人物介紹：微宏公司董事長吳揚。微宏動力系統(tǒng)(湖州)有限公司成立于2006年12月，注冊資金5100萬美元，是由位于美國德克薩斯州休斯敦的微宏公司(Microvast, Inc.)投資的全資子公司。微宏動力系統(tǒng)(湖州)有限公司從事新能源及儲電技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)以及銷售，為不同應用領域提供清潔能源解決方案。

作為一名技術(shù)工程出身的董事長，吳揚設立的微宏動力主推車用動力電池的全產(chǎn)業(yè)解決方案。從電池的正負極、電解液和隔膜的研發(fā)，到電池總成生產(chǎn)。微宏的快速充電解決方案，現(xiàn)在已經(jīng)為英國倫敦、比利時、德國公共交通運營中體系中重要組成部分。在微宏第一代電池LpTO(2009年量產(chǎn))和 LpCO(2013年量產(chǎn))的電池技術(shù)后，在原有基礎上，通過調(diào)整正負極的材質(zhì)、提升電解液的活性，增加隔膜的通過性。通過高負荷的充放電測試，在電池能量密度和電池穩(wěn)定性，達到一個和諧的狀態(tài)。

而微宏的第三代快充電池系統(tǒng)(以下簡稱THINPACK系統(tǒng))，以保證電池穩(wěn)定性的同時，引入了快速充電技術(shù)。并將這種系統(tǒng)作為一個解決方案，為整車制造廠提供標準的電池組件，在保證電池能量密度的同時，并擁有10分鐘-15分鐘充滿的快速充電能力。

據(jù)微宏董事長吳揚介紹：

THINKPACK系統(tǒng)已經(jīng)處于整備狀態(tài)，電池組件和充放電能力已經(jīng)通過測試，并根據(jù)目前掌握的電池穩(wěn)定性和快速充電周期都達到了預期設計效果。目前國內(nèi)的電動車用電池以比亞迪的磷酸鐵鋰電池和北汽新能源使用的三元鋰電池為主流。但是，比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池最大的不足，就是電池能量密度已經(jīng)處于瓶頸狀態(tài)，很難突破150wh/kg的節(jié)點。北汽新能源使用的三元鋰電池雖然能量密度有所提升，但頻繁的快速充電其壽命并不樂觀。

那么，未來電池發(fā)展方向是提升密度還是縮短充電時間？筆者解讀微宏的THINPACK系統(tǒng)：

這個將提升電池密度，縮短電池充電時間的解決方案，并不是全新的技術(shù)飛躍。而是利用微宏前兩代的電池技術(shù)的積累，通過更換電池正負極板的材質(zhì)，調(diào)整電解液的成分，降低電池隔膜的厚度，獲取電池的能量密度接近186wh/kg。當然，為了將快速充電時間縮短到10分鐘-15分鐘，又要考慮電池整體壽命與整車壽命相當(接近60萬公里)。通過STL技術(shù)強化電池組件內(nèi)部散熱效率，由以往使用的風冷散熱結(jié)構(gòu)，徹底更換為可循環(huán)的液體冷卻系統(tǒng)。STL系統(tǒng)散熱效率，高于風冷，解決其散熱不均衡問題。很容易集成到整車中。集成電解液檢測傳感器后，如果有漏電故障會第一時間檢測到。開放的通訊協(xié)議，另THINPACK系統(tǒng)很容易融入到整車廠的整合管控系統(tǒng)中。每個電池都有自己管理系統(tǒng)。電池組件內(nèi)沒有電子器械只有溫度傳感器。每組THINPACK電池單體，可以通過“搭積木”似的的堆積，獲得整車廠想要的動力支持。

從微宏官方發(fā)布有關(guān)的THINPACK系統(tǒng)參數(shù)看，較比亞迪的磷酸鐵電池在能量密度上具備優(yōu)勢；較北汽新能源的BESK三元鋰電池的充電周期具備優(yōu)勢。而作為第三方電池供應商的微宏動力，早些時候只針對國內(nèi)大巴車廠以及國外的客戶?，F(xiàn)在，他們看好國內(nèi)新能源車市場，并著手將其THINPACK系統(tǒng)(解決方案)提供給乘用車廠。

中國新能源車市場尚未進入商用化階段，包括比亞迪和北汽新能源在內(nèi)的“主力選手”，都在不同程度的享受來自政府補貼的紅利。到2020年，所有中國所有電動車補貼都將會被取消，而現(xiàn)在，中國電動車市場的發(fā)展雖然突飛猛進，但是在電動機、電池、和控制系統(tǒng)等核心技術(shù)的發(fā)展都存在著較大問題。北汽新能源和比亞迪具備自己研發(fā)和生產(chǎn)電動機、電池以及整車集成的能力。江淮可以生產(chǎn)電機和整車集成，但是電池仍然由第三方供應。由萬向提供的電池成為長安逸動EV電動車最大的不足。奇瑞、吉利等傳統(tǒng)車大廠，因為起步晚在電池電機領域的作為明顯不足其他車場。

如果微宏的電池與快充解決方案果真如期宣傳的效能，那么作為第三方供應商，或許會成為那些電池研發(fā)能力不足車廠的救命稻草。

當然，一切的技術(shù)都是需要反復驗證反復修改，最終才能夠成型。微宏的電池經(jīng)過前兩代在中國以及歐洲公共交通領域的考驗，被證明是合格的。在前兩代電池的基礎上，發(fā)展而來的第三代THINPACK系統(tǒng)，從某種程度上看，是“老技術(shù)、新產(chǎn)品”的提升。

12組THINPACK電池單體集成到一個電池組件(144度電、自重1.44噸)，可以支持一臺12米長的電動大巴運行100km。如果將其自重控制在0.48噸內(nèi)搭載48度電，那么可支持一臺自重在2噸的乘用車擁有300公里的續(xù)航里程。與此同時還擁有10分鐘-15分鐘的充電時間。如果這項技術(shù)真的可以成為一種模塊化的通用解決方案，或許江淮、長安、奇瑞以及吉利都可以擁有與比亞迪電動車相抗衡的能力?；蛟S這樣的市場競爭，對目前一家獨大的比亞迪并非好事，但是對處于快速發(fā)展初期的中國新能源車市場，是一件絕對的好事。利用標準的電池組件和快充技術(shù)，為不同車廠提供標準的動力解決方案，可以降低車場生產(chǎn)新能源車的技術(shù)門檻，在達到一定產(chǎn)量的同時，電池組件的成本也會素質(zhì)降到更低的水平。有利于更多的車主接納并購買新能源車。

筆者有話說：

在切身參觀了THINPACK電池工廠，并了解到微宏動力在歐洲市場的運營模式后，對這家企業(yè)有著自己的看法。在技術(shù)上，第三代的THINPACK解決方案，絕對是比亞迪鐵電池的強有力的競爭者了，在能量密度和電池的壽命有著自己的優(yōu)勢。但是比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池的能量密度突破了以往的鐵電池的極限，并在電池壽命、安全極限和制造成本上達到了平衡的狀態(tài)。與北汽新能源目前使用來自韓國SK提供的三元鋰電池，也有著成本上的優(yōu)勢。但是作為一家商用車電池供應商，投入到乘用車中，其市場知名度和車廠的認可是制約其發(fā)展的節(jié)點。

很明顯，微宏的THINPACK電池系統(tǒng)的能量密度、充電周期，在匹配車型售價和續(xù)航里程占有一定優(yōu)勢，但是在整車應用上處于未知階段。以比亞迪、北汽新能源以及江淮電動車為代表，在續(xù)航里程、電池密度、整車售價分別占有優(yōu)勢，但并沒有將其完美的結(jié)合到一起。雖然有車廠已經(jīng)對THINPACK解決方案感興趣，但要做到先吃螃蟹的探索者，仍然存在著太多變數(shù)。

無論如何，有更多的新能源解決方案，和可執(zhí)行的新能源技術(shù)的投入，對中國新能源車市場發(fā)展是有益的。

備注：

根據(jù)筆者多渠道獲悉，THINPACK電池能量密度或為186kW/kg。如果以為車廠配套10萬臺整車電池為前提，其電池售價或?qū)⒌玫?900元/度電。匹配的車型售價將在20萬元(未扣除補貼)。整車續(xù)航里程將在300公里左右，充電周期10分鐘-15分鐘。

比亞迪新e6使用的磷酸鐵錳鋰電池電池密度或為160kWh。電池售價在2000元/度電(初始售價)，如果整車配套量達到10萬臺，售價會降低至1400元/度電。整車售價20萬元(扣除補貼后)續(xù)航400公里充電周期1小時。

北汽新能源EV200使用三元鋰電池，能量密度為150kWh。電池售價不得而知。整車售價9萬-14萬元(扣除補貼后)，續(xù)航200公里，充電周期1.5小時。

很明顯，微宏的THINPACK電池系統(tǒng)的能量密度、充電周期，在匹配車型售價和續(xù)航里程占有一定優(yōu)勢，但是在整車應用上處于未知階段。以比亞迪、北汽新能源以及江淮電動車為代表，在續(xù)航里程、電池密度、整車售價分別占有優(yōu)勢，但并沒有將其完美的結(jié)合到一起。

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