2021年，中國新能源汽車行業(yè)整體還算安全，惱人的夏天已過，再也沒有出現(xiàn)比亞迪e5、廣汽埃安S這般連續(xù)、多起、典型的自燃事件。除了比亞迪漢EV偶爾自燃引起大家爭相關(guān)注，其它引起大家關(guān)注的案例是廣豐iA5因一例自燃而引發(fā)的“鎖電行業(yè)危機”。

鎖電，本就是三元鋰電池的材料特性，是鋰能設(shè)備行業(yè)的常識，何以引發(fā)一場行業(yè)信任危機？

手機有隱藏電量之說法，電動車自然也會有鎖電一說?？梢?，對于以鋰電池為能量供應(yīng)的設(shè)備來說，電分為二，可用部分，與不可用部分。但是，多少是可用部分？多少是不可用部分？很難作答，但是比例多少，這不僅考驗著企業(yè)的專業(yè)與敬畏，也考驗著人性背后的罪與惡。

為達(dá)階躍式發(fā)展而埋下的罪惡種子

在特斯拉成長壯大的這十年里，續(xù)航長是一個重要的標(biāo)簽。早年，特斯拉之所以給大家留下長續(xù)航的印象，眾所周知是因為采用了能量密度更高的三元鋰電池，而不為人所熟知的是采用了較為激進(jìn)的用電策略，不顧鋰電池工作固有特性，將電池SOC窗口拉長，增加可用電量比例，由此也暗藏自燃風(fēng)險。

特斯拉雖用高續(xù)航“表面指標(biāo)”討好了消費者，為贏得市場打下基礎(chǔ)，但強行脫離鋰電池“正?！惫ぷ鲄^(qū)間、將其置于自燃危機中卻也值得警惕。近十年來，特斯拉發(fā)生幾十、上百起自燃事故，這是根本原因所在。特別是2015年之前的老車，自燃風(fēng)險更高，這也是為何特斯拉頻頻曝出老車無故自燃。

同時，將電池SOC窗口拉長，意味著衰減加快，后期為了將電池衰減彌補回來，同時抑制自燃幾率，特斯拉只得后期進(jìn)行“OTA主動衰減”，并調(diào)整BMS控制策略，包括下調(diào)充電功率、下調(diào)電池可用容量等。

如果正常使用，電池衰減本是一個線性下降的過程，但在特斯拉激進(jìn)的用電策略下，其電池衰減曲線被扭曲，達(dá)到特定里程并且OTA后，將會呈現(xiàn)雪崩式下降。以老款Model S 85D為例，特斯拉在其電池生命周期內(nèi)設(shè)置了兩個衰減點，分別是9萬和13萬英里，在這兩個點后，續(xù)航發(fā)生顯著下降。

前期樹立高續(xù)航的品牌標(biāo)簽，以打開市場，后期通過OTA主動衰減，以挽回已經(jīng)紊亂的電池衰減曲線，特斯拉開創(chuàng)了鋰電池新玩法。那么，如何評價這種玩法？

對已經(jīng)取得成功了的特斯拉來說，也許馬斯克并不認(rèn)為這有任何不妥，新品牌要想突破，必須冒一些風(fēng)險?？墒怯谀切﹤鹘y(tǒng)汽車人而言，面對特斯拉前期眾多自燃事實，這樣的高風(fēng)險做法斷然不可取，甚至被唾棄。這也是為什么，多數(shù)傳統(tǒng)品牌的電動車?yán)m(xù)航不夠看，但卻很少自燃。

從電池的角度來說，前者在肆意挑戰(zhàn)電池，后者則對電池充滿敬畏。新能源方興未艾，主機廠對電池存在認(rèn)知短板，這無可厚非，所以敬畏比挑戰(zhàn)，更符合實際發(fā)展。

當(dāng)然，傳統(tǒng)品牌也有不信邪的，由廣汽新能源獨立演變來的廣汽埃安，可謂特斯拉的鏡像。廣汽埃安犯了和特斯拉一樣的毛病，不尊重電池工作特性，用電策略偏激進(jìn)。我們看張有趣的數(shù)據(jù)表：

可以看出，2019年，定位類似的廣汽埃安AION S 和幾何A平均每度電續(xù)航相差0.6公里。以60度電來算，兩者相差36公里。但是到了2021年，兩款車平均每度電續(xù)航相差僅0.04公里。以70度電來算，兩者續(xù)航相差2.8公里。一般來說，同級車型的每度電平均續(xù)航差異不會太大，所以上述2021款是個比較正常的數(shù)據(jù)。

那么，2019款數(shù)據(jù)對比為何不正常？

為何廣汽埃安AION S 2019款到2021款調(diào)教的差異如此之大？

2020年，廣汽埃安又到底發(fā)生了什么？

結(jié)合2020年夏天AION S多起自燃，答案顯而易見。AION S的自燃事件，讓廣汽埃安的調(diào)教不得不回歸到“正常水平”。

近幾年，傳統(tǒng)自主品牌紛紛發(fā)力新能源市場，包括吉利幾何、長城歐拉和廣汽埃安等，而就目前表現(xiàn)來看，廣汽埃安無疑拔得自主品牌轉(zhuǎn)型新能源的頭籌。然王冠的背后，卻不免冤火肆虐，這樣的成功，不知如何評述？

