過去幾年，純電動(dòng)車的全球市場正在以始料未及的速度持續(xù)增長。雖然不同的國家和地區(qū)有不同的政策與法規(guī)，但整體來看，電動(dòng)化的大勢已不可逆轉(zhuǎn)，幾乎全世界的汽車制造商都在鉚足了勁，希望搶灘EV時(shí)代的市場紅利。

昔日在燃油車時(shí)代無比風(fēng)光的傳統(tǒng)車企們，也開始陸續(xù)制定野心勃勃的電動(dòng)車銷量目標(biāo)。

諸如德國大眾，該集團(tuán)已計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)銷售占比50%的目標(biāo)，從往年的銷量基盤來推算，屆時(shí)的電動(dòng)車銷量或?qū)⒏哌_(dá)400-500萬輛。

｜穩(wěn)健與激進(jìn)｜

把目光集中到歐洲市場，日本媒體最為關(guān)注的是那邊的豪華車品牌。在歐洲，諸多豪華車品牌都專注于純電動(dòng)轉(zhuǎn)型，且策略較為激進(jìn)，比較有代表性的是瑪莎拉蒂、沃爾沃以及奧迪等，他們都成為歐洲的純電動(dòng)先鋒。

包括梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的豪華車巨頭，也在加速電氣化轉(zhuǎn)型。他們最新的策略，是在2025年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)和插電混動(dòng)車型銷量占比達(dá)到總量的一半、且每一款車型都會(huì)推出純電動(dòng)版本，而最終目標(biāo)，則是2030年上市的全部新車都將是電動(dòng)車。

在日本，以豐田為首的制造商走的是一條平穩(wěn)過渡的路線，日系三雄的轉(zhuǎn)型，并沒有友商那樣激進(jìn)。

以豐田做例，該公司過去幾年不只專注于EV，還專注于混合動(dòng)力車和氫燃料電池車的研發(fā)，試圖鋪設(shè)一條全方位的動(dòng)力戰(zhàn)略。不過，在看到純電動(dòng)的大潮勢不可擋的情況下，該公司也提出在2030年銷售350萬輛純電動(dòng)的目標(biāo)——

其中，有100萬輛是旗下豪華車品牌雷克薩斯純電動(dòng)產(chǎn)品。雷克薩斯是豐田系的純電先鋒，扮演著純電動(dòng)激進(jìn)者的角色，該品牌也將和歐洲的豪華陣營一樣，計(jì)劃在2035年將全球銷售全部變?yōu)榧冸娷囆汀?/p>

不過，歐盟方面也在2023年3月達(dá)成一項(xiàng)協(xié)議，將在2035年以后仍有條件地允許銷售燃油車。此前歐盟的計(jì)劃，是到2035年完全禁止包括HEV和PHEV在內(nèi)的燃油車銷售，但允許僅使用合成燃料(e-fuel)的汽車銷售。

日媒認(rèn)為，歐洲的政策變化，也有可能對(duì)全球汽車廠商的純電動(dòng)戰(zhàn)略產(chǎn)生影響。

不過，無論政策與戰(zhàn)略如何調(diào)整，各公司落實(shí)純電動(dòng)技術(shù)路線的關(guān)鍵，是要確保電池的供給。電池是電氣化時(shí)代最為重要的核心零部件之一，目前幾乎所有的車企都在花巨資用于研發(fā)和制造電池，或是建設(shè)面向未來的電池工廠。

《日經(jīng)Tech》對(duì)電池制造與供應(yīng)鏈的全球分布非常感興趣，他們于近日調(diào)研并繪制了一張圖，揭示了電池制造商的出資與合資工廠的最新動(dòng)向，以及主要汽車制造商與電池制造商的合作關(guān)系。

｜比亞迪，贏在產(chǎn)業(yè)鏈｜

從這張圖上可以看到，有部分車企選擇向電池制造商出資的方式，獲得電池供應(yīng)，也有的選擇與電池制造商合資建廠，共同打造更為垂直的電池供給。

除了這張圖所示的公司關(guān)系，中國的寧德時(shí)代也和美國的福特汽車計(jì)劃建立合資工廠等，從當(dāng)下的現(xiàn)狀看，為了破解電池供應(yīng)方面的難題，未來合作的方式將越來越多樣。而且，更多的車企意識(shí)到，雞蛋不能放在一個(gè)籃子里，探索更多元的電池供應(yīng)形式，才是最穩(wěn)健的采購思路。

