【第一電動網(wǎng)】（特約作者 梁鋒濤）官降大戰(zhàn)難阻跌跌不休，股市吸金車市需求低迷，政策救市助推V型反彈，15年的車市就這樣蓋棺定論。單論精彩程度，15年的車市確實值得著墨，然而總體來說，卻是一片肅殺，了無生氣。不過，新能源汽車的狂飆突進(jìn)給這個低迷的市場帶來了一股暖色，街頭巷尾，生機勃勃。【點擊查看“反思騙補門”專題】

15年的每一個月，新能源汽車都在刷新產(chǎn)銷記錄，動輒2倍到3倍的增幅，讓所有人瞠目結(jié)舌。最終2015年新能源車的銷量相比去年增長3.4倍，達(dá)到歷史新高的33萬輛，而其中純電動商用車的增長更是達(dá)到了驚人的10.6倍，真是：忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開。

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2012—2020》明確擬定了2015年底新能源汽車?yán)塾嬐茝V達(dá)到50萬輛，一年以前所有人都認(rèn)為這樣的目標(biāo)無異于天方夜譚。批評政策好高騖遠(yuǎn)的論斷言猶在耳，最終的成績卻出乎意料地好：49.7萬輛。雖較到2015年累計推廣50萬輛的目標(biāo)略有虧欠，但也已經(jīng)是令人振奮的數(shù)字?？梢哉f，累計推廣49.7萬輛是國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的一個非常重要的里程碑，絕對值得大書特書。不過，16年新年的一篇新能源汽車調(diào)查報告出爐，讓這歡心的里程碑時刻變成“里程悲”。

鋌而走險，誰在騙補？

黑格爾名言：存在既有合理性。一位專家甚至引用馬克思《資本論》中的名言來佐證騙補貼發(fā)生的必然性?！耙挥羞m當(dāng)?shù)睦麧櫍Y本就膽大起來。如果有10%的利潤，它就保證到處被使用；有20%的利潤，它就活躍起來；有50%的利潤，它就鋌而走險；有100%的利潤，它就敢踐踏一切人間法律；有300%的利潤，它就敢犯任何罪行，甚至冒絞首的危險?！?

那么這些冒著風(fēng)險騙補的究竟是誰，又是如何游走在規(guī)則外的呢？根據(jù)目前的調(diào)查，騙補主要從電池上做文章。不過，同樣針對電池，騙補企業(yè)也是花樣繁多，各展其能。

第一種，就是針對電池續(xù)航里程入手。根據(jù)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》文件，純電動汽車按照續(xù)航里程進(jìn)行補貼：100km≤R<150km每車2.5萬、150km≤R<250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元。虛報續(xù)航里程，依照財政部給出的通知，每上升一個檔次就可以多出1萬-2萬元的補貼。不過類似這樣的騙補主要還是發(fā)生在一些低速電動車企上，通過增加劣質(zhì)電池，強行增加續(xù)航里程，達(dá)到騙補目的。對于大型整車企業(yè)，這樣的現(xiàn)象還是比較少見。首先，大型企業(yè)一般都有嚴(yán)苛的匹配標(biāo)準(zhǔn)，強行增加電池制造“應(yīng)試車”對于車輛的整體性能也有影響，車企一般都會三思而后行；其次，目前的電池成本依然高企，通過增加電池來套取補貼利潤空間不大(合格電池)。不過，即便是符合標(biāo)準(zhǔn)整車企業(yè)，也存在一定的“合法”套利途徑。這點是工信部關(guān)于插電式混動汽車的油耗測試方法先天就存在Bug，無法反映測試車輛的真實效率水平。比如部分廠商的插電混動車油電混合效率極低，甚至不及普通燃油車，卻能頂著新能源汽車的光環(huán)騙取補貼，坑害消費者。筆者在第一電動網(wǎng)的文章《真惠民還是騙補貼？插電混動車省油的“秘密”》對此有過詳細(xì)分析，在此不贅述。

第二種企業(yè)則采用更掩人耳目的“自產(chǎn)自銷”的騙補方式。部分投機企業(yè)在造車的同時私下成立租賃公司(整車企業(yè)全資或參股汽車租賃公司)，生產(chǎn)出的電動車轉(zhuǎn)手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也跟著拿到手。另一種方式則是由一家汽車租賃運營公司主導(dǎo)，一邊采購整車企業(yè)，一邊與電池企業(yè)合作，通過“多采購整車，少采購電池”的方式，從中獲取補貼。不過，這類騙補絕大數(shù)爆發(fā)在換電車型上。因為電池易拆卸，所以很容易一組電池匹配多輛車身。目前，市售純電動乘用車基本走插電路線，換電車很少。因此更多用來‘騙補’的車輛都是商用換電車，而此類車輛大多為運營車輛，比如通勤車、物流車等。

補貼過度，政策背鍋？

政府對于新能源汽車包括純電動汽車的鼓勵可謂誠意滿滿，天地可鑒。放開電動汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入機制，整車企業(yè)補貼，用戶補貼，免搖號，不限行，一系列政策集中發(fā)力，最終幫助中國超越美國，成為新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。目前，中國電動汽車的全球占比大概要超過30%。

這次的騙補風(fēng)波爆發(fā)之后，很多批評矛頭直指政策過度補貼，導(dǎo)致蛀蟲橫行。大部分報道都以“6—8米純電動中巴車”為例，“國補”與“地補”加起來高達(dá)60萬元，遠(yuǎn)超成本。事實上，通過檢測電池的一致性是很容易可以定性這些違規(guī)行為。不過，客車和專用車的采購權(quán)大多集中在某些部門手中，地方政府為了保護(hù)本地企業(yè)，違規(guī)招標(biāo)，使得很多不合格產(chǎn)品得以套利。

而在電動乘用車領(lǐng)域其實騙補的情況并不嚴(yán)重。目前市售主流產(chǎn)品諸如北汽E系列，啟辰晨風(fēng)，騰勢，比亞迪秦，唐等銷量相比傳統(tǒng)汽車仍然九牛一毛。對于整車企業(yè)，在新能源方向的投資都是動輒百億計。對于自主品牌，也是一擲千金，長安于去年3月發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略，未來十年長安將投資180億元在純電動和混合動力兩大技術(shù)平臺上；7月，長城宣布將融資168億中的118億用于新能源智能變速器、電機、電控等新能源項目；比亞迪于9月定向增發(fā)150億，主要用于新能源車研發(fā)、鐵動力鋰離子電池擴產(chǎn)等。另外，吉利汽車、江淮汽車等企業(yè)在新能源方面也有數(shù)十到上百億的投資。相比大規(guī)模的投資和上下一致的決心，除了比亞迪(2015年凈利潤為盈利26.8至28.5億元之間，同比增518.18%至557.39%)等少數(shù)企業(yè)，可觀的回報并沒有及時到來，即使是風(fēng)靡全球的特斯拉也在遭受虧損，自2007年以來虧損已達(dá)18.8億美元。目前市場還處于做大階段，很少有企業(yè)能夠盈利。

此外，對于消費者而言，而且縱然考慮到國補地方補貼，價格依然高懸，導(dǎo)致消費者望洋興嘆。以啟辰晨風(fēng)為例，官方最低指導(dǎo)價24.28萬起，同級別的兩廂車騏達(dá)官方最低指導(dǎo)價10.53萬，在沒有補貼的情況下，電動汽車的成本高于普通燃油車14萬左右。而事實上，這種現(xiàn)象并不是個例，目前國內(nèi)主流的純電動汽車均價都在24萬元以上，成本居高不下，至少從價格上市場競爭力不大。目前國家補貼北京，上海，廣州，大連，武漢等九大城市都是4.5萬元。地方補貼，各城市有所差異，從4.5萬元到5萬元不等。再加上免費上牌，免購置稅等優(yōu)惠，對于消費者來說，純電動汽車購車價仍然遠(yuǎn)高于普通燃油車。價格懸殊，消費者自然心有余而力不足。

所以，一棒子以補貼過度而導(dǎo)致亂象橫行將政策打死是短視的做法。對于新能源汽車這樣發(fā)展迅速的新興產(chