作者 |張馬也

編輯 |德新

2024年的智駕競爭已經處于收斂的階段，但仍有新的巨頭進入這一極度內卷的賽道。他們是商湯、曠視、科大訊飛等以算法見長的AI平臺公司。

中國電動汽車百人會論壇上，小鵬汽車董事長何小鵬說，上一個十年是新能源的十年，下一個十年將是智能化的十年。

汽車智能化水平對消費者的吸引力越來越強，已經成為車企全力打造的差異化能力。面對這一趨勢，車企為了保持產業(yè)的領先地位，通過自研、收購等方式構建智能化核心競爭力；以地平線等為代表的新興公司早已深耕多年，終于迎來收獲季；傳統(tǒng)Tier1巨頭同樣不甘落后，加速布局智能化核心技術。

現(xiàn)在，又有新的力量開始崛起。這幾家公司長期以來一直蟄伏一旁，但由于市場不明朗，只是保守跟隨，或者做一些預研性的研究。

比如商湯，早在2016年，市場普遍對L4級智能駕駛抱有極大熱情和期待的時候，就已開始參與本田自動駕駛項目。但之后的幾年，除了一些展示性的項目，鮮有商業(yè)化落地。

2021開始，事情發(fā)生了變化。

• 商湯成立智能汽車事業(yè)群，對外發(fā)出了更強烈的信號；

• 曠視也在同一年將智能駕駛上升為重點業(yè)務；

• 2022年上半年，訊飛的智能駕駛子公司浮出水面。

一、為什么是這個時間點？

從技術上來講，這幾家公司所擅長的AI算法，一直是智能駕駛的核心，尤其是感知所依賴的計算機視覺。各家的創(chuàng)始團隊也均有濃厚的學術背景。

但在此前，純AI公司入局智能駕駛，所面臨的一大挑戰(zhàn)是硬件平臺多樣化，包括不同的芯片平臺和傳感器類別。

這讓以算法見長的AI公司難以用一套軟件去適配各種硬件，也導致不得不在不同的有定制化需求的項目中奔波，而且往往安全性達不到要求。

除此之外，成本也是重要因素。

一開始，為保證行車安全，智能駕駛的路線是多傳感器融合，配置大算力芯片，很難滿足車廠的低算力低成本要求。要知道，傳統(tǒng)汽車廠商的營業(yè)利潤率一般在5% - 10%之間。

直到2020年，特斯拉首次提出BEV算法，成功用8個攝像頭的數(shù)據實現(xiàn)了NOA功能，讓純視覺路線的智能駕駛得到了驗證，也讓成本變得可控。

均勝電子副總裁郭繼舜曾在HiEV的直播欄目中表示，BEV誕生后，很多公司開始去提出基于BEV去做各種傳感器的訓練，然后得到了一個BEV平臺，之后可以在上面去適配更多不同像素的攝像頭、不同角度的攝像頭，不同原理的激光雷達或者是3D、4D毫米波雷達。

這種新的范式讓硬件的改變，給軟件和算法帶來的障礙大量減少，這就給了AI公司更多的機會，畢竟在智能算法上他們更擅長。

二、商湯絕影：高舉高打形成飛輪效應

商湯在智能駕駛上的布局較早。

2016年，自動駕駛熱潮正盛之時，商湯開始參與本田自動駕駛項目，兩家公司在2017年簽訂長期合作協(xié)議，共同研L4自動駕駛技術，由商湯提供視覺感知技術以及用于自動駕駛的芯片和嵌入式系統(tǒng)。此后，在日本?？偸小⒅袊贾菁吧虾ＥR港等地，建立了自動駕駛測試基地，在半開放的道路上做自動駕駛演示。

商湯每年在CVPR、ICCV等學術會議上關于自動駕駛的論文不少，也多次獲得智能駕駛相關的學術比賽冠軍，并在2023年憑借UniAD端到端自動駕駛大模型的論文獲得CVPR最佳論文。

2019年9月的世界人工智能大會上，商湯發(fā)布了“商湯智能駕駛量產解決方案”和“商湯科技自動駕駛解決方案”。

而首款搭載商湯ADAS高級輔助駕駛解決方案的車型，是合眾旗下哪吒汽車的第3款量產車哪吒V。

不過此時的ADAS方案，主要是預警類功能，比如車道偏離預警、前車碰撞預警等，還沒能實現(xiàn)對車橫向亦或者縱向的控制?？梢哉f，這幾年中商湯汽車業(yè)務以智能車艙為主，智能駕駛方面以探索為主，缺少商業(yè)化的案例。

到2021年的WAIC世界人工智能大會上，商湯絕影正式面世，隨后商湯成立智能汽車事業(yè)群，智能汽車業(yè)務業(yè)務的地位直線上升。

商湯汽車業(yè)務由公司聯(lián)合創(chuàng)始人之一的王曉剛親自帶隊，團隊規(guī)模在1000+人。

商湯在AI領域向來高舉高打，在汽車業(yè)務上也不例外，主要產品包括車艙、量產智能駕駛、自動駕駛功能車、車路協(xié)同、基礎平臺引擎等。

這樣策略雖然在研發(fā)及基礎設施上的投入較大，但可以讓業(yè)務獲得更多前沿技術的支持，特別是在大模型時代，這一點至關重要，而且多樣化的業(yè)務需求可以攤薄研發(fā)成本。

面對智能駕駛這一快速增長的市場，商湯希望通過這樣的方式形成自己的飛輪效應。

這一點在財務數(shù)據上還只是初現(xiàn)端倪。

根據商湯2023年年度財報，汽車業(yè)務收入3.837億元，其中智能駕駛相關收入的增長功不可沒。雖然汽車業(yè)務僅占總收入的11.3%，不過同比增長31.1%，相比于傳統(tǒng)的AI業(yè)務，漲勢尚可。

目前商湯已經在廣汽埃安LX Plus、哪吒S、廣汽昊鉑GT等車型的高速NOA量產，今年將實現(xiàn)城市NOA量產。

其中，哪吒S的智駕功能已經在今年2月通過OTA升級正式上車，基于16 TOPS算力域控平臺和5R11V傳感器配置。

哪吒S的項目，是基于雙 TI TDA4 VM的高速NOA方案。TI TDA4系列芯片高性價比，但算力較小，在這個基礎上量產穩(wěn)定的高速NOA功能有很強的工程能力挑戰(zhàn)，市場上能做的廠商不多。

除了大疆車載和百度蘇坦率領的ANP2團隊外，目前只有商湯絕影作為少數(shù)團隊量產了這一方案。這個也是商湯絕影在算法能力之外，在工程能力上獲得的比較大的認可。

目前商湯市值在200億港元左右，已經低于部分未上市的自動駕駛公司的估值。誰高估、誰低估暫且不論，智能駕駛業(yè)務必定會給商湯帶來不錯的業(yè)績加成，對市值提升有積極意義。

三、曠視：追求極致性價比

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案，也是以車艙為主，比如基于車載系統(tǒng)和駕駛過程的人臉解鎖、賬戶切換、駕駛員識別、多模態(tài)交互等功能。在2021年公布的招股書中，也沒有太多與智能駕駛相關的信息。

直到2023年，曠視才對外透露了智能駕駛領域的最新進展。

根據此前的采 訪，曠視認為基于雷達+視覺的傳統(tǒng)算法，不可能解決高階智能駕駛問題的，而自己的優(yōu)勢又集中在計算機視覺算法，因此一直選擇觀望，等待一個技術層面的突破。這種局面在BEV算法驗證成功后被打破。

于是2021年初開始，曠視正式重點開發(fā)智駕方案。

目前，曠視有一個獨立的智駕團隊，在數(shù)百人左右，其中三分之二是研發(fā)人員。主要負責人是劉偉，他曾擔任SAP全球副總裁，微軟渠道事業(yè)部總經理。

作為后來者，曠視智能駕駛方案走的是一條性價比的道路，也就是將相同技術指標要求的硬件成本盡可能降低，強調量產和規(guī)?；妮o助駕駛方案。

圖片來源網絡

此前，不少車型采用了英偉達自動駕駛芯片OrinX來跑高階輔助駕駛，比如蔚來ET7、小鵬G9、智己LS7等，其中單顆Orin-X芯片價格在400美金左右。而曠視透露，其對于BEV算法的實現(xiàn)，可以做到在只有Orin芯片1/5甚至1/6算力（也就是幾十T級別）的嵌入式芯片上跑通。

為控制成本，曠視在高中低不同定位的車型上，都采用統(tǒng)一的BEV算法框架，做到算法平臺化、硬件平臺化，并去高精地圖、去RTK、去激光雷達。在適配不同算力的芯片時，曠視采用Pin-to-Pin的系列芯片（芯片功能腳相同即可以互換），從而縮減硬件切換成本，提高量產速度。據稱，曠視智駕方案在行業(yè)中至少降本20%。

目前，曠視的方案包括標準版、專業(yè)版、旗艦版，分別對應10-15萬元車型、15-30萬元車型和30萬元車型，主要發(fā)力點也在標準版和專業(yè)版方案上。這種策略也與智能駕駛功能逐漸下放到廉價車型上的趨勢相符。

