今天早上，我們在浦東新區(qū)的主干道、次干道，甚至是人車混流的居民區(qū)里面，坐著一輛搭載華為自動駕駛技術(shù)的 ARCFOX 極狐 阿爾法S 華為HI版，走了 12 公里，全程零干預(yù)（以下簡稱阿爾法S）。

之所以會來上海測試這款車的自動駕駛，是因?yàn)橹芤蝗A為 2021 分析師大會上，徐直軍說了這樣一段話：

「我們的團(tuán)隊(duì)告訴我，我們是做的最好的，當(dāng)然我希望他們是最好的，吹不吹牛我不知道，他們說已經(jīng)能夠做到在市區(qū) 1000 公里無干預(yù)的自動駕駛，這比特斯拉好多了，你們很快就可以在上海體驗(yàn)到。」

我們以為「很快」，指的是「上半年」，但真沒想到是不足 100 個小時之后。

12 公里「全程零干預(yù)」到底是個什么水平？是精心挑選的「走秀」道路，還是隨機(jī)應(yīng)變的極限測試？華為和極狐帶來的這款自動駕駛首作，總體表現(xiàn)是否值得期待？

不著急，我們慢慢為你解答。

華為自動駕駛成色幾何？

有關(guān)周一徐直軍說的「比特斯拉強(qiáng)多了」，其實(shí)輿論有懷疑。體驗(yàn)過特斯拉、小鵬、蔚來等高階輔助駕駛車型的我們，其實(shí)也有顧慮——真的不是在吹牛嗎？

要知道特斯拉的 FSD Beta 如今依然在內(nèi)測中，小鵬的城市NGP要到四季度才會上市，而華為一上來就說了個「鬧市 1000 公里零干預(yù)」，對自動駕駛?cè)ψ觼碚f，這無異于一顆深水炸彈。

先說今天上午測試完成后我們的結(jié)論：好評。

本次自動駕駛測試從浦東新區(qū)的上海華為研究所南大門出發(fā)，沿途經(jīng)歷多個十字路口、左/右大曲率城市道路彎道、城市次干道（兩車道）、居民區(qū)內(nèi)人車混流的道路等等場景。

下面我們分幾個具體場景，聊聊 HUAWEI Inside 自動駕駛的表現(xiàn)。

1. 無保護(hù)左轉(zhuǎn)

Waymo 行為團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人 Nathaniel Fairfield 曾經(jīng)將無保護(hù)左轉(zhuǎn)形容成「自動駕駛最棘手的事情之一」。

當(dāng)在無保護(hù)路口同時面對幾乎所有車流，左轉(zhuǎn)的駕駛者需要與全世界來一場無聲的談判。有的司機(jī)果斷勇敢而狠辣，有的穩(wěn)扎穩(wěn)打但猶豫，歸根結(jié)底，無保護(hù)左轉(zhuǎn)是最能考驗(yàn)駕駛者經(jīng)驗(yàn)與判斷力的場景之一。

同樣地，無保護(hù)左轉(zhuǎn)也是檢驗(yàn)自動駕駛成色的一塊「試金石」。

這也是我們今天被華為和阿爾法S 驚艷到的最根本原因——華為 ADS（autonomous driving solution）系統(tǒng)處理得穩(wěn)健而扎實(shí)，在全程遇到的左轉(zhuǎn)路口均無需人工干預(yù)，順利完成左轉(zhuǎn)。

唯一一個特別極限場景，出現(xiàn)在雙車道的路口無保護(hù)左轉(zhuǎn)。當(dāng)時，車輛連續(xù)兩次重剎，我們以為要退出，過不去了。但想不到最后還是調(diào)整后通過。

但更重要的，是我們遇到的所有路口，這輛阿爾法S 都沒有提示接管。「堅(jiān)決」和「果斷」，是華為 ADS 在左轉(zhuǎn)時，乃至于在測試全程給我們的最深印象。

這與我們測試過的部分車型，在高階輔助駕駛介入時，給予乘員「猶豫」的感受，有本質(zhì)差別。

2. 變道

感知、決策、執(zhí)行，這是自動駕駛架構(gòu)的三個項(xiàng)目。

其中「執(zhí)行」是乘員感受最直接的，因?yàn)閳?zhí)行會表現(xiàn)為車輛的具體動作，上面說的無保護(hù)左轉(zhuǎn)就是一個典例。

而另一個體現(xiàn)自動駕駛執(zhí)行能力的主流場景，是變道。

華為 ADS 在阿爾法S 版上體現(xiàn)出來的變道能力，同樣驚艷。

測試車開出華為研究院南大門，安全員右轉(zhuǎn)完，撥動兩下?lián)軛U開啟自動駕駛之后，車輛幾乎是在十秒內(nèi)，就完成了第一次由中間車道到左邊車道的變道過程。全程絲般順滑，和人類司機(jī)完全無異。

