作者 | Elita編輯 | 斯言

鋰，在我們的生活中無孔不入。小到一部古早的諾基亞，大到一輛時(shí)髦的特斯拉，它都不曾缺席；但另一方面，它又是一種異常“活潑”的金屬元素，極易發(fā)生化合反應(yīng)，在自然界中很少單獨(dú)存在，見過真“鋰”的人倒也寥寥無幾。

在使用上，鋰常被稱作“工業(yè)味精”，用于電池、陶瓷、玻璃、潤滑脂等的生產(chǎn)制造，應(yīng)用在新能源汽車、消費(fèi)電子、儲(chǔ)能、航空、機(jī)械、醫(yī)藥等領(lǐng)域。

今天這篇文章，是要聊一聊它在新能源汽車領(lǐng)域的“一番作為”。

作為世界上最輕的金屬，在同等體積和重量條件下，鋰能存儲(chǔ)和搬運(yùn)更多的能量，因此成為制造新能源汽車動(dòng)力電池的絕佳材料，這讓它在優(yōu)秀新能源車型頻出、2021年全球新能源車銷量翻倍、行業(yè)高速發(fā)展的當(dāng)下，獲得了“白色石油”的稱呼。

而過去一年多的時(shí)間里，作為全球電池用鋰價(jià)格的主要參考對(duì)象——電池級(jí)碳酸鋰，從去年年初的5.3萬元/噸上漲至最高點(diǎn)的51.5萬元/噸，價(jià)格上漲接近10倍。

隨之而來，特斯拉、蔚來、理想、小鵬、比亞迪等超過20家新能源車企宣布車型漲價(jià)，漲價(jià)幅度從3000元 - 20000元不等，長城歐拉則因?yàn)槠煜潞谪?、白貓車型每賣一輛就虧損近1.7萬元而宣布停產(chǎn)。

這讓特斯拉CEO馬斯克直呼瘋狂，表示再這樣下去，特斯拉將不得不直接上山采礦，其后又在4月21日的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上說到：電池生產(chǎn)，更確切地說，鋰是全球電動(dòng)汽車普及的“根本限制因素”。

在這篇文章里，XEV研究所試圖梳理一下：鋰從南美鹽湖的一滴鹵水、西澳礦山的一塊晶石，怎樣成為新能源汽車所需的“白色石油”，又是怎樣主導(dǎo)了這一輪新能源汽車的價(jià)格上漲。

01-從鹽湖鹵水到動(dòng)力電池 ，無“鋰”寸步難行

從產(chǎn)業(yè)鏈上來看，鋰的上游主要是天然礦產(chǎn)資源，也就是鋰礦，包括鹽湖、鋰輝石、鋰黏土、鋰云母等幾種形態(tài)。

根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局（USGS）2021 年數(shù)據(jù)，全球已探明鋰資源儲(chǔ)量 2200 萬噸金屬鋰當(dāng)量。

其中，智利鋰資源儲(chǔ)量 920 萬噸（占比 42%），阿根廷鋰資源儲(chǔ)量 220 萬噸（占比 10%），主要集中在智利、阿根廷、玻利維亞交界的“鋰三角”地區(qū)，以鹽湖形式存在；

澳大利亞鋰資源儲(chǔ)量 570 萬噸（占比 26%），主要以鋰輝石形式存在；

中國鋰資源儲(chǔ)量 150 萬噸，兼有鹽湖（青海、 西藏）、鋰輝石（四川）、鋰云母（江西宜春），但是分布散，品質(zhì)略次。

贛鋒鋰業(yè)官網(wǎng)圖

產(chǎn)業(yè)上游企業(yè)相對(duì)“壟斷”。全球鋰礦屬于“相對(duì)壟斷”局面，智利SQM、美國雅寶、中國的天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)等少數(shù)龍頭公司壟斷了全球鋰資源市場(chǎng)大部分份額。

產(chǎn)業(yè)中游則是動(dòng)力電池四大主材正極、負(fù)極、隔膜、電解液的材料生產(chǎn)廠，而正極材料和電解液的制造，都離不開鋰。 

正極是決定電池性能最關(guān)鍵的材料，所以電池通常都以正極材料命名，包括鈷酸鋰、磷酸鐵鋰和三元鋰電池。鈷酸鋰因?yàn)楹邪嘿F的“鈷”，所以成本較高，但是由于更高的壓實(shí)密度，應(yīng)用在體積較小的3C電子行業(yè)。 

