無人駕駛

中國奪標記——上海車展側記二

第一電動大牛作者老王說車非車也 2021-04-25 07:55

2021年上海車展，不僅宣告了“舊帝國的坍塌”，也顯示出中國汽車業(yè)“換道賽車”后，在第一階段成功奪標，開啟了前所未有的新局面。

01 燃油車“市場換技術”的失敗

汽車工業(yè)作為工業(yè)皇冠上的明珠，對于促進經(jīng)濟增長，提供就業(yè)崗位的重要性無需贅言。

作為任何一個但凡有點抱負的主權國家，在這個領域沒有一個不重視的，2019年底雷諾—日產(chǎn)-三菱董事長的戈恩上演的“勝利大逃亡”，深刻反映了日本和法國政府都意欲在這個聯(lián)盟體系中獲得更多的利益和話語權，要知道雷諾的第一大股東就是法國政府。

現(xiàn)代汽車發(fā)源于1886年的卡爾·本茨的三輪汽車，由此開啟了燃油車波瀾壯闊的新時代，締造了一個個鮮亮的品牌。

作為后來者，我國大規(guī)模進入這個領域的時候，國外已經(jīng)摸爬滾打了100多年，無論在技術積累，品牌營銷，人才積聚，產(chǎn)業(yè)配套等方面完全不在一個水平上。

唯一的籌碼就是有潛力的市場，即開放市場，希望通過和國外巨頭們成立合資企業(yè)來引進技術，實現(xiàn)趕超。

2010年，中國成為全球第一大汽車市場，然而核心技術/品牌/主要利潤依然掌握在國外巨頭手里。合資企業(yè)基本就是國外品牌的加工制造合作伙伴。自主品牌在中高端市場幾無立錐之地

總之，市場讓出去了，技術沒有換到。

（一）N vs N談判中，中方處于被動位置

為了支持國內汽車工業(yè)，國家對于國外品牌在國內設立合資企業(yè)有兩條基本的紅線：一條是持股比例不超過50%，另一條是一個品牌不超過兩個合資企業(yè)。

歐洲有大眾/BBA/PSA，日本豐田/本田/日產(chǎn)，美國通用/福特等若干巨頭，國內有一汽/東風/長安央企，北汽/上汽/廣汽等各地諸侯。

外方通常利用兩個合資名額，找一個央企，拉著一個地方諸侯，攫取最大利益。

例如本田和東風/廣汽，大眾和一汽/上汽，在這場博弈中，因為中方只有制造能力，表面是看是N 對N的談判，其實是N對1的談判，即N個國內企業(yè)追逐一個國際品牌。

一旦合資關系確定，在日常運營中，車型選擇/技術引進/研發(fā)等核心資源都掌握在外方手中，中方基本負責生產(chǎn)制造和銷售。

而相反的例子發(fā)生在中國高鐵身上，由于中國鐵路總公司只有一家，別無分號，中國鐵路總公司在同N家合作伙伴（德國西門子/法國阿爾斯通/加拿大龐巴迪/日本川崎）談判中處于主動地位，中國以自己龐大的市場換來了技術并且二次創(chuàng)新形成自己的體系。

（二）發(fā)動機變速箱核心部件的技術已無革命性空間

現(xiàn)代汽車誕生百余年來，無論發(fā)動機還是變速箱技術都有了極其巨大的進步，以發(fā)動機為例，最主要的矛盾是如何提高熱效率。其中涉及到空氣的進氣量、氣流的組織、點火時刻的控制及排氣的控制，因此發(fā)動機性能開發(fā)分別涉及到了熱物理、流體力學、傳熱學、燃燒學等。

與此相關的技術在上世紀50-90年代得到廣泛的應用（如可變氣門/渦輪增加/分層燃燒等），外方在這些領域積累了大量的專利和Know-how,形成一定的技術壁壘。

更重要的是，新世紀以來，傳統(tǒng)燃油車各大主機廠盡管在此領域投入了海量的人力物力，也只能形成局部的優(yōu)化，但再難以有大的技術突破，只能是在細節(jié)方面修修補補，技術投資的邊際效用開始遞減。

