市場有一句傳言“百年福特，毀于長安”，不管是否言過其實，但卻也說出了長安福特近幾年所遭遇的發(fā)展困境。

長安福特的年銷量從2016年最高峰的近96萬輛，一步步下滑到2020年的21萬輛，似乎在重復(fù)著現(xiàn)代和日產(chǎn)等車企的百萬產(chǎn)銷量滑鐵盧魔咒。

長安福特的困境誠然是多種因素的結(jié)合，有經(jīng)濟大環(huán)境的變化、日系汽車的崛起、福特車型更新?lián)Q代緩慢以及三缸發(fā)動機的不良影響等等。

改變從福特豪華品牌——林肯導(dǎo)入國產(chǎn)開始，就在2020年長安福特終于剎停了從2017年以來銷量下滑的態(tài)勢。

長安福特所面臨的內(nèi)外困境，不是一時半會就能改變的，而長安標致雪鐵龍和長安鈴木相繼分崩離析之后，長安汽車將合資品牌樹立為第一競爭對手的話語，或許早已讓福特感到不寒而栗。

于是，百年福特開始展開中國自救，即使汽車制造無法脫離合資政策的限制，在最新的電動汽車市場，借助Mustang Mach-E，這個沒有中文名字純電車型的發(fā)布，福特終于拋棄了長安汽車，成為第一家采用直銷模式并建立專屬電動車銷售網(wǎng)絡(luò)的傳統(tǒng)車企。

對于傳統(tǒng)車企而言，或許并不是電動汽車本身有什么特別，以至于必須用直銷的模式，或許更多是因為福特“苦長安汽車已久”。

擁有最龐大的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，率先發(fā)布全新純電動汽車，大眾汽車并沒有放棄傳統(tǒng)汽車銷售渠道。雖然存在轉(zhuǎn)型的問題，但這個現(xiàn)成的渠道總比重新開始建設(shè)要快速得多，相信豐田的電動汽車也將是大眾的模式。

誠然，福特放棄現(xiàn)有經(jīng)銷商，采用直銷模式，也是無奈之舉，畢竟市場和用戶對于福特經(jīng)銷商的服務(wù)水平口碑一般，甚至成為市場詬病的其中一環(huán)，那么重建渠道，或許會是改變用戶對福特印象的開始。

只是這一放一建之間，帶來更多亟待解決的問題：

一個是這輛全新電動汽車，尾部掛著“長安福特”標識，或許會讓準用戶感到困擾，因為在長安福特的傳統(tǒng)4S店并不會看到這款車，難不成是山寨車型？

另一個問題是，這輛舶來品的“野馬”，無法以“野馬”的名字命名，因為這個稱號屬于四川野馬這一家完全沒有關(guān)系的自主車企，題外話，這家車企還與豐田合作一起生產(chǎn)亞洲龍，這樣一來福特的“野馬”就更加山寨了。

當(dāng)然了，這輛在汽車發(fā)燒友圈子的明星車型，售價從入門級的26.5萬到GT版的37.99萬，誠然會獲得這部分用戶的追捧。

只是這個市場過于小眾，更多是賺吆喝的買賣，再加上與傳統(tǒng)燃油車完全獨立的銷售渠道，于福特而言似乎無法形成聯(lián)動效應(yīng)。

前有長安福特不太好的名聲，后有容易混淆的“野馬”稱號，如今僅有英文的“Mustang”的品牌和“Mach-E”的車型名稱，誠然無法讓更多中國用戶了解和熟悉這款福特寄以轉(zhuǎn)型重任的車型。

一個巴掌拍不響，長安福特的困境，單單說是一方的責(zé)任，對于雙方來說都是一件感到尷尬的事情，畢竟會顯得自己毫無是處。

我們更加愿意去相信雙方能夠坐下來，開誠布公好好商量，畢竟大家都不是省油的燈，也是坐在同一條船上，就不要玩“誰才是老大”這一套過時的把戲了。

不管怎么樣，福特終于借助剛剛到來的Mustang，甩開了長安汽車，Mach-E的表現(xiàn)是對長安汽車考驗，也是對福特汽車的考驗。

我們知道福特，但不知道Mustang，也不知道Mach-E，但它不是野馬，也不是福特的野馬，我們什么都不知道，只知道在長安福特的4S店看不到它，那么它究竟是誰？

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