目前，新能源汽車使用最多的是磷酸鐵鋰和三元鋰電池。

這其中最基礎(chǔ)的又是碳酸鋰，它是生產(chǎn)動(dòng)力電池的重要原料，也是鋰行業(yè)中用量最大的鋰產(chǎn)品，其它鋰產(chǎn)品基本都是碳酸鋰的下游產(chǎn)品。

電池級(jí)碳酸鋰主要用于制備鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料及磷酸鐵鋰等鋰離子電池正極材料；

高純級(jí)碳酸鋰主要應(yīng)用于制備高端鋰離子電池正極材料及電池級(jí)氟化鋰的制備。

中游材料廠的競(jìng)爭(zhēng)壁壘不算高，主要是看各家原材料成本和資源能力，市場(chǎng)集中度低，容易受到上游礦廠和下游電池廠的“兩頭夾擊”，稍有不慎還可能成為下游電池廠的代工廠，國內(nèi)正極材料廠頭部企業(yè)有廈門鎢業(yè)、德方納米、杉杉股份、容百科技等。

產(chǎn)業(yè)下游則是生產(chǎn)動(dòng)力電池的電池廠。這也是一個(gè)巨頭叢生、相對(duì)“壟斷”的領(lǐng)域，主要企業(yè)有寧德時(shí)代、LG新能源、松下、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等。2021年，寧德時(shí)代和LG新能源兩家企業(yè)就供應(yīng)了全球超過50%的動(dòng)力電池。

圖片來源Tesla

由此來看，鋰價(jià)上漲的傳導(dǎo)邏輯是“鋰礦 - 材料廠 - 動(dòng)力電池廠 - 新能源車企”。

我們來簡單計(jì)算下，2021年1月至今，碳酸鋰價(jià)格從5萬元/噸上漲到近50萬元/噸，對(duì)新能源汽車的成本有多大的影響。

根據(jù)富臨精工、德方納米等的投資者問答，1GWh 電池需要磷酸鐵鋰正極材料 2200- 2500 噸，每噸磷酸鐵鋰需要 0.25 噸碳酸鋰，碳酸鋰單耗為0.55-0.625千克/KWh，各家耗材差別不大。

以2022款國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版為例，電池容量60KWh，磷酸鐵鋰電池，鋰價(jià)從5萬上升至50萬元，對(duì)應(yīng)成本提升約為14850元 - 16875元。

根據(jù)正極材料廠當(dāng)升科技的投資者問答，每生產(chǎn)1GWh三元鋰電池大約需要1800噸三元正極材料，單噸三元材料消耗碳酸鋰當(dāng)量為0.38噸，則碳酸鋰單耗為0.684千克/KWh。

以特斯拉Model 3高性能全輪驅(qū)動(dòng)版為例，電池容量78.4kWh，三元鋰電池，鋰價(jià)從5萬上升至50萬元，對(duì)應(yīng)成本提升約為24120元。

是的，鋰價(jià)單項(xiàng)的提升，已使得新能源汽車成本提升了1.5萬元 - 2.5萬元。

02-供不應(yīng)求還是惡意囤積 ？“文明人”與“野蠻人”的碰撞

不過鋰價(jià)上漲，并非直接傳導(dǎo)到了消費(fèi)端。

2021年底，碳酸鋰價(jià)格逼近30萬元/噸，由于囤積的庫存和長單協(xié)議，鋰價(jià)上漲的成本壓力主要在材料廠和電池廠的環(huán)節(jié)“扛下了”。

但是，2021年四季度，上游礦廠與材料廠、電池廠的協(xié)議到期，開始實(shí)行“保量不保價(jià)”的新定價(jià)策略，甚至出現(xiàn)了諸如上游礦廠加拿大千禧鋰業(yè)寧愿毀約賠款，也要放贛鋒鋰業(yè)、寧德時(shí)代兩大巨頭鴿子，“轉(zhuǎn)嫁”美洲鋰業(yè)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

