注。

時(shí)代不同，技術(shù)也理應(yīng)不同。

因此，DM-i技術(shù)中的驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)，已和傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)全然不同。

它沒有正時(shí)皮帶，也無需帶動(dòng)機(jī)械剎車泵為制動(dòng)系統(tǒng)提供真空，并在尺寸上大幅度瘦身。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，被命名為插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)，就足以見得它離不開電器化技術(shù)。

左側(cè)：普通燃汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

右側(cè)：驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)

通過對(duì)工況落點(diǎn)示意圖的比較能看出，驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)的工況，覆蓋范圍不如傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)樗褪菫榘l(fā)電而生，驅(qū)動(dòng)其次。

未來，驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)將與E-CVT變速箱進(jìn)行搭配組合，實(shí)現(xiàn)低速增程，高速直驅(qū)。

而低速增程，高速直驅(qū)，被認(rèn)為是插電車發(fā)展的必然趨勢(shì)，也是在能耗和動(dòng)力之間取得平衡的最好方式。

利用DM-i技術(shù)，比亞迪插電車能夠享受到免購置稅優(yōu)惠，進(jìn)而讓消費(fèi)者在購車時(shí)，基本實(shí)現(xiàn)插電車和燃油車相同的包牌落地價(jià)。

而在使用層面上，驍云1.5L插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)，即使在虧電狀態(tài)下，依然能夠4L/100km的油耗水平，這將低于燃油車的油耗水平。

如若消費(fèi)者具備安裝充電樁的條件，DM-i具備充電的能力，將讓比亞迪DM-i技術(shù)插電車在和日系不插電混動(dòng)車對(duì)比時(shí)，占盡優(yōu)勢(shì)。

從DM-i開始，比亞迪PHEV將被消費(fèi)者重新認(rèn)識(shí)。

未來的比亞迪插電車，不再是售價(jià)很貴，性能很強(qiáng)的極客車，而是和燃油車價(jià)格基本相同，使用成本更低，并占盡牌照優(yōu)勢(shì)的日常家庭出行用車。

比亞迪新款中級(jí)轎車

期待DM-i車型的消費(fèi)者，也無需久等，據(jù)比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理李云飛介紹，即將到來秦PLUS、宋PLUS的插電混動(dòng)版車型，均將搭載DM-i插電混動(dòng)技術(shù)。

我們不知道采用DM-i的車型會(huì)比同級(jí)別傳統(tǒng)燃油車貴多少錢。但是，2019年8月，比亞迪董事會(huì)主席、總裁王傳福在半年報(bào)業(yè)績交流會(huì)上說，比亞迪將推出的DM4.0（當(dāng)時(shí)說法）的成本非常低，比燃油車只貴2.2萬元。由于新能源汽車免購置稅，如果扣掉10%的購置稅，按整車15萬元計(jì)算，大約1.5萬元，相當(dāng)于只比同配置燃油車只貴0.7萬元。

7000元的購置差價(jià)，考慮到采用插混之后的節(jié)油效果，幾乎可以忽略不計(jì)。插混的平民時(shí)代，即將到來。（完）

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