一年一度 CES，又是智能汽車集中爆發(fā)的舞臺。

2025 年的 CES 看點一樣豐富，中國車企則繼續(xù)爭奪智能汽車發(fā)展的風向：

小鵬第一次將陸地母艦搬到美國；極氪宣布了智艙、智駕、超充和車型的全面出海計劃；長城帶來了旗下摩托品牌的首款車型，并且將高階智駕版藍山帶到海外市場。

但北京時間 10 點半開場的英偉達發(fā)布會，將全球科技流量卷進黃仁勛漩渦。

除了在禁售背景下發(fā)布的 RTX50 系顯卡，站在智能汽車角度我們更關心的，是這張與以往有本質區(qū)別的 PPT：

回到 2022 年 CES Orin 發(fā)布之初，同樣介紹英偉達汽車朋友圈的 PPT，大概是這樣：

小鵬汽車和蔚來汽車，這兩家英偉達汽車芯片領域最早，也是非常深度合作的伙伴，2025 年「缺席」了 CES 專場發(fā)布會的「最佳拍檔」環(huán)節(jié)。

另一方面，則是小鵬和蔚來，正好是目前唯二正式發(fā)布面向 L3，甚至 L4 時代自研智駕芯片的汽車企業(yè)。

今天的同一場發(fā)布會上，黃仁勛正式掏出了量產(chǎn)版 Thor 的方案。

此后兩三年內，Thor 將成為高端智駕的硬件代名詞。但伴隨著兩家核心合作伙伴的「缺席」，輿論圈對英偉達的「一統(tǒng)智駕江山」，又有了更多疑問。

今天我們的話題，就從「伙伴」開始。

一、三位老朋友

想要把蔚來、小鵬、英偉達三者間的故事講清楚，我們得拉上馬斯克。

2016 年 7 月，由于對自動駕駛宣傳方式的分歧，特斯拉與 Mobileye 解除了合作關系。

但必須有新的方案承載馬斯克的自動駕駛夢，于是他與老朋友黃仁勛一拍即合，僅僅三個月后，特斯拉 Autopilot 硬件 2.0 來了。

硬件 2.0 基于英偉達第二代車規(guī)級自動駕駛芯片 PX 2 打造，深度學習算力為 12TOPS——大概是網(wǎng)傳 Thor 標準版 750T 的六十二分之一。

后來的故事我們都知道了，即使到了第四，甚至第五代 Autopilot 硬件，特斯拉依然走在自動駕駛的全球量產(chǎn)之路上。

回到 2016 年，馬斯克除了引入英偉達，還做了另外一件事：籌備自研芯片。

伴隨著「硅仙人」Jim Keller 的加入，2019 年 4 月 Autonomous Day 上，特斯拉用 FSD Chip，正式開啟了車端智駕芯片的垂直整合進程。

同樣的合作-自研軌跡，也發(fā)生在后來的蔚來和小鵬身上。

2019 年 11 月 2 日廣州車展上，小鵬 P7 正式開啟預售，這也是第一款量產(chǎn)英偉達 Xavier 芯片的電動汽車。

Xavier 是 PX 2 的正統(tǒng)續(xù)作，深度學習算力 30T，大概是 Thor 標準版的二十五分之一。

從 2020 年到 2022 年，我們先后在搭載 Xavier 的小鵬車型上，體驗到記憶泊車-高速領航-純規(guī)則高精地圖城市領航的智駕發(fā)展。

有了 Xavier 的經(jīng)驗積累，Orin 時代即使已經(jīng)百舸競渡，但小鵬 XNGP 一直維持在第一梯隊的語境中。

然而 2024 年，何小鵬依然成為了第三位告別英偉達的老朋友。圖靈自研芯片的登場，意味著未來小鵬汽車的 AI 天花板，將由自研團隊承擔重任。

特斯拉和小鵬之間，按時間順序排的第二位，是蔚來。

2021 年，蔚來 ET7 承載著「Design for AD」的概念登場，犄角攝像頭、激光雷達以及 Orin 芯片的首發(fā)，都代表了 2022-2024 年的智駕競爭主旋律。

更重要的，是四顆 Orin X 芯片的陣列，即使放在 Thor 山雨欲來的當下，紙面參數(shù)也有 1016TOPS 算力——當然實際應用方式更像 2+1+1，這個又是另一個話題了。

2023 年，李斌曾表示蔚來一年花費 3 億美元采購 Orin，占據(jù)英偉達當年出貨量的 46%。

同年的一場交流會上，蔚來汽車數(shù)字產(chǎn)品體驗部負責人朱太平曾告訴電動星球，蔚來和英偉達、高通，在智能硬件的集成和開發(fā)上，都有非常長期、早期且深入的合作經(jīng)驗。

