雖說就目前而言，自主品牌在智能化、電動化上已經(jīng)取得明顯的優(yōu)勢，但這并不意味著「彎道超車夢」已經(jīng)實現(xiàn)，接下來的市場競爭，才是決定未來市場格局的關鍵。

單從中國市場而言，2022 年就是自主品牌崛起最值得紀念的一年，這一年以自主品牌為主的電動化實現(xiàn)了快速的發(fā)展，10 月市場占有率一度突破30%；

而在電動化進程的持續(xù)加速過程中，自主品牌的市場占有率也在迅速上升，10 月自主品牌的市占率突破 50%，全球最大的汽車消費市場正式成為自主品牌大秀場。

再加上新能源車出口加速，蔚來、哪吒、比亞迪等登陸歐洲、東南亞、南美市場的消息此起彼伏，一幅國產(chǎn)電動車爭霸全球的局面正在形成。

但從全球視角而言，新能源車的發(fā)展才剛剛起步，燃油車依然占據(jù)主導優(yōu)勢，這是眾多合資品牌在新能源領域發(fā)展遲緩的主要原因。

需要注意的是，起步慢并不意味著未來發(fā)展就毫無機會，造車是一場馬拉松，孰優(yōu)孰劣要等到市場成熟時才能見分曉，在黎明到達之前，只有奮力奔跑，自主品牌才能在智能電動的新時代站穩(wěn)腳跟，才有實現(xiàn)彎道超車的機會。

01、從「三強」到「三弱」，日系在憂慮什么？

合資品牌在中國市場上正在經(jīng)歷前所未有地「危機」。

從大眾 ID 爆發(fā)大規(guī)模軟件問題，到福特電馬被戲稱「七匹狼造車」，再到日系三強的純電產(chǎn)品接連上市卻不見一絲水花，導致業(yè)內(nèi)對合資電動化的質(zhì)疑越來越多，合資品牌電動車在輿論場上占下風已經(jīng)是不爭的事實。

合資品牌不會造電動車？

恰恰相反，在電動化的道路上很多品牌早已開啟了嘗試。就拿在燃油車市場橫行的日系三強為例，很早就實現(xiàn)了對電動車市場的布局。

1947 年，日產(chǎn)便發(fā)布了可更換鉛酸電池的 Tama 純電動汽車。

豐田則在上世紀 80 年代，就已經(jīng)推出了名為 EV-10 到 EV-40 系列的小型純電動車。

本田在 1997 年生產(chǎn)了340 臺 EV Plus 電動車，并采用租賃的形式推向市場。

起了個大早趕了個晚集，日系在電動市場的「不主動」造就了當下其在中國市場上相對落后的尷尬局面。

之所以日系對電動化的熱情不夠，一方面是出于對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的考慮，電動車對燃油車的替換不會在短時間內(nèi)達成，再加上電動化會帶來巨大的產(chǎn)業(yè)變革，重塑產(chǎn)業(yè)鏈又會對社會環(huán)境產(chǎn)生不小的影響，這樣的多方考慮成為「限制」日系布局電動化的根本，這一點從此前豐田章男「炮轟電動車」的舉動中可以得到很好的證明。

另一方面，對于日系三強這種謀求全球化發(fā)展的企業(yè)而言，權衡利弊是其謀求未來發(fā)展的根本，而從全球市場的角度來看，中國是電動化最激進的市場，是否跟隨中國市場的趨勢，是不少合資品牌最糾結的問題。

以豐田為例，去年全年豐田在全球的整體銷量為1050 萬輛（含日野、大發(fā)），其中美國市場的銷量為233 萬輛，中國市場的銷量為 194.4 萬輛車，從銷量占比上而言，美國市場比中國市場更為重要，這是十分容易理解的事情。

而從美國市場來看，電動化的發(fā)展進程并不如中國市場這樣迅速。

有分析師預測顯示，今年美國汽車的整體銷量約為1400 萬輛左右，其中電動車約為 100 萬輛，如此算來美國新能源車的滲透率為 7.1%，無法同中國市場相提并論。

最為值得一提的是，在中國市場上購買新能源車擁有更低使用成本的優(yōu)勢，在其他國家并不成立，這主要是由于電價不同導致的。

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球平均電價為1.33 元/千瓦時，中國電價為0.54 元/千瓦時，這在很大程度上說明以充電便宜使用成本低來推廣電動車將在很多國家受阻。

當然新能源車是否實惠還要取決于各個地區(qū)電價與油價的比值，以及當?shù)厝藗冋w的收入水平，這需要具體問題具體分析，但在全球其他市場上推廣電動車要比在中國市場更具挑戰(zhàn)卻是不爭的事實，這樣的因素也致使豐田等全球化發(fā)展的車企在電動化的布局上慢了半拍。

02、合資電動化的優(yōu)勢

電動化、智能化是當下中國市場的典型特征，但在全球市場上燃油車依然占據(jù)主導地位，這樣的狀態(tài)為眾多全球化發(fā)展的品牌提供了機會。

依托燃油車的存量優(yōu)勢，逐步向新能源市場滲透發(fā)展，成了眾多合資品牌的首要選擇。

除了燃油車能夠給新能源的發(fā)展提供相對穩(wěn)定的現(xiàn)金流之外，低成本的規(guī)?；a(chǎn)也將為合資品牌在電動車領域的發(fā)展提供機會。

今年以來特斯拉降價的消息此起彼伏，但要知道的是降價增強市場競爭并非特斯拉的專利，在合資品牌的發(fā)展史上，降價銷售是行業(yè)發(fā)展的主旋律。

以本田混動雅閣為例，在最初進口銷售的階段，混動雅閣的售價保持在30 萬以上，2016 年國產(chǎn)版混動雅閣上市售價定在了23.98～27.98 萬元的區(qū)間，隨著混動系統(tǒng)的國產(chǎn)化落地，混動雅閣的價格也在一直下探，現(xiàn)如今入門版混動雅閣官方指導價已經(jīng)壓到了 20 萬以內(nèi)。

像混動雅閣這樣以車型改款、換代為契機，降低終端售價的舉動，在合資品牌的發(fā)展史上比比皆是，很明顯這樣的策略還將會在新能源車時代上演。

隨著合資品牌電動車認可度的提升，掌握主動權的它們必將如法炮制，在新能源市場上展開更為激烈的競爭。

除了這樣長期的經(jīng)營規(guī)劃之外，合資品牌在車輛的行駛品質(zhì)上也擁有更為豐厚的積淀，拋開三電系統(tǒng)大家相近的加速體驗不談，在底盤調(diào)教上，合資品牌要比自主品牌以及眾多造車新勢力更有優(yōu)勢。

本田便是在這一層面上做文章的典范。

與諸多電動車企追求更快的加速體驗不同，本田推出的e：ES1/e：

NP1 以「本田式」的駕駛體驗為賣點，并且這兩款車型也都是放在本田傳統(tǒng) 4S 店內(nèi)進行銷售，這樣的目標也頗為明確，本田電動車的任務就是承接從燃油車主置換為電動車的本田車主，保持駕駛體驗的一致性，便是本田電動車的競爭力所在。

這樣的打法在很大程度上造就了當下本田新能源不溫不火的狀態(tài)，與傳統(tǒng)燃油車駕駛品質(zhì)的競爭不同，當下的新能源市場更多地強調(diào)智能化體驗，從車機系統(tǒng)的交互到輔助駕駛系統(tǒng)的表現(xiàn)，在很大程度上決定了消費者對這臺新能源車的好感度。

而以蔚小理為首的新造車品牌不僅在智能化領域搶占了先機，還建立起了智能電動車時代，智能化權重更高的選車標準，這也是導致一眾合資品牌在新能源市場不占優(yōu)勢的主要原因。

雖說這樣的「選車體系」體系已經(jīng)建立，但由于眾多傳感器的應用也導致車輛的維修保養(yǎng)價格偏高，隨著新能源市場的發(fā)展，更多的消費者仍然會選擇一臺故障率低、維修保養(yǎng)方便實惠的車型。

而隨著這批追求「經(jīng)濟性」的消費者逐步成為新能源車市場的消費主體，合資品牌的電動車型也將迎來更多的關注。

03、合資要向自主品牌學什么？

無論是從未來發(fā)展策略而言，還是從智能電動時代的話語體系來看，目前的合資電動車都處于相對「初級」的階段，對它們而言，自主品牌的先發(fā)優(yōu)勢是需要學習和借鑒的。

首先從智能化發(fā)展的角度而言，合資品牌處于明顯落后的狀態(tài)。

出現(xiàn)這樣的結果，一是因為合資品牌普遍對有關車輛的變動頗為謹慎，更多的思考、更頻繁地驗證成為拖延合資品牌智能化突圍的主要原因。

以中控大屏為例，在眾多新品牌為車內(nèi)裝大屏的趨勢下，一眾合資品牌仍然以「小屏」為主力，而屏幕的利用率、是否存在屏幕反光影響駕駛安全也就成為了它們的主要關注點，殊不知在它們驗證屏幕特點的同時，自主品牌已經(jīng)以大屏科技的角色占領了消費者的心智。

二是因為傳統(tǒng)燃油車涵蓋了濃重的工業(yè)色彩，而智能電動汽車則更多的傾向于節(jié)奏飛快的互聯(lián)網(wǎng)，在傳統(tǒng)汽車工業(yè)當中擁有一套完整的操作流程，按部就班缺一不可。

而在更具互聯(lián)網(wǎng)色彩的智能電動車時代，則更多地強掉「結果導向」，更快速、更有效地解決問題是其能夠快速發(fā)展的根本，這樣更靈活的機制，不僅加速了智能電動車的迭代，也將自主品牌與合資品牌之間的差距越來越大。

其次，從服務體系而言，新勢力所倡導的直營模式也具有借鑒意義。

在傳統(tǒng)燃油車時代，主機廠+4S 店聯(lián)動的銷售渠道是最主要的發(fā)展方式，這樣的方式雖然能夠分散車企的壓力，但卻不利于企業(yè)與消費者建立直接的溝通關系，在一定程度上影響車企對市場走勢的判斷。

而在智能電動車時代，新勢力普遍以直營模式尋求發(fā)展，雖然經(jīng)營壓力較大，但與消費者直接溝通的方式，能夠讓其更快速地進行業(yè)務調(diào)整，響應消費者的需求，這在競爭越發(fā)激烈的市場環(huán)境中，顯得尤為重要。

最為值得一提的是，據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2022 年上半年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》顯示，今年上半年僅18.1%的經(jīng)銷商完成半年度銷量目標；上半年有 72.7% 的經(jīng)銷商不賺錢或者賠錢的狀態(tài)。

這樣的現(xiàn)實在很大程度上說明，傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式亟需變革，而直營或者半直營的方式，是解決這一狀態(tài)的方式之一。

雖說就目前而言，全球新能源市場的發(fā)展參差不齊，但實現(xiàn)綠色出行一直是人類共同的目標，在這樣理想化的出行未來當中，純電動車將扮演重要的角色，再加上互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展，汽車智能化的程度也將越來越高，智能電動汽車必將成為未來汽車行業(yè)的主力。

在這樣的行業(yè)背景下，合資品牌應該加速在智能電動車領域的布局，而已經(jīng)領先的中國市場便是很好的學習范本。

從全球發(fā)展的角度而言，學會和自主品牌正面競爭，是合資品牌邁進智能電動車時代的第一課，畢竟自主品牌的出海計劃正在加速，自主品牌以「外來者」的身份搶占海外市場的故事正在上演。

造車是一場馬拉松，以智能電動為首的下半場已經(jīng)打響，更顯活躍的「自主新秀」沖鋒在前，體力更好的「合資老將」則正在調(diào)整步伐，誰將沖向終點還是個未知數(shù)，但合資品牌如臨大敵的狀態(tài)已然顯現(xiàn)了出來。

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