2025年無疑將成為智駕普及的關(guān)鍵之年，這一趨勢已不可阻擋。

剛開年，各大車企便紛紛行動起來，積極發(fā)布自己的智駕普及戰(zhàn)略，力求在這場智能駕駛的盛宴中占據(jù)一席之地。

智駕將成為汽車銷售的基本配置

長安率先于2月9號發(fā)布了自身的智駕普及戰(zhàn)略，緊接著2月10號，比亞迪也緊隨其后。據(jù)相關(guān)信息顯示，吉利、奇瑞等國內(nèi)大車企也都有發(fā)布計劃。

畢竟在這個智駕逐漸普及的大環(huán)境下，發(fā)布智駕戰(zhàn)略是順應(yīng)潮流之舉，若不發(fā)布，似乎就會在這股浪潮中掉隊。

可以預(yù)見的是，過了2025年，智駕將成為汽車銷售的基本配置。屆時，沒有配備智駕功能的汽車，無論是對于廠家來說還是消費者而言，都將面臨著尷尬的境地。

廠家會因車輛缺乏競爭力而難以銷售，消費者也會因為車輛功能不齊全而不愿購買。因此，這無疑是一個關(guān)乎車企生死存亡的關(guān)鍵時刻。

華為智駕搭載車型變多

從目前市面上的情況看，華為的智駕處于公認的第一梯隊，小鵬、理想等車企的智駕表現(xiàn)也較為出色，特斯拉作為國外品牌同樣在智駕領(lǐng)域有一定影響力。

在眾多國內(nèi)車企中，華為的智駕技術(shù)備受認可，并且已經(jīng)為不少車企提供了適配服務(wù)。例如，長安、東風、奇瑞以及比亞迪的方程豹等車型都已搭載華為的智駕系統(tǒng)，且搭載的車型越來越多。

為何車企要自研智駕

然而，在華為智駕價格相對較高的情況下，其他車企為何還要堅持自研呢。原因主要有兩方面，一方面，以長安為例，其智駕戰(zhàn)略分兩條路線，除了華為的乾崑智駕3.0外，還有自己的北斗天樞2.0。

目前華為智駕搭載的車型價格多在15萬以上區(qū)間，而15萬以下市場同樣存在智駕需求。比如比亞迪今年在海鷗車型上都配備了智駕，若其他車企沒有智駕功能，在市場上就缺乏競爭力。

所以，這就需要低成本的自研方案，來覆蓋10萬及10萬以下的市場，三目攝像頭方案等低成本方案就有了發(fā)展機會。

另一方面，從車企的大戰(zhàn)略角度來看，這涉及到企業(yè)的核心控制權(quán)問題。早期一些大車企與華為合作時，擔心將“靈魂”交給他人，所以華為智駕在推廣過程中也面臨一定困難。

像賽力斯與華為合作的問界M7、M9，尤其是M9能做到50萬的銷量，這讓其他車企十分眼紅。但傳統(tǒng)大型車企又不甘心完全將核心控制權(quán)交給外部企業(yè)，即便與華為合作了，也要重新弄一套自己的方案，或是外購其他非華為的方案進行整合。

智駕與傳統(tǒng)造車有本質(zhì)區(qū)別

然而，智駕與傳統(tǒng)造車有著本質(zhì)區(qū)別，傳統(tǒng)造車主要基于純機械層面，而智駕涉及到軟硬件協(xié)調(diào)以及智能化層次。

很多傳統(tǒng)主機廠的領(lǐng)導(dǎo)層對智駕的理解有限，這就導(dǎo)致在領(lǐng)導(dǎo)相關(guān)團隊時容易出現(xiàn)問題。出現(xiàn)外行指導(dǎo)內(nèi)行、盲目蠻干的情況，最終不僅燒掉大量資金，還可能無法取得理想的成果。

在這樣的背景下，智駕領(lǐng)域的競爭最終可能會形成少數(shù)強者的游戲。

這些強者在算法、算力和數(shù)據(jù)方面具有優(yōu)勢，并且隨著時間的推移，強者與弱者之間的差距會越來越大，弱者的生存空間也將被不斷壓縮。

總結(jié)

對于消費者來說，如果2025年購車時考慮智駕功能，預(yù)算充足的話，建議選擇像華為這樣，處于第一梯隊的智駕系統(tǒng)，其在后續(xù)OTA升級和數(shù)據(jù)迭代方面更有保障。

如果預(yù)算較低，在10萬級別左右，選擇那些較早涉足智駕領(lǐng)域的大廠產(chǎn)品，相對來說也會有一定的保障。

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