大眾汽車計(jì)劃，2030年要在歐洲建立6家電池工廠，合計(jì)年產(chǎn)能達(dá)到240GWh。其中，還包括與出資對(duì)象瑞典Northvolt、中國國軒高科等電池制造商的合資工廠。

作為競爭對(duì)手的豐田也表示，到2030年將使電池的年產(chǎn)能達(dá)到280GWh左右。

而針對(duì)電池供應(yīng)“卡脖子”的問題，美國拜登政府曾在2022年8月通過了《通脹削減法案（IRA）》，純電動(dòng)汽車如滿足條件即可享受稅收抵免。而要享受優(yōu)惠政策，需要在包括墨西哥和加拿大在內(nèi)的北美完成純電動(dòng)汽車的最終組裝，且申請(qǐng)者必須使用在美國等特定國家生產(chǎn)的電池和電池材料。

這則《通脹削減法案》通過后，寶馬立即宣布在美國建設(shè)純電動(dòng)車組裝廠和電池工廠，在墨西哥也擬建新的電池工廠。此外，大眾汽車也計(jì)劃在美國建設(shè)電動(dòng)車新工廠，并在加拿大建設(shè)電池工廠。

北美是很多汽車巨頭的最大市場，也是這些公司最大的利潤來源，為了在北美構(gòu)建完整的電動(dòng)車供應(yīng)鏈，今后，電池產(chǎn)業(yè)鏈也將在北美當(dāng)?shù)氐玫竭M(jìn)一步加強(qiáng)。

基于電動(dòng)車的全球銷量，再鳥瞰全球的制造商合作概況，我們發(fā)現(xiàn)，歐洲陣營的大多數(shù)制造商選擇單獨(dú)研發(fā)和制造純電動(dòng)車，而另一方面，日本陣營近幾年則偏向于合縱連橫，與其它制造商合作，共同推進(jìn)純電動(dòng)汽車的研發(fā)。

還是以豐田為例，這家日系制造商在電動(dòng)車的開發(fā)中，除了有資本聯(lián)系的斯巴魯和鈴木等日本勢力外，還與中國的比亞迪合作。例如，2022年12月在中國推出的bZ3，正是由兩家公司共同開發(fā)，而豐田e-TNGA平臺(tái)生產(chǎn)的部分電動(dòng)車，其電池則采用了比亞迪的刀片電池。

本田在純電動(dòng)的研發(fā)上，與美國通用汽車合作，兩家公司不僅共同開發(fā)純電動(dòng)車型，還共用通用的奧特能Ultium平臺(tái)共同生產(chǎn)車載動(dòng)力電池。

此外，本田還與跨行業(yè)的索尼合作，共同成立了一家面向未來的移動(dòng)出行新公司，以軟件為中心，共同開發(fā)搭載L2-L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛純電動(dòng)新車。日產(chǎn)則在充分利用日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟的同時(shí)，以歐洲市場為中心，拓展了純電動(dòng)車生產(chǎn)線。

調(diào)查公司MarkLines曾公布了2022年全球銷量報(bào)告，數(shù)據(jù)顯示，美國的頭部企業(yè)特斯拉繼去年之后，繼續(xù)排在全球電動(dòng)車銷量首位，但值得一提的是，其市場份額相比上年有所下降。

一方面，是特斯拉高居首位，但另一方面，中國比亞迪和吉利汽車的銷量也實(shí)現(xiàn)了大幅增長，且在排名上也有所上升。但是，曾在2021年進(jìn)入前10名的上汽與長城，份額也在2022年有所下降。

緊追特斯拉的，是中國的比亞迪。

比亞迪2022年的純電動(dòng)銷量約為86.8萬輛，與2021年的約31.8萬輛相比，增至2倍以上。比亞迪于2022年3月停止生產(chǎn)燃油車，目前專注于純電動(dòng)和混動(dòng)車型的研發(fā)和生產(chǎn)。

在業(yè)界，比亞迪在電池和能源領(lǐng)域也是獨(dú)樹一幟，且業(yè)務(wù)發(fā)展較早，這些都為其電氣化時(shí)代的銷量增長提供了推動(dòng)力和供應(yīng)鏈保障。

日本媒體也意識(shí)到，比亞迪之所以能在電動(dòng)車領(lǐng)域超越日本的豐田、本田和日產(chǎn)，其背后的電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)亲罨A(chǔ)的產(chǎn)能保障。時(shí)過境遷，日本車如今也搭載了來自比亞迪的刀片電池，但不僅如此，比亞迪還在其他關(guān)鍵零部件賽道有超前布局，如逆變器、ECU(電子控制單元)和功率半導(dǎo)體等。

本文為編譯作品，略有刪改。

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