賽恩領動，剛剛官宣 10 萬顆 4D 成像雷達下線。

如果說去年 4D 成像雷達是感知新貴，今天它就成了量產(chǎn)顯眼包。無論在哪個車型價格帶，都有 4D 成像雷達的身影。

高端車型，4D 成像雷達是強感知冗余。70 萬以上以尊界 S800 和蔚來 ET9 為代表，前者安裝了 3 個 4D 成像雷達+2 個 4D 成像角雷達，后者安裝 1 個前向 4D 成像雷達。

中端車型，4D 成像雷達成了與視覺互補的感知利器。30-50 萬的代表作，小米 YU7 全系、樂道 L90、蔚來新 ET5/ET5T、全新 ES6/EC6 均搭載 1 個前向 4D 成像雷達。

在性價比車型上，4D 成像雷達正在大規(guī)模替換傳統(tǒng)毫米波雷達，譬如 10-20 萬級的比亞迪天神之眼 C 平臺車型，也把過去的 5 顆傳統(tǒng)毫米波雷達進行了升級，從今年發(fā)布會上釋放的信息來看，這 5 顆雷達應該也是 4D 雷達。

自蔚來 NT3.0 平臺全系標配 4D 成像雷達量產(chǎn)上市后，一雙雙銳利的眼睛盯著，產(chǎn)業(yè)需求終于徹底爆發(fā)了。

標配 4D 成像雷達的潮流，迅速從新勢力擴大到頭部，從中國自主品牌擴張到了外資品牌，從小眾玩家拓展到銷冠。

表面看，感知硬件存在激光雷達和純視覺路線之爭，水面之下整個行業(yè)已經(jīng)形成了共識：智駕平權(quán)=智駕安全。

一方面智駕不存在能解決一切問題的「超級傳感器」，只有不同類型的傳感器及智駕系統(tǒng)相互補足才能確保安全。

另一方面 4D 成像雷達增加了高度信息，正在替換掉傳統(tǒng)毫米波雷達豐富感知的信息維度，升級智駕感知安全。無論激光還是純視覺，都離不開冗余必選項 4D 成像雷達。

這項技術(shù)的規(guī)?；涞兀尷贤婕覀兙姶笞?。一位行業(yè)老炮透露，老牌頭部 Tier1 正在搭建百人團隊想要奮力反超國內(nèi) 4D 成像雷達技術(shù)。

01、4D 成像雷達成了最大公約數(shù)

4D 成像雷達形成新的上車潮，有三個核心原因。

第一個原因，智駕安全成為車企頭等大事。

過去產(chǎn)業(yè)鏈的安全內(nèi)容和標準，往往是由掌握垂類技術(shù)的供應商發(fā)起的。

譬如 2018 年，在博世與多家整車及零部件企業(yè)聯(lián)系倡導下，中國新車評價規(guī)程 C-NCAP 首次將 AEB 引入評價項，至最新 2024 版評價規(guī)程發(fā)布，其影響力已使 AEB 功能在實質(zhì)上成為新上市車型標準配置，并且在測試標準上逐步形成針對中國典型工況場景的特色。

現(xiàn)如今隨著智駕滲透率增長，政策、車企再到供應鏈，三方對智駕安全的重視程度越來越高，大家達成共識——安全才是產(chǎn)業(yè)鏈的最大公約數(shù)。

2025 年 4 月，全國汽車標準化技術(shù)委員會發(fā)布《輕型汽車自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》征求意見稿，以替代 AEB 系統(tǒng)原推薦性國標 GB/T39901-2021, 征求意見稿中指出，建議從 AEB「自愿安裝」向著「強制標配」的目標逐步發(fā)展。

近日, 全國標準信息公共服務平臺發(fā)布強制性國家標準《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求相關(guān)材料》立項公告，針對安全事故頻發(fā)的輔助駕駛領域加強技術(shù)監(jiān)管，在其發(fā)布的技術(shù)草案中，更是對輔助駕駛系統(tǒng)在全天候下感知能力提出了更高要求。

與之相對應，車企也正在積極增配、升級感知硬件。

一是高預算派：砸錢堆傳感器，采用「視覺+激光雷達+4D 成像雷達」。比如問界 M9 就用到了 3 個 4D 成像雷達、3 個激光雷達。

二是性價比派：花小錢辦大事，采用「視覺+4D 成像雷達」。最典型的樂道 L60 和 L90 都配備了環(huán)視攝像頭和前向 4D 成像雷達。

盡管兩個派別主傳感器不同，但 4D 成像雷達在這波智駕安全平權(quán)浪潮里成了必選項，其中要么是新增了 4D 成像雷達，要么將原本的傳統(tǒng)毫米波雷達替換為 4D。據(jù)悉，小鵬也在 L3 自動駕駛中，也將使用視覺+4D 成像雷達的感知路線。