也同樣是 2023 年，蔚來的自研芯片計劃逐步披露。

2023 年首屆 NIO IN 全棧技術日上，李斌發(fā)布了蔚來芯片團隊第一款作品：激光雷達處理芯片「楊戩」。3 個月后的 2023 NIO Day，蔚來首款 5 納米車規(guī)級智駕芯片「神璣」發(fā)布。

上面提到的三家車企，都是英偉達的「老朋友」，在 Drive 系列芯片的量產(chǎn)歷程中各自扮演了重要的角色，卻也最終各自走上了自研智駕芯片的道路。

為什么？

二、握住 AI 時代的命脈

更顯而易見的答案是成本。

2023 NIO IN 發(fā)布會后采 訪中，李斌表示剛發(fā)布的「楊戩」激光雷達數(shù)據(jù)處理芯片，可以使單車激光雷達的采購成本降低數(shù)百元，「一年左右（的銷量）就可以收回（研發(fā)）成本」。

類似的解釋，也出現(xiàn)在針對神璣芯片成本的提問上，李斌解釋稱單顆自研芯片的成本會逐漸下降，但采購的成本相對高，只是研發(fā)換毛利的過程相對慢。

而比起成本，對新車企的長期成長來說，更重要的是自主。

2024 年 8 月 27 日的發(fā)布會后，何小鵬接受采 訪時這樣回答自研圖靈芯片的重要性：

「...將來立志在 AI 層面有所作為的公司，可能都會有非通用的芯片，也就是去做自己的專有 AI 芯片。」

三個月后另一場發(fā)布會上，何小鵬表示，圖靈芯片是小鵬汽車專門為車端大模型、云端大模型定制的 AI 芯片，「專有能力上達到，甚至超過了我們現(xiàn)在使用的三顆芯片的能力」。

類似的表達，再往前數(shù)一年的李斌說過：「神璣 NX9031 芯片一顆頂四顆」。

更鮮明的對比，則是此前一直作為純視覺方案標桿的特斯拉硬件 3.0，稠密算力「僅為」144TOPS，這是一個營銷上并不性感的數(shù)字。

但特斯拉 FSD 可能是目前傳播效果最好的智能駕駛產(chǎn)品。

專有、定制帶來的「算力得房率」，在李斌何小鵬馬斯克看來，比通用芯片方案短期內較快的上車速度重要得多。

算力的定制化，某種程度上對應著上一個百年，汽車工業(yè)的發(fā)動機自有權。有了發(fā)動機制高點，車企可以生產(chǎn)各種各樣的交通工具——如今的車企，則以算力塑造不一樣的前景。

在新車企手中，算力不僅驅動智能汽車，更驅動著各自掌握的 AI 大模型，甚至是衍生的具身智能產(chǎn)品。

2022 年 10 月 1 日，特斯拉截至目前最后一屆 AI Day，同時也是 Optimus 機器人原型機首次亮相。

馬斯克說過「當你能解決自動駕駛，你就能解決現(xiàn)實世界中的人工智能」——他是這么說的，也是這么做的。

比如 Optimus 原型機的大腦，就是初代 FSD Chip；比如借鑒汽車碰撞模擬軟件，給 Optimus 編寫「跌倒測試」軟件；比如同樣將減少線束長度、中央域控、大規(guī)模生產(chǎn)的汽車經(jīng)驗，搬到 Optimus 量產(chǎn)過程。

兩年后的何小鵬，則表示圖靈芯片會同步部署在小鵬匯天的飛行器、小鵬汽車 AI 機器人內。

「動力團隊除了做汽車動力，還在做機器人動力；自動駕駛不光做全球（汽車）的自動駕駛，還要做機器人的自動駕駛」，何小鵬這樣總結 AI 時代團隊的跨界賦能。

并不是所有車企都會成為 AI 公司，但正在有更多車企探索成為 AI 公司的可能性。

AI 和自動駕駛時代，英偉達成為最大的獲益者之一。而它最早，也是更深厚的三位「老朋友」相繼走向自研芯片，其實并不意味著英偉達與 OEM 的分歧。

譬如何小鵬也提到，希望用英偉達芯片和自研芯片共同構成產(chǎn)品體系；譬如英偉達依然是全球最大訓練芯片供應商，馬斯克除了 DOJO，也依然需要 H100 和 B200。

但也正是百花齊放的 AI 路線，才讓這個人機共存的時代變得更具想象空間。

（完）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >