從提供視覺感知方案，到具備感知、規(guī)控、域控等全棧能力，智駕科技MAXIEYE在2016年成立后的六年里沒少折騰。

在這段時間里，這家公司實現(xiàn)技術(shù)產(chǎn)品三連跳，基于L0-L1的視覺感知方案主打商用車，斬下幾十萬訂單；用高性價比的智能巡航和高速領(lǐng)航輔助方案主攻乘用車L2市場，已經(jīng)獲得哪吒、合創(chuàng)汽車等車廠定點，預(yù)計年內(nèi)還有一家頭部品牌的銷冠車型定點。

當(dāng)前，MAXIEYE正基于大算力芯片以及自研算法，打磨L2以上的高階方案，比如行泊一體，按計劃明年實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。

MAXIEYE 的六年，由早年幾十人團隊，成長到今天的幾百人規(guī)模，裂變出許多新部門，最難的不是“如何落地、如何拿業(yè)務(wù)”，而是內(nèi)部拉通了橫向的技術(shù)協(xié)同，MAXIEYE創(chuàng)始人兼CEO周圣硯把這點總結(jié)為，“從內(nèi)到外的打破”。

外部市場的六年，自動駕駛土壤萬物生長，芯片和激光雷達等領(lǐng)域風(fēng)雨巨變，高速場景的輔助駕駛、低速場景的無人化應(yīng)用、還有堅持L4的Robotaxi，經(jīng)歷了混沌到清晰的落地路徑探索。

近日，MAXIEYE宣布完成C1輪戰(zhàn)略融資，由產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵技術(shù)布局代表企業(yè)韋豪創(chuàng)芯、沄柏資本、愛芯元智聯(lián)合投資。募得資金將主要用于智能駕駛高階技術(shù)研發(fā)投入及乘用車l2以上規(guī)?；慨a(chǎn)供應(yīng)鏈儲備。

當(dāng)我們見到周圣硯時，一開始以為他要講的，總繞不過自動駕駛行業(yè)終局構(gòu)想的宏大敘事，即商業(yè)模式，或者是一群情懷科學(xué)家或?qū)W界大牛下海的傳奇故事。后來發(fā)現(xiàn)，周圣硯只是細(xì)致梳理回顧了MAXIEYE的技術(shù)和量產(chǎn)歷程。

不過，MAXIEYE的發(fā)展路徑，其實與賽道上的其他選手有著很大不同，可以說是自動駕駛領(lǐng)域一個非典型的存在。

用周圣硯的一句話總結(jié)，就是用AI前瞻的思維去做務(wù)實事。

1、視覺感知起家，量產(chǎn)搭載幾十萬商用車

MAXIEYE的成長可以分為三個階段：

第一階段，聚焦于單目視覺感知，面向商用車主打L0到L1方案。

第二階段，形成感知、規(guī)控的全棧自研能力，實現(xiàn)在乘用車上L2方案規(guī)?；a(chǎn)能。

第三階段，基于大算力平臺，面向乘用車向L3及以上高階自動駕駛技術(shù)進行突破。

這家公司目前正在從第二階段走向第三階段。

向前追溯，MAXIEYE最早進入大家的視野，是一套名為IFVS的視覺感知方案。IFVS是一系列前裝量產(chǎn)前視感知系統(tǒng)，也是視覺感知起家的MAXIEYE進入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的敲門磚。

聚焦于單目視覺感知的能力建設(shè)， MAXIEYE基本上以每年一代的速度，先后推出IFVS 200、400、500和600系列。

幾代產(chǎn)品所應(yīng)用的技術(shù)也在飛速發(fā)展。最初，IFVS 200系列采用傳統(tǒng)的基于規(guī)則的感知算法，到次年推出400系列時，已經(jīng)開始全面應(yīng)用深度學(xué)習(xí)技術(shù)。

400系列主要用于圖像檢測，所有檢測到的目標(biāo)物會在圖像坐標(biāo)系上產(chǎn)生，得到的是目標(biāo)在圖像上的像素位置，由于基于像素位置還需要知道目標(biāo)物在相機視角下的位置，所以MAXIEYE又用了很多復(fù)雜的后處理算法。

400產(chǎn)品主要支持雙預(yù)警的功能，包括LDW車道偏離預(yù)警和FCW前向碰撞預(yù)警。不過，400產(chǎn)品在商用車市場成功量產(chǎn)后，基于這個方法本身的弊端也出現(xiàn)了。

因為圖像的像素位置，對于功能開發(fā)沒有太多意義，感知的核心目的是要知道這個目標(biāo)距離車輛有多遠(yuǎn)。

因此，在2019年發(fā)布的第三代產(chǎn)品IVFS 500時，MAXIEYE提出了三維測量，即每個目標(biāo)會提供一個三維的距離屬性，把“距離”的維度用深度學(xué)習(xí)端到端去做了。

IFVS 500可以支持實現(xiàn)LDW車道偏離報警、LKA車道保持輔助、FCW前向碰撞預(yù)警、PCW行人碰撞預(yù)警、AEB自主緊急制動、IHBC/DLP/ADB智能大燈控制、雨量/光感檢測等更多功能。

周圣硯透露，在方案本身高性價比的優(yōu)勢下，加上早期雙預(yù)警等國家法規(guī)的驅(qū)動下，截至2021年，IFVS系列產(chǎn)品方案在幾十萬臺商用車上進行了量產(chǎn)搭載。

如果MAXIEYE滿足于此，它可能會是一個出色的Tier 2，在商用車市場獲得足夠大的份額，賺的錢養(yǎng)一個幾十人的小公司完全不成問題。但現(xiàn)實是，它想成為一家Tier 1，以及進入盤子更大的乘用車市場。

2、以L2方案切入乘用車市場

2020年左右，MAXIEYE成功從感知方案提供商轉(zhuǎn)型為全棧系統(tǒng)方案提供商，以L2方案切入乘用車市場。在那之前，公司的硬件、軟件全部圍繞感知出發(fā)，所以要實現(xiàn)技術(shù)突破，最需要的是進行一場組織架構(gòu)變革。

許多新技術(shù)業(yè)務(wù)部門陸續(xù)成立，比如傳感器融合后處理、SLAM、路徑規(guī)劃、控制及系統(tǒng)部門等，不少行業(yè)中優(yōu)秀的系統(tǒng)研發(fā)人才陸續(xù)加入。

“到今天可以說，我們在橫向技術(shù)拉通上做得非常好，我們建立了一整套問題的流向機制，比如我們給車廠做開發(fā)的時候，車廠對某個技術(shù)提出要求，從拿到車廠的需求，到分析出來由哪個部門來牽頭做技術(shù)攻堅，整個過程只需要24小時。”周圣硯說，這對于如今已經(jīng)有幾百人規(guī)模的公司和未來的技術(shù)產(chǎn)品迭代來說，至關(guān)重要。同時也搭建了橫跨商用車和乘用車的平臺化技術(shù)基礎(chǔ)。

去年，在量產(chǎn)的乘用車L2級產(chǎn)品上，MAXIEYE開始基于600平臺開發(fā)。

600產(chǎn)品已經(jīng)不止能夠獲得準(zhǔn)確的三維距離。因為要做L2，L2要做到能實現(xiàn)方向盤、油門、剎車等全接管，因此需要去進一步知道前面目標(biāo)的相對速度是多少，因此MAXIEYE在600的維度上引入視頻序列。

MAXIEYE會把一個目標(biāo)切成五個時間段，連續(xù)五幀的目標(biāo)之后，會用五到十幀的時間序列，基于時間序列推理的深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)直接去測量目標(biāo)的速度，因此600產(chǎn)品實現(xiàn)了速度和航跡預(yù)測維度的更多探索。

值得一提的是，從將要推出L2的時候，MAXIEYE就開始著手準(zhǔn)備從上帝視角來解決目標(biāo)行為的問題了。L2系統(tǒng)產(chǎn)品推出的過程中，MAXIEYE面向下一代高階自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)架構(gòu)BEV（Bird’s Eye View）雛形隨之出現(xiàn)。

基于BEV架構(gòu)，MAXIEYE的行泊一體高階自動駕駛方案也就有了基礎(chǔ)。

有沒有注意到，MAXIEYE基于上帝視角解決目標(biāo)行為問題的這一思路，與前特斯拉AI高級總監(jiān)、自動駕駛負(fù)責(zé)人Andrej Karpathy后來提到的算法模型思路頗為相似。

至此，可以梳理出MAXIEYE技術(shù)迭代背后的邏輯：從傳統(tǒng)機器學(xué)習(xí)到深度學(xué)習(xí)，再到上帝視角；對應(yīng)地解決了三維距離、四維速度，再到整個技術(shù)架構(gòu)試圖基于上帝視角進行再一次全面創(chuàng)新。

技術(shù)的進階又加快了量產(chǎn)，并反過來驅(qū)動了技術(shù)創(chuàng)新。比如，L0-L1在商用車上的大規(guī)模搭載，積累了規(guī)模量產(chǎn)經(jīng)驗。乘用車L2項目量產(chǎn)落地，驅(qū)動公司形成了全棧研發(fā)能力，帶來更多的數(shù)據(jù)場景積累。

