自主重回高位，成色不同了。

用一個詞概括國內(nèi)車市當(dāng)下格局，那一定是：此消彼長。這一點在7月體現(xiàn)到了極致，“消”的和“長”的，都來的觸目驚心。

這頭，跨國車企除了豐田勉強(qiáng)持平，其余同比全降，而且降幅辣眼，南北大眾、奔馳寶馬、東風(fēng)本田甚至超過40%。

另一頭，自主品牌全線增長，同比漲超過50%的，一抓一把。

此消彼長下，7月自主品牌市場份額，達(dá)到45.6%，創(chuàng)年內(nèi)新高。

1-7月合計，自主份額42.6%。按這個勢頭，在2019、2020年連續(xù)跌破40%之后（39.2%，38.4%），今年自主品牌重新拿回四成以上份額，幾乎沒有懸念。

2015-2018年間，靠堆砌SUV，自主份額一直維持在四成以上。但和當(dāng)初“以量取勝”不同，經(jīng)歷19、20年的調(diào)整洗牌后，如今自主份額重回高位，成色已經(jīng)大不同。

01

并非乘人之危

說起車市格局，“缺芯”是個避不開的話題。

一個流行的觀點是，跨國品牌受芯片短缺影響巨大，折損的市場份額，讓自主陣營撿去，才有了當(dāng)下的局面。

有些道理，但也沒太多道理。

受缺芯打擊是真。去年四季度開始，跨國車企缺芯減產(chǎn)的新聞，幾乎沒有斷過。中國市場自然也不例外。

強(qiáng)勢如本田，今年表現(xiàn)一直拉跨，而在高端市場一片紅火的背景下，奔馳從6月開始，國內(nèi)銷量呈塌方之勢，都是缺芯受損的鮮活證據(jù)。

早前，按行業(yè)預(yù)測，芯片短缺將從三季度開始緩和。但隨著新一輪疫情肆虐，“緩和”的時間必然后延。甚至，連缺芯危機(jī)中一直淡定的寶馬和豐田，也繃不住了。

寶馬年初曾稱“已訂購足夠半導(dǎo)體，且供應(yīng)商能夠交貨”，但7月終究沒撐住，銷量同比跌去三成，后續(xù)將繼續(xù)減產(chǎn)。

供應(yīng)鏈管理的“模范生”豐田，近日宣布，8月下旬和9月，將在全球減產(chǎn)36萬輛，中國市場也包括在內(nèi)。

與跨國車企相比，自主品牌在芯片問題上，確實占些便宜。倒不是本地供應(yīng)鏈有多強(qiáng)大，汽車芯片超過8成依賴進(jìn)口。

所以，大家處境基本相同。差別在于，跨國車企全球一盤棋，再重視中國市場，也要不停騰挪，甚至做些痛苦的取舍。自主品牌把資源和力氣使在一處，受到的沖擊自然小些。

但影響顯而易見。從一季度開始，包括長城、長安、吉利在內(nèi)，不少車企都預(yù)警了缺芯對產(chǎn)銷的影響。新勢力頭牌蔚來、理想，從二季度開始刻意控制交付。

最近，缺芯似乎愈演愈烈。

幾天前，廣汽乘用車總經(jīng)理張躍賽在朋友圈公開求芯，甚至附上具體規(guī)格。吉利CEO淦家閱稱缺芯導(dǎo)致電動車無法交付，“經(jīng)銷商已經(jīng)開始賣展車”。

何小鵬則在微博上詩意叫苦，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁”。

準(zhǔn)確地說，缺芯這個問題，屬于普遍受災(zāi)，輕重有差。至于乘人之危，大體站不住腳。可以選的話，沒人會樂意乘這個危。

02

彎道超車，直道也想超？

缺芯頭疼，但早晚有解。行業(yè)主流預(yù)測是，芯片短缺將持續(xù)到2022年上半年。當(dāng)然，不乏聳人聽聞的說法，稱未來3-5年，汽車行業(yè)將與缺芯長期斗爭。

但汽車畢竟是成熟產(chǎn)業(yè)鏈，自平衡能力極強(qiáng)，加上行業(yè)和監(jiān)管層面積極作為，缺芯沒理由變成持久戰(zhàn)。

等芯片危機(jī)解除，自主品牌能不能保住份額？相信很多人會有此疑問。

答案大概率是肯定的。一個很顯見的原因是，這次拿回四成份額，立下大功的是新能源。而在這條戰(zhàn)線上，自主陣營的優(yōu)勢越來越難以撼動。

銷量排名最為直觀。與燃油車不同，新能源銷量榜上，基本“一邊倒”。

7月銷量前15名車型中，只有Model 3一款跨國品牌車型，其余14款全部是自主品牌。1-7月總銷量前15中，跨國品牌也只多了款Model Y。

別拿新能源銷量不當(dāng)回事，單看7月，新能源銷量22萬，滲透率接近15%。

1-7月合計，新能源銷量超過120萬，滲透率超過10%。很明顯，從體量看，新能源早不是什么可有可無的添頭。其中的差別，動輒幾萬、十幾萬輛，直接左右市場格局。

根據(jù)統(tǒng)計，1-7月，自主品牌中新能源滲透率30.1%，豪華品牌中新能源滲透率8%，主流合資品牌僅有2.5%。

這種結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢，沒可能在短時間內(nèi)扭轉(zhuǎn)。