最基礎的標準版就能實現(xiàn)高速NOP功能，可以覆蓋高頻智駕場景，主打性價比。專業(yè)版可進階實現(xiàn)城市NOP和跨車道安全停車。最高配置的旗艦版具備增強的城市NOP功能，具備更強的安全冗余。

HiEV獲知的消息是，目前曠視正基于黑芝麻A1000的芯片為吉利的一款車上推進智駕方案量產。

四、訊飛：國產化方案，優(yōu)先服務安徽車企

在汽車領域，科大訊飛雖然開展了多年的布局，并在與奇瑞、江淮集團等的合作中，也提及過自動駕駛產品開發(fā)，但此前主要為汽車行業(yè)提供智能語音交互產品和解決方案，而且其合作廠商幾乎囊括了國內外主流的汽車廠商。

直到2022年5月，訊飛在無錫成立智能駕駛科技總部公司，其智能駕駛相關的信息才浮出水面。這家公司的定位是Tier 1，主要負責智能駕駛域控制器等相關軟硬件產品的研發(fā)、銷售和綜合解決方案運維、以及車聯(lián)網和智能網、智能網聯(lián)汽車研發(fā)。

2023年的發(fā)布會上，訊飛發(fā)布了兩款行泊一體智駕解決方案智駕STD和智駕PRO，前者的配置是5顆毫米波雷達+6顆攝像頭、算力15+TOPS、可實現(xiàn)包括高速NOA、自動泊車、確認式變道等功能；后者包括5顆毫米波雷達+11顆攝像頭、算力50+TOPS、可實現(xiàn)增強型高速NOA、確認式變道、記憶行車燈功能。

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目前還不確定訊飛智駕方案未來會搭載的車型，但其產品定位是追求性價比當屬比較確定。在發(fā)布會現(xiàn)場，奇瑞、長城、廣汽、一汽紅旗等諸多企業(yè)也均有為訊飛站臺。

訊飛在2023年的季度財報中曾披露，智能駕駛方案在硬件層面已實現(xiàn)多款基于國產芯片的域控制器樣件開發(fā)，采用行泊一體、可擴展架構的L2+全功能已完成實車測試驗證，預計2024年上半年量產交付。

據HiEV了解，由于江淮汽車與科大訊飛、黑芝麻科技均有戰(zhàn)略合作關系，訊飛與黑芝麻在智能駕駛技術研發(fā)方面有深度的合作，正在做基于黑芝麻A1000芯片的智能駕駛方案。同時，訊飛也在嘗試地平線的J6芯片中。

訊飛智駕團隊隸屬于智能汽車事業(yè)部。團隊負責人是李衛(wèi)斌，曾任江汽集團技術中心副主任、智能網聯(lián)汽車研究院院長，江淮思皓首款搭載L2+級自動駕駛功能的量產車型，就是在其任職期間問世的。2023年訊飛智駕團隊的體量約在100多人。

截至2023年中，訊飛的智慧汽車業(yè)務收入在2.1億左右，占總收入的2.72%，全年的整體收入應該僅略高于商湯，而商湯汽車業(yè)務的員工應該在1000+人。

以此推測，訊飛智能駕駛業(yè)務大概率優(yōu)先服務于安徽本地車企，如合作方江淮與奇瑞。

五、大模型帶來新機會

目前，智能汽車已經進入下半場，隨著越來越多玩家的加入，2024年很可能是智能駕駛方案商的“內卷”元年。

在百家爭鳴的時代，商湯、曠視、訊飛這幾家有一定規(guī)模的上市及準上市公司，正在用多年的AI技能改變汽車行業(yè)的格局。

更進一步，大模型的出現(xiàn)，進一步推動著局面的變化。智能駕駛也好，智能座艙也好，它的軟硬件架構，包括產品的形態(tài)也都會因為大模型的出現(xiàn)受到極大的改變和沖擊。

根據商湯王曉剛的說法，當前自動駕駛的系統(tǒng)里面會有很多模塊，其中只有感知模塊是基于人工智能和神經網絡的，而剩下其他模塊大量是靠著手動編寫規(guī)則來實現(xiàn)的。隨著自動駕駛從高速走向城區(qū)，其復雜程度大幅提升，必然會走向端到端的，基于大模型的智能駕駛。

這種新的形勢，正在給AI公司帶來新的機會。

但同樣值得注意的是，智能駕駛從研發(fā)到技術成熟，再到產品上車，驗證技術，需要經歷很長的時間。

而且隨著未來智能化能力向低價車型下放，這也會進一步壓縮智能駕駛方案的利潤空間，在激烈的競爭中，智能汽車業(yè)務對AI公司來說，是一塊新的沃土，還是一片沼澤地，現(xiàn)在還無法定論。在諸雄爭霸中，誰都會認為自己是下一個王者。

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