今年以來，眾多跨國車企持續(xù)加碼在華投資、堅定“重倉”中國。北京現(xiàn)代剛秀出純電平臺新作、大眾跟寶馬忙著搞技術(shù)捆綁、一汽大眾推出全新產(chǎn)品規(guī)劃......這意味著，在中國這個智能汽車市場，全球的各方車圈玩家均已粉墨登場。

各家車企手里的底牌不一，德系車企用智駕系統(tǒng)反向輸出歐洲，美系品牌借本土供應(yīng)鏈降本增效，行業(yè)集體已陷入了通過技術(shù)借力的競速戰(zhàn)。

而作為全球汽車老大，豐田在4月19日的 “2025豐田技術(shù)空間”的活動上，正式啟用中國首席工程師（Regional-Chief Engineer）體制。相較于大眾、寶馬通過資本綁定快速獲取智能化能力，豐田選擇了以更系統(tǒng)化的策略，重塑其中國研發(fā)基因。

回望汽車工業(yè)百年發(fā)展史，唯有持續(xù)投入研發(fā)的企業(yè)才能穿越周期。這場全球車企的中國競速賽，勝負關(guān)鍵或許就在于能否兼顧技術(shù)深度與本地化創(chuàng)新。

當下各方勢力角逐，誰將最終勝出？豐田汽車還會走到最后嗎？

研發(fā)才是車企的終極護城河

只有研發(fā)才能砸出產(chǎn)品力護城河，研發(fā)同樣是成本的殺手锏，價格戰(zhàn)不只是營銷套路，背后更是研發(fā)的降維打擊。說到底，賣車這場仗，前臺拼的是價格配置，后臺拼的是研發(fā)家底。

而研發(fā)也正在業(yè)績上反哺肯下真功夫的企業(yè)，從電動車領(lǐng)頭羊特斯拉，到剛剛宣布Q1盈利大幅增長220%-270%的吉利汽車，印證了"研發(fā)每多燒1元，市場就多回饋10元"的硬道理。

如今車企搞研發(fā)主要分了三派：比亞迪全棧自研的自主垂直整合模式，華為鴻蒙座艙的生態(tài)打法，還有大眾找小鵬借智駕的拿來主義。

不能說哪種模式一定是最好的，各有優(yōu)劣。

有意思的是豐田這位汽車界的老江湖，嘗試著給出第四種可能。

回望豐田的研發(fā)史，稱得上是一部"以技術(shù)穿越周期"的教科書。

上一世紀90年代，當歐洲車企還在內(nèi)燃機紅海里廝殺時，豐田已押注混動賽道。如今包含混動在內(nèi)的電動化車型全球突破3000萬，正是豐田用數(shù)十年研發(fā)投入換來的護城河。

在GR品牌上，豐田以“道路鍛煉車，亦鍛煉人，制造更好的汽車”的理念，用汽車運動反哺量產(chǎn)車研發(fā)，GR YARIS的輕量化車身就是賽道淬煉出的民用結(jié)晶。

去年，豐田還宣布與斯巴魯、馬自達共同研發(fā)新型發(fā)動機，體積縮小的同時兼容生物燃料。

如今面對電動化浪潮，深知研發(fā)重要性的豐田悄然開啟了一場更深刻的自我革命。

這場變革的成果正在顯現(xiàn)：鉑智3X上市一個小時內(nèi)訂單破萬輛，至今大定訂單突破1.5萬輛，同樣由中國工程師主導(dǎo)的bZ5也在車展前一天亮相。當豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司總經(jīng)理小西良樹表示“不能丟失中國元素”，這家老牌車企的研發(fā)范式已完成從技術(shù)輸出到本地生長的蛻變。

而這一切的成果源于豐田多年來的本地化研發(fā)投入加強與升級。

早在2010年豐田章男就提出了“中國最重要”戰(zhàn)略。

2013年豐田全球研發(fā)體系中最大規(guī)模的研發(fā)中心落成，并在2023年更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（簡稱IEM by TOYOTA），進一步強化智能化、電動化技術(shù)的本地研發(fā)。

2025年，雷克薩斯純電動汽車及電池的研發(fā)生產(chǎn)公司在上海市金山區(qū)正式落地。

同時，豐田堅持秉承多路徑新能源條技術(shù)路線。

安全方面，面對新勢力品牌的技術(shù)炫技，豐田選擇以"安全冗余"構(gòu)筑差異化競爭壁壘。豐田汽車公社副社長、首席技術(shù)官中嶋裕樹在采 訪中透露，剎車系統(tǒng)采用雙回路設(shè)計，這些"不計成本的投入"正是豐田對安全安心DNA的堅守。 

電動化方面，從已上市車型鉑智4X到全球首發(fā)車型鉑智7，豐田進一步完善BEV產(chǎn)品矩陣。

在智能化領(lǐng)域，豐田展現(xiàn)出開放合作的智慧。與小馬智行合作的Robotaxi已實現(xiàn)L4級自動駕駛商業(yè)化運營，累計行駛超4000萬公里。

當汽車行業(yè)在全棧自研與生態(tài)賦能之間爭論不休時，豐田選擇把百年造車經(jīng)驗鍛造成開放包容的容器，既裝得下合資伙伴的電動技術(shù)，也容得下科技企業(yè)的自動駕駛算法；既保留著混動時代的安全冗余，又吸收了新勢力的用戶思維。

車圈的這場比賽就像一場馬拉松，領(lǐng)跑者未必能笑到最后，但懂得在直道蓄力、彎道變速的選手，終能贏得比賽。

老炮兒 vs 新秀：誰更能打？

中國汽車行業(yè)正處于技術(shù)迭代與產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的關(guān)鍵期，主流車企與新勢力的差異化競爭力也體現(xiàn)在技術(shù)積累、組織效率和市場適應(yīng)性等三個不同的維度上。

先看新勢力，有著極快的智能化迭代速度，比如華為ADS 3.0通過數(shù)據(jù)閉環(huán)實現(xiàn)日均3500萬公里訓(xùn)練，算法更新周期僅需5天；用戶需求洞察能力強，小米SU7就通過互聯(lián)網(wǎng)思維快速響應(yīng)用戶反饋，讓產(chǎn)品定義更貼近年輕群體。

但同樣面臨著不少風險，新勢力發(fā)展初期普遍供應(yīng)鏈脆弱性，品控風險較高；同時還面臨品牌溢價不足的問題，高端化仍需時間。

而常被拿來對比的主流車企，優(yōu)劣勢也很明顯。供應(yīng)鏈與規(guī)模效應(yīng)、安全與可靠性積淀、全球化經(jīng)驗是其絕對的強項，同時普遍面臨電動化轉(zhuǎn)型滯后、組織層級冗余等問題。

眼看著新勢力殺到家門口，豐田早有準備，干脆搞了把大的。

今年豐田在組織構(gòu)架上進行了大刀闊斧的改革。把一汽豐田、廣汽豐田甚至比亞迪的研發(fā)團隊擰成一股繩，搞了個"One R&D"超級大腦，同時將研發(fā)決策權(quán)從日本總部轉(zhuǎn)移至中國。并在中國“進化”出了中國首席工程師（Regional-Chief Engineer）體制（下稱RCE），由中國人擔任車輛開發(fā)負責人，讓中國工程師擁有更大的權(quán)限。最狠的是在RCE體制下，豐田本土工程師要負責全鏈條，從畫圖紙到4S店賣車都得盯著，簡直成了全能選手。

豐田bZ系列的鉑智3X/bZ5就是與現(xiàn)地伙伴攜手，由熟知中國獨特汽車文化的RCE，主導(dǎo)研發(fā)的。

除此之外，普拉多、漢蘭達、賽那、凱美瑞等這些“老面孔”也煥發(fā)了“新光芒”。針對中國消費者的喜好，豐田打造了活力系列、城市系列的特別改裝，滿足戶外、都市潮玩使用場景的需求。

往后看，這場較量要進入新階段了。豐田這種老牌選手開始玩技術(shù)混搭，氫能源車還在繼續(xù)研發(fā)，插電混動提上日程，純電車由RCE主導(dǎo)研發(fā)，而新勢力們則得趕緊補課，把供應(yīng)鏈管理這些基本功練扎實。

未來的競爭不再是比誰家屏幕大、續(xù)航長，而是拼誰能把車變成智能生活的中樞——既要能連智能家居，又要開視頻會議。

說到底，汽車行業(yè)這出大戲上半場是特斯拉帶著新勢力暴打老師傅，下半場得看豐田這樣的老江湖怎么用組織改革+技術(shù)融合打反擊。

就像馬拉松跑進最后五公里，現(xiàn)在拼的不是誰起跑快，而是看誰能把研發(fā)體系、供應(yīng)鏈韌性這些內(nèi)功練到極致。這場百年汽車業(yè)的進化史，正在見證新一輪的適者生存。

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