節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖2.0版發(fā)布后，長(zhǎng)城汽車(chē)全球首發(fā)檸檬混動(dòng)DHT，比亞迪DM-i 11月中初亮相。這兩家自主頭部車(chē)企對(duì)DHT的的重金投入和強(qiáng)力推行顯示出，專(zhuān)用混動(dòng)變速器（DHT-Dedicated Hybrid Transmission）在自主車(chē)企的圈子里成為一個(gè)新趨勢(shì)。

長(zhǎng)城檸檬DHT：雙電機(jī)兩擋HEV架構(gòu)

長(zhǎng)城汽車(chē)的檸檬混動(dòng)DHT既支持HEV，也支持PHEV。它是一套集成了GM/TM雙電機(jī)、雙電機(jī)控制器、多?；靹?dòng)變速箱、1.5L/1.5T混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)、集成DCDC等七大部件的混合動(dòng)力系統(tǒng)。

長(zhǎng)城汽車(chē)稱(chēng)，其DHT是“中國(guó)自主品牌首款雙電機(jī)HEV架構(gòu)，完全獨(dú)立自主設(shè)計(jì)、完全自主研發(fā)、具備完全自主產(chǎn)權(quán)，打破合資在混動(dòng)技術(shù)上的壟斷。”通過(guò)不同的HEV結(jié)構(gòu)，它可滿(mǎn)足不同消費(fèi)群體在性?xún)r(jià)比、動(dòng)力性上的需求。HEV響應(yīng)的是高效率和經(jīng)濟(jì)性，PHEV主打的是高性能。

檸檬DHT分三種動(dòng)力總成的方案，兩種為HEV，由雙電機(jī)與1.5L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)或1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)搭配構(gòu)成，分別是1.5L混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)+DHT100（100kW高集成混動(dòng)變速箱）和1.5T混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT130（130kW高集成混動(dòng)變速箱）。

當(dāng)1.5L+DHT100主要應(yīng)用于A(yíng)級(jí)車(chē)型，應(yīng)用于HEV時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)功率為140kW，應(yīng)用于PHEV時(shí)，系統(tǒng)功率為170kW；1.5T+DHT130在HEV和PHEV上的動(dòng)力系統(tǒng)功率分別達(dá)到180kW和240kW，主要應(yīng)用于B級(jí)車(chē)型。

另外一種動(dòng)力總成只適用于PHEV，它在1.5T混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT130結(jié)構(gòu)外增加了一個(gè)P4（135kW三合一兩擋電驅(qū)動(dòng)后橋），動(dòng)力系統(tǒng)功率可達(dá)到320KW，應(yīng)用于C級(jí)車(chē)。

基本上，檸檬DHT系統(tǒng)是通過(guò)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)功率、電池容量，搭配出三種動(dòng)力總成方案下的五種系統(tǒng)版本。并且，每一種動(dòng)力總成都有明確對(duì)應(yīng)的車(chē)型級(jí)別。

并且，同一動(dòng)力總成方案下因電池容量的區(qū)別（HEV電池容量為1.76kWh，PHEV電池容量最高達(dá)到45kWh），HEV和PHEV的系統(tǒng)功率出現(xiàn)較明顯的差異，變相區(qū)分開(kāi)對(duì)應(yīng)車(chē)型的成本。在未來(lái)沒(méi)有補(bǔ)貼的環(huán)境下，通過(guò)此種方式，長(zhǎng)城將盡可能地覆蓋消費(fèi)者對(duì)售價(jià)和性能的要求。

此外，檸檬DHT混動(dòng)的另一特點(diǎn)是兩擋。增加的擋位使之能夠在中速巡航場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力擋直驅(qū)模式。由此它在中速巡航時(shí)的能量效率較串聯(lián)提升3%~5%，高速巡航油耗較串聯(lián)優(yōu)10%~15%，擁有更多高效直驅(qū)擋，力求在經(jīng)濟(jì)性上有更佳的體現(xiàn)。

長(zhǎng)城汽車(chē)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，以搭載檸檬混動(dòng)DHT的B級(jí)SUV為例，市區(qū)油耗低至5.0L/100km，高速工況油耗低至6.5L/100km，均低于同級(jí)其他HEV車(chē)型。

而且在需要加速的時(shí)候，它的發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)擋直驅(qū)切換為動(dòng)力擋直驅(qū)模式，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)共同全負(fù)荷輸出，提供最佳動(dòng)力，及最高動(dòng)力響應(yīng)。通過(guò)此種模式，它解決其它混動(dòng)系統(tǒng)高速超車(chē)乏力的痛點(diǎn)，由此兼顧經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。

長(zhǎng)城將其檸檬DHT和“EV/串聯(lián)”、“功率分流”和“發(fā)動(dòng)機(jī)一擋直驅(qū)+電動(dòng)助力”進(jìn)行了對(duì)比。后三者的代表企業(yè)顯而易見(jiàn)，是現(xiàn)在混動(dòng)市場(chǎng)里銷(xiāo)量較高的理想、豐田和本田。對(duì)比結(jié)果是，檸檬DHT全速域的動(dòng)力性都要更強(qiáng)勁一些，速度更快，同時(shí)由于發(fā)動(dòng)機(jī)能夠時(shí)刻保持最高能效，油耗也更低。

