2014年4月，具有濃厚“德味兒”的電動車騰勢在北京車展亮相。在此前的1年間，筆者多次前往騰勢的研發(fā)地對不同狀態(tài)的騰勢進行拍攝和解讀。從最先的重度偽裝車，到搭載標準量產(chǎn)版內(nèi)飾的定裝版試驗車的信息，筆者幾乎都在第一時間對其報道。

2015年5月上海車展，騰勢的領導團隊齊刷刷出現(xiàn)在展臺上。綜合過去1年騰勢在宣傳和銷售的境遇，或許此次出現(xiàn)的“新面孔”，將會為騰勢的營銷帶來不同的聲音。

在筆者看來，由戴姆勒提供整車外觀與內(nèi)飾的設計；采用奔馳的質(zhì)量管控手段和標準；引入德系市場推進理念，加上比亞迪提供的經(jīng)過市場考驗的動力總成與電池組件。這樣的黃金組合似乎是中國電動車研發(fā)最強陣容了。

筆者從2013年就開始關注騰勢。

作為一名電動車評測編輯看騰勢，首先是其續(xù)航300公里、充電1.5小時的硬指標。當然充足的質(zhì)量保證以及故障率同為重要。根據(jù)騰勢的動力供應商選用的磷酸鐵電池以及電動機在e6上的表現(xiàn)，將是騰勢拉開競爭對手的直接因素。

以一名電動車潛在客戶角度看騰勢，德系的出身，精良的做工，小眾化的有點類似于SUV的造型。這無異于是一種生活品味的提升。

現(xiàn)階段，中國電動車發(fā)展的趨勢已經(jīng)較2年、甚至1年前有太多的好轉(zhuǎn)。市場在售的電動車在扣除補貼后，可分為4個檔位。

第1檔： 5萬 眾泰云100、奇瑞QQeQ

第2檔： 5萬-10萬 江淮iEV5 北汽EV160

第3檔： 10萬-20萬 北汽EV200、新e6、啟辰

第4檔： 20萬以上 騰勢、寶馬i3、特斯拉系列

(備注：以上所提價格均為扣除國家、地方兩級補貼后的售價。)

中國電動車市場受傳統(tǒng)車的限行限購政策影響，目前兩極分化較為嚴重。在北京、上海、廣州一線城市，均對傳統(tǒng)的燃油車采取不同的“限行限購”措施。以北京為例，對傳統(tǒng)燃油車不僅根據(jù)牌照尾號限行，對購買燃油車實行牌照“搖號”措施。雖然也實行電動車牌照搖號制度，但是全年總共3萬個新能源車牌照，在目前來看仍然是“百發(fā)百中”。當然，隨著政策的推進，北京也將對電動車實行牌照不限號的措施。

從2010年，北京率先推行“限行限購”措施，至今，越來越多的2、3線城市采取相似措施。不僅控制了傳統(tǒng)車銷量，更是為推進電動車的發(fā)展起到了“杠桿”調(diào)節(jié)作用。

現(xiàn)在的中國電動車市場，在牌照政策的主導下，在補貼制度的支撐下，越來越多的客戶選購電動車，并作為家庭購買第1臺車使用。

江淮iEV5和北汽EV160因為售價不足10萬元(扣除補貼后)，續(xù)航里程160-180公里，對一般家庭而言解決了“有無”問題。在眾多因為“牌照”限制措施，而轉(zhuǎn)向購買更容易獲得的電動車。從電動車不被認可到現(xiàn)在僅僅用了3年(2012年-2015年)。而中國汽車發(fā)展可以用“神速”來形容。

通過筆者與眾多車廠、潛在客戶、存量車主的溝通獲悉：

車廠對10萬元以下、特別是5萬元級別的電動車只能做到基本的“讓人滿意”程度。續(xù)航、質(zhì)量只能用“差不多”來形容，至于配置就不要有太多希望。10萬-20萬價位的電動車可以讓車廠在續(xù)航、質(zhì)量、配置獲得較為充足的平衡空間。20萬元以上的電動車，將會在在考慮客戶的使用感受、造型、內(nèi)飾、配置上有更大的發(fā)展空間，而續(xù)航、質(zhì)量會做到讓客戶完全滿意的狀態(tài)。當然，30萬元以上的電動車或許僅僅是有錢人的玩具。

潛在客戶在購買電動車之前，將首先考慮售價，其次續(xù)航里程，然后是配置。國人的性格決定了他們要用10萬元的價格購買到20萬元配置的車輛。當然，這是不可能的。

存量車主認為，他們當初的選擇并非最滿意的，尤其是那些為了解決“有和無”的車主，更是在購買了入門級電動車后，不同程度的希望“如果可以，還不如當初多花些，買續(xù)航更長、配置更豐富、外觀更漂亮的電動車”。

再看中國電動車發(fā)展狀態(tài)，北汽、比亞迪、啟辰、江淮絕對是10-20萬元價位電動車的領跑者，其產(chǎn)品可以滿足購車客戶的“有無”問題。而20萬-30萬區(qū)間的電動車似乎也就只有騰勢了。在今天“兩頭熱”的中國電動車市場，10萬元以下的江淮iEV5擁有廣闊的市場前景；70萬元的特斯拉有著自己固定的客戶群體；中間區(qū)間的啟辰以日系車精細做工而被客戶認可；比亞迪e6從來都是以續(xù)航里程作為優(yōu)勢來擴大市場份額；騰勢以擁有“奔馳(戴姆勒)的外觀、內(nèi)飾和質(zhì)量管控”亮點和300公里的續(xù)航里程，可以說是在車輛設計、駕乘感受、續(xù)航里程、使用配置、銷售價格等方面做到了“完美平衡”。遺憾的是2014年-2015年，受產(chǎn)能不足和渠道擴展，騰勢總共售出不足700臺。其銷售區(qū)域集中出現(xiàn)在北京、上海、深圳一線城市，客戶群體幾乎由醫(yī)生、律師、高科技IT公司管理層構(gòu)成。

或許因為騰勢的管理層中那些外來的“和尚”，適應具有中國特色電動車市場還需要些時日。在宣傳上，騰勢的“低調(diào)、內(nèi)斂”宣傳流派，實在與“喧鬧、高調(diào)”的中國車市宣傳路數(shù)格格不入。其對應的客戶群體雖然穩(wěn)定，也具備相當?shù)馁徺I力?？蔀槭裁打v勢仍然是叫好不叫座？或許換個營銷模式，將騰勢的德系血統(tǒng)、豐富配置作為亮點放大。將原有的客戶群體，擴展至從事不同行業(yè)的白領、小業(yè)主、政府公務員甚至是具有一定能力的普通百姓。

隨著限購城市數(shù)量的增加，電動車牌照也將成為緊俏資源，那些以家庭為單位，在選購電動車的時候，將會從解決“有和無”，深入到考慮駕駛品質(zhì)、提升生活情趣層面。筆者樂觀認為在2016年前，騰勢的無可替代性(扣除補貼售價20萬-30萬)將會被中產(chǎn)階層以及對生活有一定追求的年輕人所認可。

當然，今天的騰勢仍需要擺正自身姿態(tài)，清楚自己的優(yōu)勢與短板，清晰自己的市場定位，方能盡快獲得銷量的提升以及中國市場的認可。

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