2022年開年，碳酸鋰價(jià)格繼續(xù)上探，接連又突破了40萬元/噸、50萬元/噸，多家動(dòng)力電池企業(yè)開始宣布上調(diào)動(dòng)力電池產(chǎn)品價(jià)格，普遍上漲15%以上，部分漲幅甚至達(dá)到20%-30%。

于是，碳酸鋰價(jià)格的高探壓力，終于傳導(dǎo)給了整車廠，直面消費(fèi)者。 

眾多新能源車企發(fā)布的漲價(jià)通告中，原因也基本都是上游原材料價(jià)格大幅上漲、全球汽車供應(yīng)鏈緊張以及補(bǔ)貼退坡等原因。

今年3月，理想汽車創(chuàng)始人李想在其個(gè)人微博上表示，目前來看，和電池廠商已經(jīng)合同確定了二季度電池漲價(jià)幅度的品牌，基本上立刻宣布了漲價(jià)，還沒有漲價(jià)的，大部分是漲價(jià)幅度還沒有談妥的。

所以，過去一年多究竟發(fā)生了什么，導(dǎo)致鋰價(jià)上漲了將近10倍？ 

一種聲音認(rèn)為是供不應(yīng)求。

據(jù)CleanTechnica網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)，2021年全球新能源車型累計(jì)銷量近650萬輛，較去年同期增長108%；而根據(jù)中國汽車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車銷量達(dá)到298.9萬輛，同比增長169%。 

這是一個(gè)足以讓所有人都感到意外的數(shù)字。

這一數(shù)據(jù)，雖不足以抵消過去幾年因?yàn)橐咔?、半?dǎo)體資源短缺等因素給全球汽車業(yè)帶來的影響——2021年全球汽車銷量相比2020年增加了5%，但相較于2019年銷量下降8%，但扭轉(zhuǎn)了中國自2018年來汽車銷量連續(xù)三年下滑的局面。 

要知道，2020年底，主要機(jī)構(gòu)對(duì)當(dāng)年國內(nèi)新能源汽車的銷量預(yù)測(cè)大概為160萬輛，約為上年實(shí)際銷量的一半，最高的預(yù)測(cè)是中汽協(xié)，數(shù)據(jù)約為240萬輛。 

而且，這一輪銷量的增長，與2015年-2017年依賴政策激勵(lì)、B端運(yùn)營車輛的增長不同，是一次消費(fèi)端主導(dǎo)的、產(chǎn)品力驅(qū)動(dòng)的市場(chǎng)行為。

國產(chǎn)特斯拉Model 3、理想ONE、小鵬P7、比亞迪漢、五菱宏光mini EV等一系列優(yōu)秀車型的不斷涌現(xiàn)、新能源汽車市場(chǎng)教育的初步完成，促使這個(gè)行業(yè)在2021年實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)換擋。 

這樣的“保守”預(yù)期與“激進(jìn)”需求相組合，而鋰礦上游擴(kuò)產(chǎn)投資大、周期長，中游材料廠商及下游電池廠商庫存耗盡。此外，冬季鹽湖開采難度大，產(chǎn)能低，材料廠年底設(shè)備檢修等，造成中短期內(nèi)鋰資源供不應(yīng)求，被認(rèn)為是本次漲價(jià)的主要原因。

但也有另外一種聲音，認(rèn)為這是一次“文明人”與“野蠻人”的碰撞——人為炒作使得碳酸鋰價(jià)格偏離了正軌。 

特斯拉CEO馬斯克在4月就振臂高呼了兩次。4月8日，他在一條鋰價(jià)上漲的Twitter內(nèi)容下留言，“鋰價(jià)已經(jīng)漲到瘋狂的水平，特斯拉或許不得不直接展開大規(guī)模的開采和精煉業(yè)務(wù)，除非成本壓力有所緩解。”

4月下旬，他又在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上公開呼吁加大對(duì)鋰礦開采的投資，以填補(bǔ)由于電動(dòng)汽車的普及而造成的巨大供需缺口。 

馬斯克稱，“我當(dāng)然會(huì)鼓勵(lì)那些正在尋找機(jī)會(huì)進(jìn)入鋰業(yè)的企業(yè)家。實(shí)際上，目前鋰業(yè)的利潤率幾乎等同于軟件行業(yè)?！?nbsp;