周圣硯說，“L2從整個算法和方案的研發(fā)上，無論是硬件選型，還是算法的開發(fā)，相對來說比較成熟了，因為我們已有量產(chǎn)上車，接下來是不斷切入市場，把規(guī)模做上去。”

接下來要做的，是進軍L3及以上的高階自動駕駛，也就是從ADAS向ADS逐級升維。

3、高階自動駕駛方案同樣注重性價比

在L2規(guī)?；校琈AXIEYE頻繁提到的一個點是高性價比。

MAXIEYE準(zhǔn)備切入L3及以上高階自動駕駛之前，行業(yè)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了明顯變化。我們可以從兩家最具代表性的公司說起。

自動駕駛興起之前，是ADAS的天下。后來，Mobileye從ABCD四大大廠供應(yīng)商中撕開一個口子，MobileyeEyeQ系列芯片和算法方案被車企大量搭載。那段最風(fēng)光的日子，直到EyeQ4上車之后開始有所黯淡。

Mobileye EyeQ4的上車進程被英偉達打斷了。

這是因為，以特斯拉為代表的公司，開始基于需求呼喚更大算力的芯片平臺，英偉達攜Xaivier、Orin等上場，而Mobileye自身在大算力芯片上落地緩慢。同時，Mobileye 芯片+算法打包的封閉方案，開始被英偉達的生態(tài)合作模式逐漸替代。

到目前為止，除了特斯拉自研的大算力芯片平臺FSD，其他車企都在與大算力芯片平臺公司進行合作。

這就給所有想要進入高階自動駕駛領(lǐng)域的車企和供應(yīng)商提出一個問題：怎么基于大算力芯片進行方案研發(fā)？

芯片領(lǐng)域殺出了地平線、黑芝麻、華為MDC等一眾公司或產(chǎn)品，接下來就是怎么基于這些平臺進行方案落地。

這里出現(xiàn)了兩條線，一條以蔚小理、毫末智行等為代表，由車企內(nèi)部成立自動駕駛團隊，基于大算力芯片平臺自研感知、規(guī)控算法。另一條是其他，由車企和供應(yīng)商基于大算力芯片，共同進行方案定制化開發(fā)。

MAXIEYE作為一家方案供應(yīng)商，屬于第二條線。

芯片平臺上，可以看到的公開消息是，它與國產(chǎn)大算力芯片公司地平線達成戰(zhàn)略合作，開始基于地平線征程5進行算法開發(fā)。

“我們是在上海疫情之前拿到了地平線征程5的開發(fā)板，在上海疫情解封后，我們的BEV的算法就已經(jīng)在地平線的開發(fā)板上跑完了，用了兩個月的時間，而且還都在家辦公?！敝苁コ幐嬖VXEV研究所，通過多年基于安霸、TI芯片的經(jīng)驗，MAXIEYE對芯片算子、算力的理解與優(yōu)化，已經(jīng)迭代很多輪，擁有非常強的know-how。

據(jù)了解，MAXIEYE基于征程5的自動駕駛方案預(yù)計將在年底跑通，在明年完成開發(fā)并量產(chǎn)上車。

事實上，無論是地平線征程5，還是黑芝麻A1000，以及未來有可能合作的英偉達Orin，對于MAXIEYE來說本質(zhì)上并無區(qū)別。MAXIEYE要做的，是無論算力多大，都要做出一個更高性價比的自動駕駛方案。

何謂高性價比？

用周圣硯的話說就是，能用一個芯片干的事情，不會有兩個三個芯片干。他認(rèn)為，即便到了高階、中高端市場，車企對自動駕駛方案也是追求性價比的，其性價比在于，能否用一顆J5干到別人用2顆J5或者兩個英偉達Orin的性能。

MAXIEYE要做的就是這件事。算力就是成本，能否用更少的算力，實現(xiàn)更好的效果。

比如，如果算力達到100Tops，能否達到市面上200Tops的效果，這是他們真正關(guān)心的事情。無論是低算力和高算力，更多要強調(diào)算力的使用率。

周圣硯對做成這件事自信滿滿，信心來源是，MAXIEYE一直做的是感知自研，現(xiàn)在算來在行車方案上也進行了多年打磨，更重要的團隊內(nèi)部已經(jīng)橫向拉通，可以把極致技術(shù)挖掘的基因成果落在最終的產(chǎn)品體驗上。

整體來看，MAXIEYE在技術(shù)層面每一步布局都快市場一步，這源于骨子里透著的不斷自我突破的創(chuàng)新基因。從感知到規(guī)控的鏈條布局，依次升維逐步落地，MAXIEYE如今也來到了高階自動駕駛量產(chǎn)的關(guān)口。

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