一開始我們認(rèn)為這種「絲般順滑」應(yīng)該只會出現(xiàn)在較為空曠的路段。但全程跑下來，即使是繁忙路段，甚至是擁堵路段，華為 ADS 的變道處理都非常「老司機(jī)」。

非常值得一提的場景是「脫困換道」，也就是當(dāng)前車流擁堵，變到隔壁車道去。

比如上面這個場景，就是「脫困變道」的典型。這里系統(tǒng)將車道標(biāo)紅，并不是傳統(tǒng)意義上的「接管」，而是提醒駕駛員注意車輛周圍環(huán)境，實(shí)際變道動作依然人性化，變道減速一氣呵成。

同樣的人性化，還體現(xiàn)在減速上。

上面這個場景，是我們在空曠的最左車道行駛，右邊車道處于擁堵狀態(tài)，且有一輛車凸了個屁股出來。此時的 ADS 執(zhí)行了一個線性的減速，處理得挺高級。

3. 加塞

加塞，或者說前車近距離插入，是一個典型的城市道路駕駛場景，也是城市自動駕駛的「珠穆朗瑪峰」之一。

之所以這樣說，是因?yàn)閼?yīng)對加塞場景，需要自動駕駛的感知做到：1.響應(yīng)時間短，2.感知范圍廣，3.感知精度高。業(yè)內(nèi)的主流意見，是純視覺方案很難應(yīng)對城區(qū)道路的加塞場景。

于是激光雷達(dá)被寄予厚望，被認(rèn)為是解決城區(qū)緩慢路段復(fù)雜場景的「利器」。

這臺阿爾法S 華為HI版車頭處擁有三個激光雷達(dá)，分別位于正前方和左右側(cè)前方，可以覆蓋車輛「被加塞」的視角。

而實(shí)際體驗(yàn)一圈下來，雖然明顯的遭遇近距離插入只經(jīng)歷了一次，但這輛阿爾法S HI 版依然成功感知到前車插入，并及時制動——而且全程未退出自動駕駛模式。

4. 規(guī)避大車

規(guī)避大車和制動力度、帶剎車變道等等，都是檢驗(yàn)自動駕駛系統(tǒng)是否「人性化」的操作。

目前主流的高階輔助駕駛系統(tǒng)，如特斯拉 NOA、小鵬 NGP 等均已實(shí)現(xiàn)規(guī)避大車的功能。華為 ADS 也不例外，這趟下來我們也經(jīng)歷了數(shù)次規(guī)避大車的操作，這里就不展開敘述了。

5. 紅綠燈識別

交通標(biāo)志識別是 L2 輔助駕駛就會配備的功能，但到了高階自動駕駛，要求會提升一個檔次。

華為 ADS 的紅綠燈識別效果同樣值得肯定，ADS 在較遠(yuǎn)距離外，已經(jīng)識別到了前方的綠燈，并渲染在大屏幕上。

同車的華為工程師表示，這是遠(yuǎn)距高清攝像頭匹配高精地圖的功勞。

6. 人車混行

略顯遺憾的是，我們今天是在上午 9 點(diǎn)多測試的，當(dāng)時的路況相對理想。即使是在人流攢動的居民區(qū)，也沒有遭遇非常極限的人車混行情況。

比較典型的場景，是這位電單車大哥在路口處從我們的車頭穿過，華為 ADS 的渲染和應(yīng)對都比較及時，依然未觸發(fā)接管。

值得一提的是，在居民區(qū)中我們經(jīng)歷了一次大曲率右轉(zhuǎn)，華為 ADS 的處理非常順滑。

7. 渲染和顯示

需要強(qiáng)調(diào)的是，我們試乘的是工程車，大家可以看到中控外接了一臺平板電腦作為顯示屏，而系統(tǒng) UI 的比例適配，也是按照平板電腦的尺寸設(shè)計(jì)的。

工程師告訴我們，到了量產(chǎn)車上，UI 菜單會適配中控屏的尺寸和比例，不過這并不妨礙我們一探華為 ADS 的渲染能力。

首先要說的是「上帝模式」，也就是將車輛識別到的道路信息放大、縮小、旋轉(zhuǎn)切換角度等等。華為 ADS 呈現(xiàn)的效果非常成熟，可用度也和特斯拉 Autopilot 不相伯仲。