字里行間，大有拯救行業(yè)（包括自家企業(yè)）于水火的意思。

蔚來汽車CEO李斌，也在2021年四季度財(cái)報(bào)通報(bào)會(huì)上說到：“我們對(duì)上游各環(huán)節(jié)做了深入研究，認(rèn)為當(dāng)前碳酸鋰漲價(jià)的投機(jī)性因素更多，供應(yīng)和需求之間并沒有那么大差距。近期我們也看到工信部等主管部門在協(xié)調(diào)價(jià)格機(jī)制。我們呼吁上游鋰礦、鋰鹽等廠商從長期利益出發(fā)，不要人為制造漲價(jià)，這對(duì)行業(yè)不是一件好事?！?nbsp;

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長陳士華表示，本輪原材料價(jià)格超常規(guī)上漲，背離了正常供需關(guān)系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產(chǎn)能擴(kuò)張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價(jià)的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為。

而根據(jù)遠(yuǎn)川研究所的報(bào)道，2021年8月份，無錫不銹鋼電子交易中心上線了碳酸鋰的遠(yuǎn)期交易合約，雖然成交量不大，但這是一種新的模式。

去年澳洲鋰礦供應(yīng)商皮爾巴拉也開始嘗試直接面向市場(chǎng)的散單拍賣，不同于以往礦企與材料廠直接進(jìn)行長協(xié)綁定的售賣方式。

而這些散單的報(bào)價(jià)，被認(rèn)為逐漸與礦企的報(bào)價(jià)聯(lián)動(dòng)，進(jìn)而推動(dòng)了主流市場(chǎng)碳酸鋰價(jià)格的上漲。

“如果你不是一家鋰鹽廠，你根本就用不到碳酸鋰，但是你可以以個(gè)人的名義到無錫盤開一個(gè)賬戶，交易碳酸鋰，然后坐等它漲價(jià)”。 

XEV研究所打開無錫不銹鋼電子交易中心網(wǎng)站，發(fā)現(xiàn)碳酸鋰與其它鎳、鈷、錫等金屬元素的交易頁面確實(shí)不同。首先碳酸鋰字樣是標(biāo)紅的，其次點(diǎn)擊還會(huì)還會(huì)跳轉(zhuǎn)到一個(gè)新的交易頁面，而其它金屬元素則在原頁面進(jìn)行。 

但目前無錫不銹鋼電子交易中心并無碳酸鋰交易，也無法查看拍賣售價(jià)或交易記錄，只能看見宜春銀鋰、雅化集團(tuán)等知名鋰礦企業(yè)列在交易品牌中。

某整車廠電池采購負(fù)責(zé)人告訴XEV研究所，很多材料廠、電池廠的庫存去年都消耗掉了，沒貨是真的，行業(yè)里確實(shí)有惡意囤積的聲音在流傳，不過沒有人有實(shí)際證據(jù)?！皳屬彙币廊皇撬F(xiàn)在工作的主題。 

視角切換到上游，也有澳大利亞的礦產(chǎn)服務(wù)商“批評(píng)”中下游企業(yè)“策略保守”，在上一輪鋰礦下行周期里沒有“雪中送炭”，此時(shí)便也難有“錦上添花”。

看起來，極速爆發(fā)的市場(chǎng)需求，對(duì)這個(gè)蓬勃的新生市場(chǎng)來說，既是對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的一次“大考”，也考驗(yàn)著在場(chǎng)的各路選手，演繹出變幻莫測(cè)的“商戰(zhàn)風(fēng)云”。

03-可能不缺鋰，但由誰來挖礦？

某種程度上，馬斯克和李斌所說的“不缺鋰”是合理的，但也是一個(gè)“沒那么簡單”的問題。 

比如鋰在地殼元素豐度表中位居第27位，位居第17位的銅，在地殼中的含量也不過是鋰含量的1.5倍左右；鉛甚至排在鋰的后邊，排第31位。 

但同時(shí)，地殼中含量最高的8種元素，就占據(jù)了地殼元素總量的98.3%，其它80多種元素一共只占地殼元素總量的不到2%。 

所以，雖然豐度排名不低，但在我們腳踏的大地和目睹的山川河流里，鋰其實(shí)被稱為“稀有金屬”。 

再比如描述鋰礦資源時(shí)常使用的“當(dāng)量”二字。

當(dāng)量是一個(gè)化學(xué)專業(yè)用語，在物質(zhì)相互作用時(shí)，用來指代二者之間的質(zhì)量比值。金屬鋰和碳酸鋰之間的當(dāng)量值大約是5.3，是指1噸鋰對(duì)應(yīng)能生成的碳酸鋰質(zhì)量是5.3噸。 

