正所謂沒有無緣無故的恨也沒有無緣無故的愛，比亞迪這家曾經(jīng)被認(rèn)作怪異、輕佻、甚至不切實(shí)際的民營車企正在用自身的實(shí)力，證明在新能源車輛研發(fā)和制造領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

作為第一電動(dòng)網(wǎng)評(píng)測編輯，2015年1月17日抵達(dá)比亞迪深圳坪山基地后，第一時(shí)間對(duì)即將在1月20日上市的混動(dòng)四驅(qū)唐進(jìn)行了評(píng)測。對(duì)于比亞迪而言，唐這款車的推出只是其邁向所有車型新能源化的開始。而從來愛“吹?！钡?a class='link' href='http://ewshbmdt.cn/tag/王傳福' target='_blank'>王傳福正在循序漸進(jìn)地締造比亞迪新能源帝國。作者力爭通過本文涉及的比亞迪新車型和新技術(shù)，向您介紹比亞迪擴(kuò)張的精彩瞬間。

在比亞迪坪山基地的六角大樓正門一層設(shè)的展館，這里展示了比亞迪從設(shè)立到2014年8月份具有代表性的產(chǎn)品和技術(shù)。要想了解比亞迪新能源事業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)首先要從這里說起。

創(chuàng)立于1995年的比亞迪股份有限公司在廣東、北京、陜西、上海等地共建有九大生產(chǎn)基地，總面積將近700萬平方米，并在美國、歐洲、日本、韓國、印度等國和中國臺(tái)灣、香港地區(qū)設(shè)有分公司或辦事處，現(xiàn)員工總數(shù)超過15萬人。北京模具廠負(fù)責(zé)為大部分車型生產(chǎn)鈑金用模具；西安基地生產(chǎn)F3、秦等車型；長沙基地生產(chǎn)F0、思銳和K9電動(dòng)大巴；深圳基地則生產(chǎn)S6、S7、唐和e6電動(dòng)車。

曾經(jīng)在北京有色金屬研究總院從事電池研究的王傳福開始獨(dú)立創(chuàng)業(yè)之初，就認(rèn)準(zhǔn)了決定將公司主要業(yè)務(wù)集中在充電電池范圍，隨著公司規(guī)模的擴(kuò)大逐步涵蓋了IT產(chǎn)品并為諾基亞和摩托羅拉提供代工業(yè)務(wù)。

可以說早期比亞迪從事IT行業(yè)以及代工服務(wù)，為日后進(jìn)入汽車行業(yè)以及研發(fā)車用新能源技術(shù)積累原始資金。技術(shù)工程師出身的王傳福從公務(wù)員華麗的轉(zhuǎn)身成為私營企業(yè)董事長，在這期間經(jīng)歷了創(chuàng)業(yè)的心酸和成功的喜悅。

上圖是思銳駕駛艙模塊，采用搪塑工藝的軟質(zhì)儀表臺(tái)，全系液晶組合儀表，10.2寸雙向互聯(lián)顯示系統(tǒng)(可以與基于安卓系統(tǒng)和蘋果手機(jī)系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)線進(jìn)行同步操控)，內(nèi)飾板大量采用拉絲工藝，這些技術(shù)正逐步應(yīng)用在比亞迪全系車型上。其實(shí)比亞迪最早應(yīng)用軟性材質(zhì)儀表臺(tái)的車型是2007年上市的F3，但是因?yàn)椴馁|(zhì)和工藝不過關(guān)，2008年上市的F3儀表臺(tái)不再使用軟性材質(zhì)，以至于后續(xù)所有車型都是如此。2011年，比亞迪決定為后續(xù)高端車型重新搭載軟性材質(zhì)的儀表臺(tái)和內(nèi)飾板，并對(duì)此進(jìn)行耐高溫和嚴(yán)寒的測試。

2014年，比亞迪全新的檢測基地投入運(yùn)營，可進(jìn)行電磁兼容、安全碰撞、分系統(tǒng)功能驗(yàn)證等檢測項(xiàng)目。這也意味著比亞迪更加重視車輛安全和駕乘舒適性。