其次是行駛過程中的車后識別渲染。

我們體驗(yàn)過的輔助駕駛車型，大部分都很難比較好地完成后方車輛「車后→車側(cè)→超車」的流暢渲染，但華為 ADS 對后方車型動態(tài)的捕捉是及時且順滑的，這對提升駕駛員信心非常重要。

然后是標(biāo)注。

華為 ADS 會將距離較近的車輛標(biāo)注為黃色，更近或者碰撞風(fēng)險更大的車輛則會標(biāo)注為紅色。

此外，車輛在進(jìn)行一些需要駕駛員保持注意力的操作，比如上文提到的「脫困變道」時，會把整個操作區(qū)域都標(biāo)紅，提醒駕駛員保持注意力集中，但「標(biāo)紅」不意味著提示接管。

總體來說華為 ADS 的渲染和顯示，和其自動駕駛表現(xiàn)一樣值得好評。高精地圖的加入也讓導(dǎo)航顯示效果更優(yōu)。

華為 ADS 背后

除了體驗(yàn)，我們也和華為的工程師和產(chǎn)品經(jīng)理深入交流，希望得到更多「猛料」。

「華為在自動駕駛積累了差不多有7年，做自動駕駛的相關(guān)工程師有 2000 人」，產(chǎn)品經(jīng)理這樣告訴我們。

她表示華為目前有 200-300 輛自有的路測用車，都是在開放道路上測試，每年積累的路測數(shù)據(jù)大概在千萬公里級別。

算法、數(shù)據(jù)、硬件參數(shù)，這三個領(lǐng)域在華為內(nèi)部稱為自動駕駛的「鐵人三項(xiàng)」。

千萬公里每年，是華為的數(shù)據(jù)積累，至于另外兩個要點(diǎn)，產(chǎn)品經(jīng)理表示，華為目前已經(jīng)具備了全棧的算法能力。

她舉了個例子，「把（車）頂上的一坨傳感器拿下來，這其實(shí)對算法有非常高的要求」。而除了感知，包括 RTK、IMU、融合地圖定位等等，華為都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了端到端的「全棧算法」。

而硬件，則是華為的老本行。產(chǎn)品經(jīng)理對我們說，強(qiáng)大的硬件其實(shí)都需要軟件和算法驅(qū)動，中央超算的算力有多大，也要根據(jù)算法來決定傳感器布局。

手握400TOPS 算力的硬件，依然強(qiáng)調(diào)軟件和算法，嗯，有點(diǎn)凡爾賽？

陪同我們走完路測全程的工程師，則向我們透露了更多華為 ADS 的能力。

比如天氣，工程師表示目前華為 ADS 已經(jīng)組織了在北方極寒地區(qū)的冬測。至于實(shí)際表現(xiàn)，他的原話是「雨雪天氣都沒問題」；

比如環(huán)島，這是特斯拉 FSD Beta 多個版本迭代都沒有徹底解決的難題。工程師表示華為 ADS 應(yīng)付環(huán)島完全沒有問題，不過我們本次測試沒有遇到環(huán)島路況；

還有匝道加速，也就是一些限速三四十的匝道，實(shí)際按照限速走會嚴(yán)重影響通行效率的情況。工程師告訴我們，華為ADS可以實(shí)現(xiàn)撥桿調(diào)節(jié)匝道實(shí)際速度，可以以比不合理限速更高的效率通過。

現(xiàn)貨

小米宣布造車后，我們從不同的渠道都聽到一種聲音：相較于小米，工程師們更愿意相信華為。

但即使這樣，我們也沒想到無論北汽也好，華為也好，會說這是一臺現(xiàn)貨。

根據(jù)極狐方面的信息，ARCFOX極狐 阿爾法S 華為HI版將于四季度正式交付，而城市自動駕駛功能，將會是「交付即使用」，也就是現(xiàn)貨。

除了華為 ADS 以外，車載鴻蒙系統(tǒng)也將在阿爾法S 華為HI版上面首發(fā)。華為的 HMS 服務(wù)、端云結(jié)合等等軟件能力，都將在今年晚些時候在車上接受市場檢驗(yàn)。

除了自動駕駛能力，極狐ARCFOX 阿爾法S 還有哪些亮點(diǎn)？華為能否憑借這一款車，成為汽車界的谷歌？

到了明天，也就是 17 號的 ARCFOX極狐品牌之夜，以及 19 號的上海車展，我們就知道了。

（完）

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