這就造成了兩個結果：

在發(fā)動機和變速箱的核心技術方面即使解決了關鍵問題，也總讓人感覺我們差一口氣，另外即使投入巨大的人力物力也難以有革命性的突破

與其我們跟在別人后面亦步亦趨，不如另起爐灶。

熱效率在達到40%之后，很難再有大的突破

（三）品牌沉淀和積累

汽車誕生百余年來，每個今天都還健在的汽車品牌都積累了輝煌的歷史和一大堆的故事，每個品牌都積累了自己的基本盤和粉絲。

可能國內很多消費者對MG這個品牌并不熟悉，但它確確實實是中國2020年出口量第一大品牌，2020年全年出口23萬輛，覆蓋60多個市場，還是疫情期間在英國唯一實現(xiàn)銷售增長的主流品牌。

為何？

目前這個品牌的所有權屬于上汽集團（2007年上汽收購，關于當年上汽/南汽收購羅孚的狗血故事，好事者自行百度吧），生產(chǎn)也是在中國。

但是，MG是屬于另外一種的“墻內開火墻外香”，2020大疫之年在英國和英聯(lián)邦國家取得了23萬的銷售量。

這就是品牌積累的力量，不知道是不是這款車讓他們回憶起大英帝國當年的榮光。

先天談判處于弱勢，核心部件技術進步幾無空間，品牌積累沉淀不夠，因此，雖然我們傳統(tǒng)燃油車市場份額在全球第一，但注定在這個賽道上我們不可能超車。

窮則變，變則通，換道賽車，適逢其時。

02 中國“換道賽車”已領先一個身位

賽道切換之后，游戲規(guī)則徹底改變，既有巨頭的優(yōu)勢蕩然無存，大家回到同一起跑線，甚至可以說中國已經(jīng)領先一個身位。

（一）電池和電機取代了發(fā)動機和變速箱

電池和電機電控成為新時代的發(fā)動機變速箱，傳統(tǒng)巨頭們積累了100余年的發(fā)動機和變速箱技術壁壘和差距在新賽道中不復存在。

在新賽道上，所有的選手都處在一個起跑線上。由于我們過去10年來的積累，在此領域我們的部分選手已經(jīng)處于領先位置。

2020年全球動力電池排名全球前五的廠家中，寧德時代和比亞迪分列第一和第四，合計占據(jù)32%的市場份額。

在2019年電機裝機量TOP10企業(yè)，國產(chǎn)品牌都處于領先位置。精進電動，大洋電動，上海電驅動，方正電機，中國中車等相對于傳統(tǒng)配套商如博世/西門子/愛信等明顯積累了更多的經(jīng)驗和客戶

（二）品牌再造成為可能

研究咨詢機構威爾森近期發(fā)布了一組2020年11月豪華品牌在華平均成交價排行榜，蔚來的表現(xiàn)相當強勢，以42.63萬的成績進入前五。

隨著90后泛Z世代年輕人成為消費主力軍，他們對自我獨特性的追求進一步加深，認為最真實的自己就是最獨特的自己，不要跟隨他人，就是要不一樣的自己。

還有，90后泛Z世代相對于前輩們對“國貨國潮”情有獨鐘，而他們恰恰是消費的主力軍。

很難說，傳統(tǒng)巨頭們歷史的榮光在新的賽道上是包袱累贅還是加油包。

（三）智能駕駛，歐洲日本基本無緣

在電池和電機取代了發(fā)動機/變速箱后，智能汽車的“心臟”已經(jīng)沒有問題。

車身結構設計和制造解決汽車的“骨骼和肌肉”，我們這20年來的積累和傳統(tǒng)巨頭們也不相上下。

而在汽車的“大腦”方面，中國和美國已經(jīng)遙遙領先于歐洲和日本，甚至可以說，歐洲和日本在這方面基本空白，中美兩國互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的影響力具體的可以見拙作《阿里們動了誰的奶酪》，這里簡單地總結一下。

在美國有Apple/Google/Micro/Uber,國內有華為/百度/阿里/騰訊/滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭們紛紛入場，而智能駕駛才是汽車真正革命性的變化，顯然中美兩國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們在大數(shù)據(jù)處理/云計算/人工智能/算法邏輯等方面積累的經(jīng)驗有助于智能駕駛的早日實現(xiàn)。

而在全球的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)巨頭中，歐洲和日本企業(yè)遠遠消失在后視鏡之外。