但不是描述所有金屬礦石時(shí)，都會(huì)采用“當(dāng)量”這種描述方式。 

例如，描述鐵礦石儲(chǔ)量時(shí)，就不太出現(xiàn)“當(dāng)量”這個(gè)詞，這是因?yàn)殍F礦石通常品位很高，品位指的是礦石中金屬元素的質(zhì)量比，通俗來說，鐵礦石的品位指的就是含鐵量，比如1kg鐵礦可以提取多少g鐵元素。 

含鐵量高的鐵礦石，品位最高能達(dá)到70%左右，直接經(jīng)過簡單的破碎、磨碎、磁選等過程就可以提取了，提取過程簡單，成本也低。 

那鋰礦呢？

讓我們回溯源頭，回望南美的鹽湖或者西澳的礦山，看看那里到底是怎樣的情形。

目前全球品位最高的鋰礦山，是位于澳大利亞西部的格林布什鋰礦，平均品位為2%。這意味著所謂含有鋰礦的鋰礦山，怎樣也稱不上“富含”，而這時(shí)使用當(dāng)量法，一般是因?yàn)檫@座礦山是多金屬礦，每個(gè)單獨(dú)礦種均達(dá)不到最低工業(yè)品位，而采用當(dāng)量法折算主要礦種后，才可以將其圈圍礦體，使其具備開采的前提。 

澳大利亞格林布什鋰礦鳥瞰圖 來源天齊鋰業(yè)官網(wǎng)圖

而這種礦山的開采周期，從勘探檢測(cè)到申請(qǐng)?zhí)降V、采礦資質(zhì)，再到環(huán)保審批，大約需要半年的時(shí)間，再到建廠、開采、產(chǎn)能爬坡，再到把鋰鹽一步步變成裝配在汽車上的動(dòng)力電池，預(yù)計(jì)需要兩年時(shí)間。

而分布在南美地區(qū)的190多個(gè)鹽湖，目前得到開發(fā)的只是個(gè)位數(shù)，更多還處在勘察階段；再看我國的鹽湖，它們大多位于青海、西藏兩個(gè)省份，海拔高、作業(yè)難度大，加之鹽湖提鋰的周期本來就長，大約需要一年時(shí)間，擴(kuò)產(chǎn)更是大約需要三到五年時(shí)間。

南美智利阿塔卡馬鹽灘上SQM鋰礦鹵水池和加工區(qū)的鳥瞰圖，來源BBC NEWS

新能源汽車的銷量在2021年爆發(fā)，鋰礦山的擴(kuò)產(chǎn)周期大約需要兩年，鹽湖則需要三到五年，所以，2022年——2025年，注定是一個(gè)產(chǎn)能爬坡期，這幾年的困難但未必是鋰礦開采、提取的技術(shù)難度大，而是“耗時(shí)”、“費(fèi)錢” 又“費(fèi)力”。

所以缺不缺鋰，又是一個(gè)特別簡單的問題，那就是“由誰來做”。

漲價(jià)是短期的應(yīng)激反應(yīng)，行業(yè)的發(fā)展則需要穩(wěn)定的供應(yīng)鏈和技術(shù)進(jìn)步。

4月初，力拓礦業(yè)的地質(zhì)專家Zach Zens加入了特斯拉，而越來越多的全球汽車巨頭和動(dòng)力電池企業(yè)都開始向上游進(jìn)軍。 

一場(chǎng)在南美鹽湖和西澳礦山間展開的“大干快上”正在上演，想必新一輪的行業(yè)洗牌也在進(jìn)行，我們期待在下一輪的周期里，它不再成為這個(gè)新興行業(yè)的掣肘，而大洋彼岸的我們，聽到的則是關(guān)于“降價(jià)”的消息。 

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