即便撇開數(shù)量，看著自主新能源產(chǎn)品在20萬以上市場里橫沖直撞，和合資甚至豪華品牌正面競爭，也能真切感受到，喊了那么多年的彎道超車，總算開始有譜。

其中有一點，尤其值得關(guān)注，那就是自主混動的崛起。

7月，比亞迪秦DM-i月銷過萬，且一車難求，上市以來勢頭之猛，很難不讓同級別、同價位的朗逸、軒逸們感到擔(dān)憂。

與早前“政策型”的插混產(chǎn)品不同，DM-i在成本、油耗、用車便利性（不充電照樣省油）上全面優(yōu)化，再加上身為新能源的政策福利，對比同級別燃油車全面“真香”。

DM-i身后，長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長安藍(lán)鯨iDD、吉利GHS2.0，還有廣汽直接引進(jìn)的豐田THS，自主品牌的混動攻勢，一觸即發(fā)。

如果說純電是立足當(dāng)下，著眼長遠(yuǎn)，新一代自主混動，已經(jīng)瞄準(zhǔn)了跨國品牌在動力總成上的傳統(tǒng)優(yōu)勢，替代之心昭然若揭。

看起來，不光彎道超車，在直道上，自主品牌也有了想法。

03

心眼多點沒壞處

當(dāng)然，在直道憑技術(shù)超車，任務(wù)終究太艱巨。

首先，跨國品牌在大件和質(zhì)量上的優(yōu)勢，很難顛覆。即便客觀上能夠做到，想要改變消費者的認(rèn)知，也極困難。

挑戰(zhàn)消費者的固有認(rèn)知，代價大且不明智。這一點上，自主品牌的教訓(xùn)足夠深刻。但建立新認(rèn)知，讓新、舊認(rèn)知爭奪話語權(quán)，是另外一回事。

從大處來說，普及純電，推廣新型混動，借此擠占燃油車話語空間，是這個邏輯。

從細(xì)處來看，不與消費者固有認(rèn)知硬碰硬，而是引導(dǎo)他們換個角度、換種方式看待產(chǎn)品，也是同樣道理。

觀察如今的市場不難發(fā)現(xiàn)，自主品牌在這方面，腦子越來越活絡(luò)，方法越來越巧妙。

一個很直觀的表現(xiàn)是，自主陣營承包的流量越來越多。一方面，各派新勢力及新玩法，天然具有話題屬性。

同時，其它自主品牌受了啟發(fā)后，也敢于放開手腳，設(shè)置話題。尤其長城近兩年的轉(zhuǎn)變，在自主陣營里起到了很好的示范效應(yīng)。

雖說時不時用力過猛，但總體而言，流量帶來的關(guān)注度提升，還是讓自主品牌受益不少。相比之下，跨國品牌倒讓人覺得四平八穩(wěn)，沒太多新鮮感。

產(chǎn)品層面同樣如此。以往習(xí)慣在設(shè)計上湊合應(yīng)付的自主品牌，栽過很多跟頭后，如今卻能憑設(shè)計把消費者，尤其是年輕人，牢牢綁住。

反倒跨國品牌處境尷尬，心里想著、嘴上喊著“中國化”、“年輕化”，結(jié)果一通操作，還是撕不掉保守、過時的標(biāo)簽。

還有已經(jīng)說爛了的智能化。無論看配置，看車機(jī)及輔助駕駛的易用性，還是看OTA的可玩性，自主品牌都已把多數(shù)跨國品牌，甩在了后面。

凡此種種，聽起來很有“耍心眼”的意思。但話說回來，在影響消費者這件事上，多點心眼，實在沒什么壞處。

曾幾何時，以奇瑞、長城、長安為代表，自主品牌埋頭補課，當(dāng)需要拿出來，呈現(xiàn)在產(chǎn)品和營銷上時，經(jīng)常姿態(tài)笨拙，被外界戲謔“心眼太實”。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，如今自主品牌玩的越來越得心應(yīng)手，跨國品牌面對市場，尤其年輕的消費人群時，卻逐漸陷入有力使不出的狀態(tài)。

比起在缺芯問題上得的那點小利，這種轉(zhuǎn)換帶來的影響，要深遠(yuǎn)的多。

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