第二個原因就是性價比。

4D 成像雷達是解決輔助駕駛困境最具備成本優(yōu)勢的選擇。

性價比拆開就是性能和成本的極致平衡。成本上，激光雷達再下探也只到千元級別，雙芯片成像雷達則是百元級別。

另一方面采用 4D 成像雷達，不只是成本問題，還因為 4D 成像雷達可以做好視覺和激光雷達系統(tǒng)的冗余。

在與多位業(yè)內(nèi)專家交流后得到的共識，百元級別與千元級別的區(qū)別，4D 成像雷達性能上如果能解決掉用激光雷達 80% 以上的場景，真的沒有不用的理由。

4D 成像雷達+視覺、4D 成像雷達+視覺+激光雷達，真正的目的是豐富信息維度，佐證后輸出穩(wěn)定的目標。

第三個原因，就是補足視覺和激光雷達的短板。

最典型的，4D 成像雷達解決了全天候問題。

從物理原理來講，如今車載毫米波雷達使用的電磁波頻段可以穿透雨、雪、霧、沙塵等顆粒物，保持穩(wěn)定可靠的探測性能，但這些卻是激光雷達、攝像頭不擅長的。

在雨霧環(huán)境下，攝像頭會因背景缺失對比度，難以辨認物體細節(jié)。類似地，激光雷達也會因為顆粒物散射而導致點云稀疏、噪聲增加，導致感知不可用。此時，4D 成像雷達就成了保證車輛在惡劣天氣下感知安全的唯一選項，可以幫助車企實現(xiàn)全天候智駕安全。

02、取代傳統(tǒng)雷達是惋惜，也是必然

4D 成像雷達就像智能駕駛的「基石」。

向上打，4D 成像雷達可以配合激光雷達和視覺，保障 L3 級自動駕駛。

向下打，4D 成像雷達將會徹底吃掉傳統(tǒng)毫米波雷達市場。

4D 成像雷達徹底替換掉傳統(tǒng)毫米波雷達，雖然替?zhèn)鹘y(tǒng)雷達惋惜，那也是真相的必然。

這背后市場潛力巨大。據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2025 年 1-4 月，中國乘用車前裝標配用于輔助駕駛毫米波雷達交付 961.59 萬顆，相當于每輛車平均搭載 1.45 顆。

4D 成像雷達吃下傳統(tǒng)雷達市場的殺手锏，就在于對傳統(tǒng)雷達的斷代式升級。

以近期蔚來 ES6、ET5 等車型上量產(chǎn)的賽恩領動的 4D 成像雷達 SFR-2K 為例，其發(fā)布的性能參數(shù)，單幀點云數(shù)量 2048，最遠檢測距離能達到 370 米；這個點云數(shù)量是傳統(tǒng) 3D 毫米波雷達的 8 倍，是目前部分已經(jīng)量產(chǎn)的成像雷達的 2 倍。

可以從兩個層面理解斷代式升級：

第一層是對復雜城區(qū)的安全加碼。

一是對靜止車輛的識別。

傳統(tǒng)毫米波雷達可以通過多普勒識別辨認運動車輛，不過一旦車輛靜止不動，傳統(tǒng)雷達由于角分辨別低，且在俯仰方向上沒有測高能力，容易把目標信息和地面雜波摻雜在一起，很難識別出靜止物體。

最典型的就是匝道口違停場景，傳統(tǒng)毫米波雷達很難識別靜止車輛，但 4D 成像雷達雷達由于增加了俯仰角的測量信息，且通過成像能力，能夠清晰描繪出障礙物輪廓并且對障礙物進行分類，能夠更加可靠地識別靜止目標，幫助系統(tǒng)更快繞行靜止車輛。

二是對高度的識別。

傳統(tǒng)毫米波雷達由于天線收發(fā)數(shù)量有限，在俯仰角向沒有天線陣列布置，無法檢測高度。4D 成像雷達中的 4D 即速度、距離、水平角度、垂直高度四個維度，增加高度維度信息之后，可以感知城市之中的路牌、立交橋、龍門架等障礙物。

第二層是在極端場景下，保障感知安全。

最典型就是遮擋視野的場景，如前車變道后發(fā)現(xiàn)車輛，又稱前車的前車。

2023 年初參加賽恩領動產(chǎn)品發(fā)布會交流時得知，蔚來在第一次吃螃蟹的時候，對 4D 成像雷達，提出了很高的要求。更是著重要求 4D 成像雷達，能解決前車遮擋問題，且不能有鬼影等問題。對于有過傳統(tǒng)毫米波雷達開發(fā)經(jīng)驗的人都知道，這樣的平衡很難很難的。

這正是 4D 成像雷達擅長的地方，視覺遇到前車遮擋就屬于盲區(qū)，而優(yōu)秀的 4D 成像雷達能看到「前車的前車」。

背后原理不難理解，車身底盤存在高度信息，無線電波打到前車的底盤可以形成多次反射，通過底盤電磁波可以沿著多徑向前穿透至前車身上，把能量傳回來就能感知到「前車的前車」。

而傳統(tǒng)毫米波雷達一方面分辨率不足，傳回來的只是模糊的回波，很容易把前車和前前車混成一個點，另一方面由于缺乏高度信息，無法確認信號是否真的來自底盤下方。

因此 4D 成像雷達強大的穿透感知能力，是其他感知硬件無法做到的。

03、4D 成像雷達市場「需大于供」

現(xiàn)在 4D 成像雷達的唯一的問題是——需大于供。

Yole Development 的預測，三年后 4D 成像雷達總市場規(guī)模預計為 83 億美元，較 2022 年增長 36%。

4D 成像雷達玩家在急速增加。

• 一類是大廠玩家：華為、博世、Mobileye 都是大廠玩家。特點是壓強大、規(guī)模大，決策慢，資金人才資源龐大，追趕速度快。

• 另一類是獨角獸玩家：以賽恩領動為代表的創(chuàng)業(yè)型選手，行動敏捷、創(chuàng)新性技術(shù)更多，客戶配合度高，但規(guī)模與資源儲備短期內(nèi)無法匹配吞并市場的野心

供給端看似百花齊放，如果拉開一張性能和量產(chǎn)地圖來看，要么性能不夠、要么沒有大規(guī)模定點量產(chǎn)。

說白了，4D 成像雷達做到極致性能的只是少數(shù)玩家。

以賽恩領動 SFR-2K 探測距離 370m，F(xiàn)OV120°，角分辨率 1°，其他大多數(shù)玩家探測距離多維為 300m，F(xiàn)OV 多為 ±60 °、±15°，賽恩領動的數(shù)據(jù)表現(xiàn)在一眾玩家已處于領先水平。

這背后呈現(xiàn)出兩種不同路線：

• 第一種是性能路線，寧可成本高一點，都要先把 4D 成像雷達的性能先做上去，再通過規(guī)?；瘧靡约肮湽餐ψ鼋当?。

• 第二種是成本路線，為了得到定點先降本，但很難達到成本降一半，性能翻倍的效果，卻因為性能問題難以獲得主機廠定點。

問題還在于量產(chǎn)上，如何結(jié)合市場需求，用最穩(wěn)健的技術(shù)實現(xiàn)量產(chǎn)，其中涉及三個功夫：技術(shù)工程化實現(xiàn)、車企定制化需求、制造能力。

傳統(tǒng)毫米波雷達與 4D 成像雷達在決定其核心性能差異的波形設計上存在 TDMA 和 DDMA 兩種波形實現(xiàn)技術(shù)，前者更像是分時復用，同一時刻僅一根天線發(fā)射，對于傳統(tǒng)毫米波雷達已非常成熟。

而 4D 成像雷達要發(fā)揮其多天線陣列的優(yōu)勢，同時解決 TDMA 在多通道信息下帶來的發(fā)射時間不足，能量增益有限的局限，就必須讓發(fā)射通道同時工作，所有天線一并發(fā)射信號，靠頻率及相位區(qū)分信號通道。

但在很長一段時間由于工程化中遇到的復雜問題，內(nèi)業(yè)內(nèi)沒有出現(xiàn)真正意上的 DDMA 波形的成像雷達量產(chǎn)產(chǎn)品。

上一代成像雷達普遍采用均勻陣列的天線布局，要獲得更好的性能，需要采用更復雜密集的天線布局和波形設計，如何解決天線之間耦合問題和測角精度的需求又成了新問題。

對此，賽恩領動使用空間與多普勒聯(lián)合變換技術(shù)，解決了傳統(tǒng) TDMA（Time Division Multiple Access）導致發(fā)波周期過長的問題，同時避免了 DDMA（Doppler Division Multiple Access）帶來的速度模糊度和相位一致性與校準的量產(chǎn)難題。

換句話說，讓成像雷達探測的距離和準確度同時提高，成為了全球第一家把 DDMA 技術(shù)在多通道成像雷達中量產(chǎn)實現(xiàn)的玩家。

最后一關(guān)就是制造與工程化問題。

汽車行業(yè)歸根結(jié)底是制造業(yè)，供應商必須要保證供應能力和良品率，規(guī)模化量產(chǎn)時產(chǎn)品性能遠低于獲取定點的原樣機，那么機會只能屬于別人。

工程化問題，對于 4D 成像雷達而言，擺在眼前的就是解決如何裝車不影響產(chǎn)品性能。

背后設計的門道，包括保險杠的油漆材料，擺放位置，牽一發(fā)而動全身，至少完成上百次仿真測試，最終才解決如何在隱藏雷達的同時保證雷達性能不衰減的問題。

這只是走向量產(chǎn)工程化難題中的冰山一角，因為 4D 成像雷達走向量產(chǎn)必定是一項復雜的系統(tǒng)工程

原樣機只是供應商的簡歷，真正有競爭力的是已經(jīng)有代表作的供應商。

伴隨智駕平權(quán)深入人心，車企追求的是量產(chǎn)質(zhì)量、性能、成本的最優(yōu)。

相對應，4D 成像雷達還會進一步完善信息豐富度，向前融合發(fā)展，單車配置 5 顆雷達。

無論是從數(shù)量、性能、成本哪個角度來看，4D 成像雷達都已經(jīng)站在了智駕安全的時代風口上。

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