【第一電動(dòng)網(wǎng)】（特約作者 胡俊峰）輪胎就像是人的鞋子，一雙好的鞋子可以讓人感受到良好的舒適性、極佳的包裹感，在濕地行走不打滑，而且能剛好過濾掉路面的沙石帶來的沖擊。輪胎也是一樣，一條好的輪胎，能讓駕駛者擁有絕佳的駕駛體驗(yàn)，良好的抓地性能，優(yōu)秀的操控性能，出色的防滑排水性能，以及良好的噪音控制。

研究表明，乘用車燃料消耗的14%～20%是由輪胎滾動(dòng)阻力造成的。在當(dāng)前純電動(dòng)汽車的研發(fā)難點(diǎn)普遍集中在續(xù)駛里程的提升上，而一時(shí)間受困于成本壓力又找不到特別行之有效的解決方法時(shí)，針對(duì)純電動(dòng)車型采用更低滾動(dòng)阻力的輪胎成為了提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程一個(gè)簡(jiǎn)單直接、粗暴有效的手段。

眾所周知，輪胎的噪音、磨耗、經(jīng)濟(jì)性、操控性、舒適性、濕地性能等性能保持著一種很微妙的關(guān)系，相互關(guān)聯(lián)，相互制約，不是三言兩語(yǔ)能夠撇清，并非一強(qiáng)皆強(qiáng)，也并非簡(jiǎn)單的此消彼漲。對(duì)于輪胎的開發(fā)過程而言而言，無(wú)論是調(diào)整輪胎膠料配方還是更改輪胎結(jié)構(gòu)或者優(yōu)化輪胎花紋，開發(fā)過程無(wú)非是在這些相互制約的關(guān)系中做出一些權(quán)衡和取舍，在成本、周期等邊界條件下，利用一些可能的新型技術(shù)的使用，以期在特定定位下獲取一個(gè)符合目標(biāo)定位的最優(yōu)方案。而輪胎廠商技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的積累則決定了輪胎廠商對(duì)于輪胎結(jié)構(gòu)和花紋的理解?；谝陨险f明，可以知道，拋開一個(gè)具體輪胎的型號(hào)去談?wù)撦喬?yōu)劣基本上屬于耍流氓。

理解了以上這些，也就應(yīng)該知道，對(duì)于一條輪胎，即便是輪胎廠商所宣稱的輪胎各項(xiàng)性能指標(biāo)都優(yōu)秀，滾阻低、噪聲低、經(jīng)濟(jì)性好，那也肯定有吹噓的成分存在。例如，為了降低輪胎滾阻，輪胎廠商要么會(huì)犧牲輪胎的操控性能，要么會(huì)讓步于輪胎的耐久性，要么會(huì)妥協(xié)于輪胎的濕地性能，只不過，對(duì)于這些，很多輪胎廠商或者主機(jī)廠并不會(huì)有意提及。筆者常常有如此感覺，世界上所有事物都不可能存在于極端的完美中，但是偏偏又有一種接近完美的狀態(tài)，這種狀態(tài)是將所有矛盾協(xié)調(diào)與統(tǒng)一的最理想狀態(tài)。

需要提及的一點(diǎn)是，基于目前國(guó)內(nèi)的城鎮(zhèn)化發(fā)展情況和實(shí)際的道路情況，國(guó)內(nèi)主機(jī)廠在選用原配輪胎時(shí)普遍選擇了磨耗性能較為優(yōu)良的輪胎，相應(yīng)的，輪胎操控性能較差，滾阻則較高。而國(guó)外市場(chǎng)，以歐洲市場(chǎng)為例，車企在對(duì)汽車輪胎進(jìn)行同步開發(fā)時(shí)，對(duì)原裝配套輪胎的選擇上普遍偏向于良好的操控性，相應(yīng)的，輪胎耐磨性能較低，滾阻較高。

所以，在某種意義上，進(jìn)口汽車的輪胎并不一定優(yōu)于國(guó)產(chǎn)汽車所用的輪胎，至少在當(dāng)前中國(guó)道路環(huán)境的“國(guó)情”下如是。而由于汽車文化等更深層次的歷史原因，當(dāng)發(fā)達(dá)國(guó)家汽車的消費(fèi)者已經(jīng)在追求操控性能與駕駛樂趣時(shí)，我國(guó)的消費(fèi)者對(duì)于汽車的需求點(diǎn)普遍還停留在“好用”、“耐用”的層面上。這有點(diǎn)類似于，當(dāng)發(fā)達(dá)國(guó)家的人民已經(jīng)在追求“生活”的時(shí)候，在我們國(guó)家，還有更多的第三世界國(guó)家，仍然還有無(wú)數(shù)的人在溫飽線上抗?fàn)?。究其最根本的原因，可能已?jīng)不僅僅局限于歷史、文化、體制等等了。

在每年舉辦的各大車展上，除了有各大整車廠帶來的各種前沿設(shè)計(jì)概念車的展示，也會(huì)有更接近于汽車技術(shù)核心的各大汽車零部件供應(yīng)商各種領(lǐng)先產(chǎn)品的展示。單就輪胎而言，在4月上海國(guó)際車展的展臺(tái)上出現(xiàn)了韓泰(HANKOOK)、耐克森(NEXANS)、優(yōu)格豪馬(YOKOHAMA)、佳通(GITI)、錦湖(KUMHO)、大陸(CONTINENTAL)、鄧祿普(DUNLOP)等各大知名輪胎廠商。各大輪胎廠商都帶來了豐富多彩的產(chǎn)品線和各種充滿想象力的產(chǎn)品演示，與主機(jī)廠相比，輪胎廠商也并未顯得死氣沉沉。無(wú)一例外的是，各輪胎廠商都重點(diǎn)展示了自家用于新能源車型的節(jié)能輪胎產(chǎn)品，如韓泰輪胎推出的“迎福然(ENFREN)”系列、鄧祿普輪胎推出的“SP 60e”系列、大陸輪胎推出的“Conti.eContact”系列以及優(yōu)格豪馬輪胎推出的“BluEarth”系列。這也說明了一個(gè)明顯的趨勢(shì)，隨著新能源汽車的發(fā)展，目前各大輪胎廠商均加大了對(duì)于低滾阻輪胎的研發(fā)和投入。

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雖然隨著輪胎廠商技術(shù)上的逐漸成熟，車用輪胎滾阻平均值逐年降低已是不爭(zhēng)的事實(shí)，使用低滾阻輪胎對(duì)于國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠而言也是大勢(shì)所趨。據(jù)HIS數(shù)據(jù)，2014跨國(guó)車企的原裝低滾阻輪胎占比從2013的21%增至25%，并預(yù)測(cè)2019～2010年這一比重將達(dá)30%。那么對(duì)于純電動(dòng)汽車而言，使用超低滾阻輪胎是否又是最好的選擇呢？

提升電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程有很多種途徑，比如使用輕量化車身，降低整車風(fēng)阻，優(yōu)化電池性能，使用低能耗附件以及使用低滾阻輪胎等等。在整車成本限制下，使用低滾阻輪胎優(yōu)化續(xù)駛里程相較于其他方案而言是否是最經(jīng)濟(jì)的選擇，使用低滾阻輪胎帶來的操控性磨耗性能等其他性能的降低用戶是否能夠接受，在中國(guó)道路環(huán)境下低滾阻輪胎是否適用，種種問題都是值得設(shè)計(jì)人員去思考的。而低滾阻輪胎也有曾上榜美國(guó)汽車媒體“The Car Connection”評(píng)選出的“最差車載配置”，這也許也是消費(fèi)者對(duì)于低滾阻輪胎的一部分聲音吧。

依筆者拙見，在我國(guó)現(xiàn)階段，低滾阻輪胎應(yīng)該予以推廣，但考慮到個(gè)人用戶對(duì)輪胎關(guān)注度更偏向于輪胎磨耗性能，另外考慮到目前電動(dòng)汽車龐大的出租車市場(chǎng)，輪胎滾阻系數(shù)不宜設(shè)得太低。于純電動(dòng)汽車而言，續(xù)駛里程是一個(gè)很重要的性能指標(biāo)，但續(xù)駛里程的提高恐怕還是主要得靠其他方向的突破，低滾阻輪胎可以給續(xù)駛里程錦上添花，若想要雪中送炭，怕是比較困難。

后記：

汽車行業(yè)已經(jīng)足夠的浮躁了。雖然這是一個(gè)即將面臨一場(chǎng)巨大革命的行業(yè)，但恐怕革命也并非那么的簡(jiǎn)單。自以為掌握了所謂“互聯(lián)網(wǎng)思維”叫囂著要打造所謂“超級(jí)汽車”的那些人，還有嚷嚷著“分分鐘再造一個(gè)特斯拉”的那些人，恐怕也并非是汽車行業(yè)真正的革命者，頂多算是跳梁小丑。就拿汽車上一個(gè)看上去簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的輪胎而言，里面存在有萬(wàn)千種變化，而這萬(wàn)千種變化，我們甚至也無(wú)法準(zhǔn)確地去預(yù)見。在汽車行業(yè)，或者往大里說，在所有實(shí)際的工程問題上，絕對(duì)沒有像程序代碼一樣極致完美的存在，更多的是一些為安全而妥協(xié)，因未知而保守。就像上文中所提及的當(dāng)歐洲人已經(jīng)在享受駕駛樂趣時(shí)我們對(duì)汽車的需求還停留在“好用”、“耐用”的層面上，又或者中國(guó)人對(duì)于汽車內(nèi)部空間的重視也明顯重于美日德，這還僅僅是從消費(fèi)者層面的分析，若是從制造業(yè)本身來談那又是各種無(wú)法跨越時(shí)間的差距，凡此種種，事實(shí)上都可以說明由于汽車歷史文化所導(dǎo)致的現(xiàn)實(shí)環(huán)境和國(guó)內(nèi)目前的工業(yè)化水平實(shí)際上根本就無(wú)法支撐起某些人要改變世界的夢(mèng)想。汽車百年，中國(guó)可能只占五十年，乘用車可能只有二十年！當(dāng)然了，夢(mèng)想還是要有的，萬(wàn)一實(shí)現(xiàn)了呢！我建議我們還是慢慢來吧，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈龐大，要是只懂“奧氏體304不銹鋼”，上來就要鬧革命恐怕也并不合適，萬(wàn)一死機(jī)了呢，恐怕不會(huì)再有重啟的機(jī)會(huì)了！

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