續(xù)航焦慮是根本

顯然，早年激進(jìn)的用電策略，讓特斯拉成功撬開了電動車市場，其高續(xù)航美名早已深入人心。然而，事物激進(jìn)的結(jié)果，往往都是一地雞毛。

今年5月，挪威法院判決特斯拉向數(shù)千名車主賠償，每人1.6萬美元，原因是特斯拉聲稱為了安全，通過軟件更新OTA（2019.16.1和.2版本軟件）來限制電池系統(tǒng)的容量使用，以及限制充電速度。

有人會問，為何只是數(shù)千車主，而不是全部車主？這其實跟每個人使用里程數(shù)不同有關(guān)，特斯拉的這套鎖電策略決定了，只有當(dāng)車子使用達(dá)到一定里程（多數(shù)是9萬和13萬英里，由于各車型衰減不同，也有可能出現(xiàn)其它里程），特斯拉才會啟動OTA進(jìn)行強制電池衰減、縮減可用里程、下調(diào)充電功率等。

從特斯拉的角度來說，這也確實是為了車主安全考量，畢竟前期鎖電比例太低，后期只能通過主動下調(diào)衰減，如若不下調(diào)，將實時有自燃的風(fēng)險。但對車主而言，OTA后續(xù)航瞬間下降幾十公里，誰都無法接受。挪威用戶大衛(wèi)·拉斯穆森就是受害者之一，他稱他的2014款 Model S 85的額定行駛里程是247英里，但在軟件更新之后下降至217英里。

特斯拉這個策略肯定是存在問題的，只是消費者能否被補償，也分不同國家地區(qū)。以美國、歐洲這些法制健全的國家地區(qū)來說，被補償?shù)膸茁矢?，而在中國這種法律還不太健全的，則很難獲得對應(yīng)補償。

今年8月，數(shù)百位廣汽豐田iA5車主向國家市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局發(fā)出舉報維權(quán)。維權(quán)的車主們在舉報信中寫道：在沒有提前通知客戶，也未獲得客戶同意的前提下，在2021年7月18日至23日期間，該公司私自對許多上一年六月份生產(chǎn)的廣汽豐田iA5，通過后臺OTA升級電池管理系統(tǒng)BMS等操作，使得汽車動力電池的可用容量減少，并限制了汽車的輸出功率。

9月底，有杭州歐拉IQ車主對媒體反映稱，“在7月的召回事件后，廠家沒有給出我們車主認(rèn)可的解決方案，只是上門給BMS（電池管理系統(tǒng)）進(jìn)行強制的升級，但升級后續(xù)航里程卻變短了，而且充電的時間也變長了，并未徹底解決歐拉IQ的電池安全性問題?！?/p>

無論是廣汽豐田iA5，還是到歐拉IQ，這樣的事情最終都是廠家與用戶私了，或者不了了之，沒有后續(xù)。

今年，國內(nèi)消費者針對電動車鎖電的關(guān)注有明顯提升，由廣汽豐田iA5私自鎖電一事達(dá)到了頂峰。那么，我們應(yīng)該如何正確看待鎖電？

如文章開頭所述，鎖電本就是鋰電池的工作特性，包括手機等都有鎖電功能。鎖電之所以會被大家批評，主要是特斯拉等品牌為了攫取市場先機（比如同樣價格，更高續(xù)航等銷售話語）玩出了新花樣，即鎖電本就是售前一種正常設(shè)計，但卻被特斯拉當(dāng)作了一種售后手段。

對于特斯拉、廣汽埃安等品牌片面認(rèn)為自己技術(shù)先進(jìn)、不尊重電池工作特性、不敬畏安全的行為，消費者有必要進(jìn)行對應(yīng)的補償請求。至于其它“保守”對待電池的廠商，盡管它們“表面續(xù)航里程”不高，對比下來沒有競爭優(yōu)勢，但恰恰是值得我們信賴、更值得選擇的電動車，尤其是那些電量很多、續(xù)航卻看起來有點低的車型。

無論是特斯拉們的鎖電伎倆，還是消費者對鎖電的重視程度，本質(zhì)上來說，都是當(dāng)下電動車?yán)m(xù)航不足所滋生的問題。因為續(xù)航不足，特斯拉們才冒險搞些小聰明，因為續(xù)航不足，消費者才格外關(guān)注鎖住的續(xù)航。手機也有鎖電，可為何沒有看到大家集體抱怨手機續(xù)航差？因為相較電動車，手機充電簡直不要太方便，何況還有充電寶，充電便利性很關(guān)鍵。

今年國慶，不少電動車車主選擇長途遠(yuǎn)行，結(jié)果大家都知道了，續(xù)航不足成為焦點，電動車也再次成為了大家揶揄的對象。要想從根上解決電動車鎖電、安全等若干問題，解決續(xù)航焦慮才是關(guān)鍵，而這不僅僅涉及電池密度、單車電量、續(xù)航里程，充電質(zhì)量提高也很重要。畢竟，目前電動車?yán)m(xù)航已達(dá)700公里，明年甚至可達(dá)1000公里，但如果充電樁密度及其使用便利性問題不解決，也是白搭，焦慮仍然存在。

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