DHT雙電機(jī)混動(dòng)專(zhuān)用變速箱將在蜂巢易創(chuàng)的揚(yáng)中產(chǎn)業(yè)園量產(chǎn)。據(jù)NE時(shí)代的了解，它即將應(yīng)用于長(zhǎng)城的A30和B30平臺(tái)車(chē)型。并且，蜂巢電驅(qū)動(dòng)已經(jīng)與長(zhǎng)城之外的國(guó)內(nèi)某車(chē)企在混動(dòng)系統(tǒng)方面進(jìn)行合作，目前已經(jīng)進(jìn)展到B樣階段。

比亞迪DM-i：更重經(jīng)濟(jì)性

比亞迪是率先展示混動(dòng)DHT方案的車(chē)企，今年6月份時(shí)發(fā)布了DM全新平臺(tái)戰(zhàn)略，首度揭開(kāi)DM-i的面紗，11月份時(shí)展示了插混專(zhuān)用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)。

簡(jiǎn)單來(lái)講，DM全新平臺(tái)戰(zhàn)略下涵蓋兩大混動(dòng)總成，DM-p和DM-i。DM-p追求性能，DM-i強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性。為此，兩大平臺(tái)在控制策略上出現(xiàn)不同，DM-p 是電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)， DM-i 平臺(tái)更傾向用電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

DM-p已經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用，以比亞迪漢DM為例，整體構(gòu)型是前P0 BSG電機(jī)+2.0T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)加6速DCT變速箱+后P4三合一電機(jī)的智能四驅(qū)架構(gòu)。由此可見(jiàn)，DM-p采用了傳統(tǒng)變速箱，屬于add-on混動(dòng)系統(tǒng)。

漢DM采用的P0電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)前，由皮帶帶動(dòng)完成發(fā)電。而且BSG電機(jī)電壓高達(dá)500V，發(fā)電功率可達(dá)到25kW，差不多是微型電動(dòng)車(chē)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)功率。電壓和功率的增大，使之承擔(dān)起智能啟停，智能發(fā)電，急加速助力和輔助換擋四大功能，實(shí)現(xiàn)平順駕駛和4.7S的加速度。

與之形成對(duì)比的DM-i依然采用雙電機(jī)，與豐田的結(jié)構(gòu)相似，由1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)+E-CVT變速箱+電池組成。E-CVT里與CVT變速箱沒(méi)有直接的關(guān)系，而是一套復(fù)雜的齒輪組，作為動(dòng)力分流器，通過(guò)電動(dòng)機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)控制其轉(zhuǎn)矩比例，從而無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)傳動(dòng)比。它決定著發(fā)動(dòng)機(jī)什么時(shí)候?yàn)殡姵爻潆?，是否與電動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。

比亞迪還沒(méi)有透露DM-i更多控制策略信息，而是將重點(diǎn)放在驍云1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)上。據(jù)比亞迪介紹，該款發(fā)動(dòng)機(jī)在設(shè)計(jì)之初，就以實(shí)現(xiàn)超低油耗為目標(biāo)。它采用了15.5的超高壓縮比、發(fā)動(dòng)機(jī)分體冷卻技術(shù)、附件電器化等一系列技術(shù)，進(jìn)一步降低損耗，實(shí)現(xiàn)了43.04%的熱效率。

通過(guò)1.5L插混專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)與E-CVT變速箱的配合，DM-i車(chē)型可以實(shí)現(xiàn)低速串聯(lián)，高速發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，在能耗和動(dòng)力之間找平衡。首款DM-i超級(jí)混動(dòng)轎車(chē)秦PLUS據(jù)稱(chēng)擁有虧電狀態(tài)百公里3.8L的油耗。

DM-p和DM-i在競(jìng)爭(zhēng)力上的區(qū)別決定了它們將適用于比亞迪不同級(jí)別或者不同價(jià)位的車(chē)型，分別迎合消費(fèi)者對(duì)駕駛快感和高效節(jié)能的不同需求。

DM-p的代表車(chē)型漢DM代表的就是高性能且車(chē)價(jià)較高的插混，DM-i的代表車(chē)型秦PLUS則是經(jīng)濟(jì)型車(chē)，售價(jià)較低。DM-i相較燃油車(chē)可能僅貴2萬(wàn)元左右，在補(bǔ)貼政策下可以做到與燃油車(chē)相等的價(jià)格。若能夠成真，它將能夠替代燃油車(chē)，滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)油耗、售價(jià)的需求。

據(jù)了解，比亞迪有可能將在高端車(chē)上主推DM-p，中端或者部分高端車(chē)型上將主推DM-i或者DM-p和DM-i并存，為消費(fèi)者提供更多的選擇。

除了長(zhǎng)城和比亞迪之外，上汽、東風(fēng)、吉利等正在研發(fā)或者啟動(dòng)DHT項(xiàng)目的生產(chǎn)。隨著政策傾向的轉(zhuǎn)變，混合動(dòng)力的境遇有所好轉(zhuǎn)。憑借著低于純電動(dòng)車(chē)的成本，混動(dòng)車(chē)的占有率大概率上會(huì)進(jìn)一步上升。如此，混動(dòng)專(zhuān)用變速箱迎來(lái)在中國(guó)的高光時(shí)刻?！綞ND】

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >