熟悉特斯拉的人對(duì)于馬斯克的秘密宏圖不會(huì)陌生。

從2006年起，馬斯克就在規(guī)劃他的新能源戰(zhàn)略并且一步步實(shí)現(xiàn)。

今年3月1日，馬斯克發(fā)布了秘密宏圖第三篇，出人意料的是，發(fā)布會(huì)后特斯拉股價(jià)一度下跌超3%。

因?yàn)檎麄€(gè)內(nèi)容都是宏大的、涉及全人類的新能源轉(zhuǎn)型路徑設(shè)計(jì)，缺少具體的產(chǎn)品。

說(shuō)白了就是：沒(méi)有發(fā)布新車型，普通消費(fèi)者無(wú)法感同身受。

不過(guò)才過(guò)去一個(gè)月好消息就來(lái)了，特斯拉最近解封了長(zhǎng)達(dá)41頁(yè)的秘密宏圖第三篇完整文件。

關(guān)于新車型的消息有哪些？

按照文件披露的信息，特斯拉汽車業(yè)務(wù)將拓展到更加細(xì)分的領(lǐng)域，在現(xiàn)有產(chǎn)品線的基礎(chǔ)上，還將發(fā)展小型車、廂式汽車和巴士。

小型車就是廣大消費(fèi)者心心念念的售價(jià)15萬(wàn)左右的車型，預(yù)計(jì)搭配53kWh磷酸鐵鋰電池，全生命周期目標(biāo)產(chǎn)量4200萬(wàn)輛。

這是很恐怖的數(shù)據(jù)。

因?yàn)?，特斯拉?a class="link2" target="_blank">Model 3和Model Y兩款車型定下的目標(biāo)才2400萬(wàn)輛。

為此，特斯拉為這款小型車專門規(guī)劃了400萬(wàn)的產(chǎn)能，北美超級(jí)工廠將承擔(dān)200萬(wàn)輛，德國(guó)柏林工廠和上海臨港工廠將各承擔(dān)100萬(wàn)輛。

廂式車型或?yàn)榭拓泝捎?，將使?00kWh高鎳電池，全生命周期銷量目標(biāo)1000萬(wàn)輛。

同款電池還將在特斯拉Model S/X以及Cybertruck電動(dòng)皮卡上使用，目標(biāo)銷量900萬(wàn)輛。

商用車部分，新推出的巴士將使用300kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量100萬(wàn)輛。

Semi電動(dòng)重卡長(zhǎng)途版本和短途版本分別使用500kWh磷酸鐵鋰電池和800kWh高鎳電池，目標(biāo)銷量合計(jì)300萬(wàn)輛。

其實(shí)，這份文件中關(guān)于電動(dòng)車的內(nèi)容僅僅是一小部分，我們更加關(guān)注的是，小型車上市之后，會(huì)對(duì)現(xiàn)在的汽車工業(yè)形成怎樣的沖擊？

特斯拉的一體化壓鑄和4680電池是不是真的沒(méi)有敵手？

并不神秘的“一體式壓鑄”

2023年年初以來(lái)，特斯拉的多次降價(jià)徹底打亂了幾乎所有新能源汽車的定價(jià)策略。

為什么特斯拉可以毫無(wú)顧忌地進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)？

低成本是關(guān)鍵，這其中，一體化壓鑄技術(shù)就是特斯拉降低成本的殺手锏。

鋁合金壓鑄工藝在傳統(tǒng)汽車廠商中早就得到了應(yīng)用，只是使用該工藝的零件尺寸不大。

特斯拉是第一個(gè)通過(guò)一體式壓鑄工藝成功制造出大尺寸車身部件的廠家，完全改變了以往先沖壓小部件再焊接成車身的制造流程。

Model Y車身后部的下車體總成采用該技術(shù)之后，下車體制造成本下降40%，制造時(shí)間由傳統(tǒng)工藝的1-2小時(shí)縮減至 3-5分鐘，制造場(chǎng)地使用效率和生產(chǎn)節(jié)拍都得到了大幅提升。

看到如此巨大的制造優(yōu)勢(shì)，中國(guó)的自主品牌們迅速跟進(jìn)。

極氪009的后端鋁車身就采用了一體式壓鑄工藝，并且是目前量產(chǎn)車中面積最大的。

蔚來(lái)ET5、高合HiPhi Z等車型也成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，此外，一汽、小鵬、長(zhǎng)安，賽力斯等等都已經(jīng)引入了一體式壓鑄設(shè)備。

國(guó)內(nèi)已經(jīng)有力勁集團(tuán)、文燦股份、拓普集團(tuán)、泉峰汽車、廣東鴻圖、華峰鋁業(yè)等一大批供應(yīng)商加入賽道，將來(lái)更多的汽車廠家能迅速且低成本地使用這種工藝。

特斯拉確實(shí)開創(chuàng)性地讓壓鑄技術(shù)得到了升華，但一體式壓鑄工藝并非像芯片一樣無(wú)法突破。

中國(guó)市場(chǎng)的巨大體量讓汽車廠商和供應(yīng)商有足夠的動(dòng)力和信心，所以，自主品牌新能源在這項(xiàng)技術(shù)上的使用節(jié)奏并不比特斯拉慢很多，也依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于合資品牌。

4680電池何時(shí)才能量產(chǎn)？

在特斯拉瘋狂降低成本的計(jì)劃中，電池技術(shù)也占據(jù)了很大的比重，主角就是4680電池。

根據(jù)特斯拉發(fā)布的信息，4680電池相比2170電池單體能量提高了5倍，可使車輛續(xù)航里程提升16%，快充時(shí)間也進(jìn)一步縮短。

遠(yuǎn)期目標(biāo)是將續(xù)航里程提升56%，同時(shí)成本下降54%。

具體來(lái)看，特斯拉4680電池在電芯和結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了深度創(chuàng)新，正極采用高鎳配方，加上硅碳負(fù)極，4680的電芯能量密度能達(dá)到300Wh/kg。

也正是因?yàn)檫~得步子很大，導(dǎo)致4680電池的工藝復(fù)雜，良品率比較低，正式量產(chǎn)還需要時(shí)間，特斯拉也沒(méi)有準(zhǔn)確的時(shí)間表。

中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)鏈比較成熟，除了比亞迪等少數(shù)主機(jī)廠自產(chǎn)電池，還有大把的供應(yīng)商。

寧德時(shí)代在世界第一的位置上已經(jīng)呆了很久了，它們最新的麒麟電池即將量產(chǎn)。

如果從創(chuàng)新的程度來(lái)說(shuō)，麒麟電池并沒(méi)有4680電池深，僅僅是從物理層面壓榨了體積利用率，并不涉及電芯。

但是在相同體積下，高鎳版麒麟電池的能量密度高出13%，整車?yán)m(xù)航1000公里，在10分鐘內(nèi)由10%充到80%，性能并不弱。

同時(shí)，寧德時(shí)代已規(guī)劃8條4680大圓柱電池產(chǎn)能，預(yù)計(jì)2024年開始量產(chǎn)并于2025年正式交付。

另一家供應(yīng)商億緯鋰能則在2022年12月發(fā)布了4695大圓柱電池，能量密度達(dá)到350Wh/kg，甚至蔚來(lái)汽車也在推進(jìn)4680電池的自研。

和特斯拉的單打獨(dú)斗相比，中國(guó)豐富的供應(yīng)商體系可以多線布局，市場(chǎng)需求量大，風(fēng)險(xiǎn)也更小，動(dòng)力電池技術(shù)不會(huì)被特斯來(lái)甩開。

結(jié)束語(yǔ)

馬斯克的企業(yè)并不是汽車制造商，精確地說(shuō)應(yīng)該屬于新能源工業(yè)集團(tuán)，電動(dòng)車只是其中的一環(huán)。

他在乎的是新能源，至于車的部分，似乎他并不是很看重。畢竟單踏板模式就行了，“冰箱彩電大沙發(fā)”估計(jì)也不可能會(huì)出現(xiàn)在特斯拉的車上，在造車這件事上，馬斯克并不在意市場(chǎng)的看法，相反，特斯拉卻要面對(duì)幾乎所有廠家的研究和競(jìng)爭(zhēng)。即便特斯拉新車殺進(jìn)20萬(wàn)以內(nèi)的區(qū)間，也會(huì)發(fā)現(xiàn)有一堆的自主品牌早已等候多時(shí)。屆時(shí)，光景又將如何呢？

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