這座檢測基地現(xiàn)在已經(jīng)對(duì)e6、K9、秦、唐等多款新能源車型完成了相關(guān)檢測。

在多次比亞迪新車發(fā)布會(huì)中，都反復(fù)提及全產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵詞。從字面上來看，比亞迪圍繞著磷酸鐵電池在充電、儲(chǔ)能和光伏和車用層面進(jìn)行擴(kuò)展。立足將回收的車用鐵電池重新維護(hù)然后集成在儲(chǔ)能系統(tǒng)，承載來自光伏系統(tǒng)電能，而移動(dòng)充電站、快速充電站等配套設(shè)施的推出，將提升比亞迪電動(dòng)車向私人用車市場邁進(jìn)的能力。由于儲(chǔ)能系統(tǒng)采用幾乎為零成本的車用回收電池，在為終端客戶提供相關(guān)服務(wù)的質(zhì)量也會(huì)增加比亞迪電動(dòng)車的附加值。

如上圖所示的比亞迪儲(chǔ)能電站，可以從基礎(chǔ)型根據(jù)不同用戶要求，延伸出強(qiáng)調(diào)不同功能的改進(jìn)型。儲(chǔ)能電站可做成固定式，也可成加裝功能模塊成為集儲(chǔ)能和充電多重功能的電站。

而比亞迪這種儲(chǔ)能基站通過單體的擴(kuò)充，可以根據(jù)使用單位提供50安或90安的充電支持，如果當(dāng)做永久駐守基礎(chǔ)設(shè)施，連接光伏系統(tǒng)或并入高壓輸電網(wǎng)，為用戶多種電動(dòng)車/混動(dòng)車提供充電服務(wù)。可在零下20攝氏度至零上50攝氏度氣候，最高海拔4000米的環(huán)境下穩(wěn)定運(yùn)行。當(dāng)然比亞迪既可以提供可供改裝的基礎(chǔ)儲(chǔ)能電站，又可以為了有特殊要求的單位提供整體打包解決方案。

在比亞迪坪山工廠，六角大樓東側(cè)有一座圓形立體充電停車樓，這不僅可供員工停車充電使用，又可驗(yàn)證不同型號(hào)不同廠商的電動(dòng)車與比亞迪自己提供的充電設(shè)施的兼容性。當(dāng)然，作為一種集停車場、充電樁以及中央管控系統(tǒng)成熟運(yùn)營方案已經(jīng)吸引沿海地區(qū)地產(chǎn)商所吸引。

主要技術(shù)參數(shù)：

10層高；占地1200平米；單層車位750平米；單層車位40個(gè)；規(guī)劃總車位400個(gè)；服務(wù)車輛1200輛；單一充電樁40千瓦；總功率14400千瓦；9臺(tái)2000千瓦變壓器；高壓配電柜17座；低壓配電柜54座；擁有配電室、維修車間、衛(wèi)生間、休息室和充值系統(tǒng)等配套設(shè)施。

如果說立體停車充電樓是固定設(shè)施，那么上圖所示的循環(huán)立體停車充電系統(tǒng)，更具備搭建靈活占地面積少等優(yōu)勢。這種可根據(jù)用戶特殊要求量身定做的系統(tǒng)，有成本低和使用率高等優(yōu)勢，但需要專人操作，在后期維護(hù)上會(huì)有所上升。無論哪種充電設(shè)施，比亞迪已經(jīng)走在了用戶前方，盡可能的為用戶提供不同充電單體硬件和整體解決方案。

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之前用大篇幅介紹比亞迪在充電儲(chǔ)能上的技術(shù)積累和成品應(yīng)用，其實(shí)為后續(xù)的電動(dòng)車/混動(dòng)車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售做鋪墊。從1月20日比亞迪混動(dòng)四驅(qū)唐預(yù)售會(huì)上可見，比亞迪將電動(dòng)大巴、電動(dòng)工程車混動(dòng)SUV等車型作為2015年重點(diǎn)項(xiàng)目來推進(jìn)。而這一切都需要市場和社會(huì)減少充電焦慮癥提升使用大環(huán)境舒適性為前提。

在2013年比亞迪首推插電式油電混動(dòng)車秦的1年后，又完成了插電式油電混動(dòng)四驅(qū)SUV唐的上市準(zhǔn)備工作。在傳統(tǒng)車領(lǐng)域中，比亞迪已經(jīng)完成了小型車F0、中型車思銳、SUV車S6和S7、MPV車M6的車型覆蓋。而在新能源車領(lǐng)域，比亞迪將采取“單一平臺(tái)，多種動(dòng)力源”的架構(gòu)來推進(jìn)，通過有效降低研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，均攤制造成本，來提升混動(dòng)車/電動(dòng)車市場競爭力。比亞迪第一款小型SUV元，無論是整體尺寸還是整備質(zhì)量以及內(nèi)飾精細(xì)度，都將成為哈佛小型SUV車H2的有力競爭者。

在比亞迪官方放出的動(dòng)力型號(hào)判斷，采用1.5升自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，并匹配與唐幾乎相同的電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)，并根據(jù)銷售所在地區(qū)的補(bǔ)貼政策來匹配續(xù)航里程多與少，由此可適當(dāng)降低成本與售價(jià)。而據(jù)筆者獲得信息來看，正在開發(fā)的元還處于設(shè)計(jì)階段，因?yàn)閯?dòng)力總成和電池組件都是現(xiàn)成的產(chǎn)品，只需要確定最終外觀和內(nèi)飾風(fēng)格，然后進(jìn)行整車匹配就可完成車輛設(shè)計(jì)并進(jìn)入測試階段。

那么元的競爭對(duì)手是誰？毫無疑問將會(huì)是長城哈弗H2。筆者堅(jiān)信，比亞迪將會(huì)在元上采用更成熟的底盤技術(shù)來降低元的研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)并保持較低的價(jià)格。

正在被網(wǎng)絡(luò)熱炒的比亞迪另一款SUV車型宋(網(wǎng)傳編號(hào)為S3，實(shí)際比亞迪內(nèi)部稱其為S1)。在尺寸上將會(huì)與豐田RAV4靠近，在整車外觀上保持著S7和唐的設(shè)計(jì)風(fēng)格。1.5Ti汽油機(jī)+電動(dòng)機(jī)+6DCT黃金組合的可靠性在秦上獲得了驗(yàn)證。

如上圖所示，宋最接近量產(chǎn)版的無偽裝正樣車在2015年度比亞迪經(jīng)銷商大會(huì)放出。鷹眼型的前組合燈繼承了LED行車燈，帶有透鏡的近光燈的搭配與S7唐有著千絲萬縷的聯(lián)系。X型大嘴式的前進(jìn)氣格柵有效將前保險(xiǎn)杠融合與車身融為一體。

宋的內(nèi)飾與S7唐有著截然不同的風(fēng)格，與G5神似，圓形自動(dòng)空調(diào)雙區(qū)開關(guān)，位于顯示屏幕下，中央的圓形副儀表可以顯示海拔、溫度、以及PM2.5數(shù)值。飛翼式中央風(fēng)道出風(fēng)口被鍍鉻亮飾條所裝飾。

雖然宋已經(jīng)被官方以非正規(guī)渠道公布，但仍然處于某些性能不確定的狀態(tài)。為了與唐有所區(qū)別，宋的動(dòng)力移植自秦(1.5Ti+電動(dòng)機(jī)+6前速雙離合變速器)并加入了后驅(qū)動(dòng)電機(jī)。外觀明顯借鑒了上一代的豐田RAV4。雖然在后側(cè)圍玻璃形狀以及D柱進(jìn)行修改。

根據(jù)筆者近距離觀察宋測試的姿態(tài)分析，宋的前懸架繼續(xù)采用麥弗遜式獨(dú)立架構(gòu)，動(dòng)力總成搭載到框型前副車架。而宋的后懸架則采用雙A臂是帶副車架多連桿架構(gòu)。宋在多種路況下的高速測試中表現(xiàn)的姿態(tài)較為穩(wěn)定，在傾斜路況下沒有因?yàn)檐嚿碇匦母叨芷ξ采踔翑[動(dòng)。

在乘坐宋的時(shí)候，座椅的舒適性起碼較S6提升了兩個(gè)級(jí)別，腰部支撐和座墊的包裹性起碼不輸給合資車。整車內(nèi)飾件以及襯板大量采用軟性材質(zhì)。根據(jù)筆者目測，目前在測試的7臺(tái)宋中，2臺(tái)內(nèi)飾外觀件處于完整狀態(tài)，3臺(tái)主要對(duì)懸架和動(dòng)力進(jìn)行針對(duì)測試，2臺(tái)進(jìn)行耐久性測試。

筆者認(rèn)為，宋的前后保險(xiǎn)杠采用塑料本色(深色)，只對(duì)表面進(jìn)行底漆處理更加凸顯野性的一面。而目前爆出的宋的正樣照則顯得太“娘炮”。

如上圖所示，宋的后懸架采用帶有副車架雙A臂帶拖曳臂結(jié)構(gòu)，不過后驅(qū)動(dòng)電機(jī)將會(huì)被固定在后副車架以及后下擺臂中央。

1月20日只是唐的預(yù)售活動(dòng)，而真正能夠形成生產(chǎn)力并推出4款車型也要在4月份之后。

唐的高低配不僅可以從內(nèi)飾和配置區(qū)分，還可以通過是否加裝輪眉、底邊和前后杠黑色防擦條來區(qū)分。而扣除補(bǔ)貼后最低售價(jià)17萬元的價(jià)格將會(huì)極具市場沖擊力。

唐的項(xiàng)目代號(hào)最早為S6DM，項(xiàng)目的設(shè)立是從2012年初開始。采用成熟的S6的整車架構(gòu)，通過加裝電動(dòng)機(jī)、增加后驅(qū)動(dòng)電機(jī)來獲得動(dòng)力和傳動(dòng)質(zhì)的變化?；蛟S，比亞迪從此時(shí)就決定了將混動(dòng)/電動(dòng)全平臺(tái)化的目標(biāo)了。

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在北京車展上這款被稱作M3DM的混動(dòng)車被定為成家用MPV，當(dāng)然也可以被小業(yè)主用來客貨通勤。現(xiàn)在這款平臺(tái)將會(huì)率先推出搭載1.5升排量自然進(jìn)氣動(dòng)力的車型，1.5發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)的混動(dòng)車型隨后推出，最后將是編號(hào)為e3的純電動(dòng)箱貨車搶占物流市場。

動(dòng)力艙前部格柵(BYD商標(biāo)LOGO蓋板)下就是充電接口，將會(huì)標(biāo)配快充和慢充兩個(gè)國標(biāo)接口。

如上圖所示，M3DM混動(dòng)版的發(fā)動(dòng)機(jī)艙特寫。采用編號(hào)為473由比亞迪自行研發(fā)制造的1.5升排量自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)(目前是F3G3速銳的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力)和110千瓦電動(dòng)機(jī)相匹配成為M3DM的動(dòng)力。當(dāng)然綠混技術(shù)以及綠凈技術(shù)都會(huì)應(yīng)用其中?，F(xiàn)在M3DM正在技術(shù)驗(yàn)證道路測試中。

上圖是M3系列的車身焊接特寫。可以看到前部動(dòng)力艙、駕駛(乘員)艙一體焊接，整車采用非承載式架構(gòu)。前懸架為麥弗遜式獨(dú)立結(jié)構(gòu)，后懸架為鋼板簧加減震器的硬軸推進(jìn)的非獨(dú)立結(jié)構(gòu)。即可兼顧重載運(yùn)輸，又可滿足人員搭載公私兩用出行。

上圖是搭載1.5升排量自然進(jìn)氣動(dòng)力的M3內(nèi)飾特寫。因?yàn)橹鞔蛐詢r(jià)比，多功能方向盤、全息液晶儀表都被取消。

5前速手動(dòng)變速器與473自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)在速銳和F3上的應(yīng)用是成熟可靠的。M3裝備的這套動(dòng)力總成更傾向于燃油經(jīng)濟(jì)性和維修養(yǎng)護(hù)便利，畢竟購買這種入門MPV的小業(yè)主對(duì)使用成本更在意。目前比亞迪的產(chǎn)品線中，除了M6這種中型偏商務(wù)的MPV，還沒有嬌小尺寸的MPV，而M3DM換裝傳統(tǒng)動(dòng)力(1.5升排量自然進(jìn)氣動(dòng)力)的燃油車，將會(huì)以6萬元的低廉價(jià)格進(jìn)入市場與長安、五菱等入門級(jí)MPV爭奪市場。

改款速銳保持著與上一代相同的軸距和尺寸，只是在配置和外觀上做出一些妥協(xié)性的修改。畢竟在2015年，速銳將以高于F3低于G5的定位沖擊細(xì)分后的市場。

2013年，搭載磷酸鐵電池的比亞迪叉車上市。從最初的3種功能3種噸位的搬用叉車到現(xiàn)在更多種類的專用工具車的推出，已經(jīng)讓比亞迪在這一領(lǐng)域內(nèi)獲得了穩(wěn)固地位。2014年，比亞迪又推出可量身定做的包含軟硬件解決方案一系列舉措，最終獲得王老吉、蒙牛奶業(yè)等大型集團(tuán)的青睞。而“鐵叉車”的亮相，只是比亞迪進(jìn)入特種載具領(lǐng)域的第一步。

2014年早些時(shí)候T系列的電動(dòng)貨車只是以試驗(yàn)車的身份在網(wǎng)絡(luò)上曝光。2015年1月，多達(dá)8種以比亞迪T5、T7為載具的特種貨運(yùn)車即將投產(chǎn)。如上圖所示采用T5載具的箱貨車(載荷1.5噸)和使用T7載具的垃圾清運(yùn)車(載荷2噸)。目前這兩款城市貨運(yùn)電動(dòng)車已經(jīng)收到來自物流公司和環(huán)衛(wèi)系統(tǒng)的訂單。在性能上，比亞迪T系列電動(dòng)載具，可以使用能量密度級(jí)別較低的鐵電池。通過數(shù)量來提升續(xù)航里程(數(shù)量、質(zhì)量和續(xù)航里程的臨界點(diǎn)經(jīng)過精準(zhǔn)核算)，T5系列載具續(xù)航里程介于300-350公里(根據(jù)使用環(huán)境，整備質(zhì)量)，T7系列載具綜合續(xù)航里程介于400公里。

相對(duì)最早曝光的T5而言，T7的載具更具技術(shù)優(yōu)勢，可以根據(jù)使用方進(jìn)行更廣闊的功能擴(kuò)展。而T7也將成為未來比亞迪推出移動(dòng)儲(chǔ)能基站和應(yīng)急供電車的專屬載具。從技術(shù)角度來看，T5/7系列電動(dòng)載具，并沒有使用更高成本的輪邊電機(jī)，而是采用固定在后橋差速器上的軸間電機(jī)來獲得驅(qū)動(dòng)力。這與目前一些電動(dòng)客車廠使用的使用的推進(jìn)技術(shù)處于一個(gè)較低的技術(shù)級(jí)別(比亞迪K9大巴采用輪邊電機(jī)推進(jìn)技術(shù)目前國內(nèi)車廠沒有掌握)。由于T系列電動(dòng)載具所面向的是對(duì)成本計(jì)算十分苛刻的物流公司和社會(huì)基礎(chǔ)服務(wù)部門，對(duì)于載具的技術(shù)要求遠(yuǎn)不如運(yùn)用成本低廉來的突出。也正因?yàn)槿绱薚系列載具，用入門技術(shù)來換取近乎為零的運(yùn)營成本，還未上市便獲得大量訂單。

在坪山比亞迪基地內(nèi)T5載具生產(chǎn)車間旁，還擺放著多款特種商用車。如上圖所示，左側(cè)的長軸距垃圾清運(yùn)車，載具為日產(chǎn)HT系列載具中聯(lián)生產(chǎn)功能貨箱，自重10噸的標(biāo)示被噴涂在駕駛艙左前門。這款中型垃圾清運(yùn)車與右側(cè)10輪3軸水泥攪拌車的出現(xiàn)，是否意味著比亞迪T系列載具將不僅僅局限于城市輕型物流用途？

在筆者看來，比亞迪的T系列載具將會(huì)是一個(gè)龐大家族，其各款功能車型將從載荷1.5噸級(jí)起步，包含2噸、3噸、5噸、10噸甚至超過100噸級(jí)的礦山專用油電混合特種載具都將不晚于2017年推出。

K系列的電動(dòng)大巴將搶占高端電動(dòng)客車和旅游用車市場，C系列的電動(dòng)客車將是爭奪短途客運(yùn)，單位班車市場的利器。如上圖所示，即將完成量產(chǎn)準(zhǔn)備的C6電動(dòng)客車為短軸距23座，使用軸間電機(jī)推進(jìn)，動(dòng)力后置電池中置。

C6駕駛艙特寫

三幅面多功能方向盤由15事業(yè)部獨(dú)家研制。半包圍式儀表臺(tái)，各個(gè)功能鍵個(gè)頭大，顯示效果清晰。位于方向盤右側(cè)的D/N/R檔位開關(guān)取代了換擋桿。全液晶儀表和多功能顯示器將會(huì)是這款電動(dòng)客車標(biāo)準(zhǔn)配置。

靠背可調(diào)，絨布材質(zhì)的座椅，仍然突顯C6內(nèi)飾的做工有些粗糙。

如上圖所示，C6的前懸架特寫。

黃色箭頭：從方向盤轉(zhuǎn)向管柱轉(zhuǎn)向機(jī)引出的轉(zhuǎn)向拉桿

藍(lán)色箭頭：連接轉(zhuǎn)向拉桿至方向機(jī)的搖臂

白色尖頭(上)：方向機(jī)

白色尖頭(下)固定兩前輪的轉(zhuǎn)向拉桿

紅色箭頭：C6的前懸架的下擺臂

從這些轉(zhuǎn)向和懸架結(jié)構(gòu)來看，比亞迪C6電動(dòng)客車采用的雙A臂式獨(dú)立前懸架。與C6相同級(jí)別的傳統(tǒng)客車仍然采用非獨(dú)立架構(gòu)的硬軸驅(qū)動(dòng)。

上圖是C6后驅(qū)動(dòng)橋以及后軸間驅(qū)動(dòng)電機(jī)特寫(被黑色護(hù)板覆蓋)。

紅色箭頭：軸間電機(jī)

藍(lán)色箭頭：后穩(wěn)定桿

黃色箭頭：后差速器

后驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)，與傳統(tǒng)大巴或客車幾乎相同。只不過后置的電動(dòng)機(jī)與后驅(qū)動(dòng)橋之間增加了一組減速器(替代傳統(tǒng)車變速器)。雖然C6并沒有采用K系列大巴輪邊電機(jī)，但適用市區(qū)和郊區(qū)使用的C6電動(dòng)客車幾乎可以達(dá)到320公里綜合續(xù)航里程的優(yōu)勢極其明顯。

雖然筆者沒有第一時(shí)間試駕這款電動(dòng)客車，不過在車輛尚未滿載的工況下加速有力，制動(dòng)系統(tǒng)“前輕后重”的調(diào)校較K9大巴的舒適性更高。

C6的液晶組合儀表，可以顯示續(xù)航里程、散熱水道溫度、時(shí)速、檔位、以及能量回收狀態(tài)。那么比亞迪C系列電動(dòng)客車的推出是否又要顛覆傳統(tǒng)公共交通工具的格局呢？

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2015年1月20日，比亞迪首款混動(dòng)四驅(qū)車“唐”的發(fā)布會(huì)上，王傳福、廉玉波以及侯雁等比亞迪高層領(lǐng)導(dǎo)人分別上臺(tái)對(duì)企業(yè)發(fā)展、技術(shù)解析和新品規(guī)劃進(jìn)行了介紹。從王傳福的談話中或許可以將比亞迪2015年后的發(fā)展理解為：

繼續(xù)通過資源整合自主研發(fā)自主生產(chǎn)的模式，在技術(shù)上讓全新平臺(tái)均可搭載多款動(dòng)力總成。用同一個(gè)平臺(tái)打造的不同車型，參與更多級(jí)別市場的競爭(利用成熟平臺(tái)擴(kuò)展出三種動(dòng)力車型：傳統(tǒng)車、混動(dòng)車、電動(dòng)車)。這種全新研發(fā)理念，不能單純的被看做是動(dòng)力模塊化、傳動(dòng)系統(tǒng)雙離合化，而是在超前研發(fā)即將量產(chǎn)的150千瓦電動(dòng)機(jī)、磷酸(鈷)鐵電池技術(shù)、高帶寬車載總線技術(shù)、更先進(jìn)電動(dòng)機(jī)傳動(dòng)機(jī)組(減速器)技術(shù)和混動(dòng)四驅(qū)技術(shù)的支撐下得以完成。全部核心技術(shù)自給自足的生產(chǎn)模式，在力爭避免機(jī)構(gòu)臃腫的前提下，仍然能夠通過行政手段將整車所需的各種技術(shù)特征和修改方向快速整合。王傳福說：“各個(gè)配套技術(shù)的研發(fā)中出現(xiàn)的兼容問題，在我的辦公室召集相關(guān)負(fù)責(zé)人，用三分鐘就可搞定協(xié)調(diào)問題?！?

分析比亞迪目前在售和研發(fā)中的車型可見，比亞迪在繼續(xù)堅(jiān)持傳統(tǒng)車市場的同時(shí)，正逐步將研發(fā)精力轉(zhuǎn)移至新能源車市場。在筆者較早之前的稿件中曾指出，隨著深圳限購的開始，中國或?qū)⒂?2座人口數(shù)量超百萬人的城市實(shí)行限牌限購限行措施。而這些城市的新能源車穩(wěn)定保有量或?qū)⑦_(dá)到40-50萬臺(tái)，而這個(gè)數(shù)字也與政府對(duì)2015年中國新能源策車銷售50萬臺(tái)的目標(biāo)相重合。

現(xiàn)在比亞迪電動(dòng)出租車和大巴車的保有量已經(jīng)突破6000臺(tái)，2015年在公共交通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)營的比亞迪新能源車總數(shù)或?qū)⑼黄?1000臺(tái)。因?yàn)槌潆娫O(shè)施建設(shè)的滯后，比亞迪將會(huì)繼續(xù)在民用市場主推混動(dòng)車。2015年混動(dòng)車“秦”的月銷量或?qū)⑼黄?000臺(tái)、M3DM(MPV)和唐(混動(dòng)四驅(qū)SUV)的月銷量或?qū)⒊^2000臺(tái)?，F(xiàn)在來看，比亞迪的“電動(dòng)車公交化，混動(dòng)車民用化”的大戰(zhàn)略正在順利執(zhí)行。而王傳福的“8+4”的策略(8款新能源車+突破4個(gè)不同領(lǐng)域)，也將隨著T系列電動(dòng)貨車以及動(dòng)力叉車的產(chǎn)品線的豐富而更加完善。

比亞迪正在用實(shí)際行動(dòng)來證明自己在中國新能源車用市場的不可動(dòng)搖地位。但是，要想更好的發(fā)展，比亞迪還需要靜下心來，將自己的造車?yán)砟罴?xì)化。以核心技術(shù)為先決條件，在中國新能源車輛飛速發(fā)展的大環(huán)境下開創(chuàng)全新的市場，以此作為比亞迪三次騰飛的契機(jī)。務(wù)必將旗下傳統(tǒng)車、新能源車的質(zhì)量進(jìn)行提升。客觀的說，比亞迪核心技術(shù)自助研發(fā)的地位無可爭議，但這更加反襯比亞迪車在使用舒適性以及質(zhì)量不穩(wěn)定的弱勢。如果比亞迪要想真的成為一家國際化的車廠，那么就要在車型設(shè)計(jì)、內(nèi)飾細(xì)節(jié)、整車質(zhì)量和服務(wù)理念上徹底改觀。否則單憑核心技術(shù)這一點(diǎn)，還是不能走得更加長遠(yuǎn)。

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