如今幾家頭部新勢力車企在僅僅掌握不足2%市場份額的同時，卻擁有所有車企估值總和（不含恒大這類非典型車企）的近50%。如何理解這種局面？盡管我的專長并不在做企業(yè)價值評估方面，但面對如此強(qiáng)烈的反差，我也必須學(xué)會理解這種估值背后的含義，因為這關(guān)乎我們對汽車市場發(fā)展階段以及未來趨勢的幾乎所有判斷。

可以說汽車行業(yè)發(fā)展至今，全球已經(jīng)找不到足夠大的增量市場了，也就是說今天大家需要共同面對如何在存量市場中找到增長機(jī)會的巨大挑戰(zhàn)。盡管都是存量市場，但全球主要區(qū)域的特點還是存在很大差別的。其中歐洲市場由于更加注重歷史傳承，因此新造車運(yùn)動對那里的顛覆相對更小，類似大眾ID系列的這類強(qiáng)調(diào)電車對油車“等效替代”的產(chǎn)品也更容易找到市場。北美市場由于GM和福特早在30年前就開始逐步失去對本土市場的統(tǒng)治地位，硅谷對汽車行業(yè)的重構(gòu)就顯得更加符合各方利益要求，這也是馬斯克接替喬幫主成為新一代硅谷偶像的內(nèi)在邏輯。日本市場由于本土電力資源緊缺（尤其是福島核電站事故之后，核電資源被迫放棄），發(fā)展BEV始終沒有成為日系車企的核心戰(zhàn)略。這也讓日系車企看起來對行業(yè)變革始終沒那么感冒。

相比之下中國市場則是另一種局面：我們僅僅用了20年時間就實現(xiàn)了從增量市場轉(zhuǎn)入存量市場的發(fā)展進(jìn)程。與此同時，第一代車主依然是這個市場中具有強(qiáng)大影響力的消費(fèi)群體。他們在過去30年普遍穿越了從貧窮到實現(xiàn)財務(wù)積累的華麗轉(zhuǎn)變。由于財富的快速積累，由此引發(fā)的欲望增長速度往往還要快于財富增速。因此這一代消費(fèi)者往往擁有更高的嘗鮮欲望，更樂于接受新生事物，同時也有更高的“嗨點”。這也導(dǎo)致中國市場可以容納比北美更多的新造車公司，以及更多更加前瞻的新概念。

前面這些簡要的對比無非是想告訴大家，汽車市場發(fā)展至今，由于各國文化、政治、經(jīng)濟(jì)以及資源稟賦環(huán)境的巨大差異，接下來相當(dāng)一段時間極有可能進(jìn)入一輪“逆全球化”進(jìn)程。也就是說每個主要市場都有可能基于自身特點，相對獨(dú)立（但也必然同時存在很大交集）地探索更有針對性的發(fā)展路徑和產(chǎn)品模式。之后，更加成功的產(chǎn)品形態(tài)必然更容易走出去，成為下一階段的“world car”。因此這個階段我們需要判斷的核心問題只有兩個：那個市場更有可能孵化出具有全球影響力的新產(chǎn)品、新模式？行業(yè)變革之后，整個汽車工業(yè)的版圖將如何基于新模式進(jìn)行重構(gòu)？顯然，在這個過程中，我們對不同車企估值的判斷已經(jīng)不能停留在當(dāng)前規(guī)模（或者市場份額）這個靜態(tài)指標(biāo)上了。而是需要更加注重他們的創(chuàng)新和引領(lǐng)能力。

但是，正是由于前面提到的不同區(qū)域市場已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的價值標(biāo)準(zhǔn)分化，我們對創(chuàng)領(lǐng)能力的理解就不能再是站在全球視角，而應(yīng)聚焦到行業(yè)變革真正的主戰(zhàn)區(qū)。顯然，中國市場更加符合我們對創(chuàng)領(lǐng)標(biāo)準(zhǔn)的各種測試條件：用戶既有足夠的嘗鮮欲望，又擁有越來越高的“嗨點”（因為這里的用戶每天都在被各種新概念轟炸）。同時這里的市場容量足夠大，政策、法規(guī)環(huán)境也足夠友好，可以讓全球車企更加平等地進(jìn)行測試。

綜合上述，我們再去判斷不同車企在經(jīng)歷這輪變革周期的行業(yè)地位走向，以及估值趨勢時就可以參考下面這個看上去非常簡約的公式：創(chuàng)領(lǐng)能力/當(dāng)前市場份額=車企壓力指數(shù)。也就是說，今天市場份額越大，同時在中國市場越缺乏引領(lǐng)創(chuàng)新方向能力的公司，接下來3-5年的壓力也就越大。反之，盡管一些頭部新勢力車企掌握的市場份額依然很低，但他們卻在快速掌握下一階段選車用車標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)權(quán)，他們的增長潛力也必然會更大。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >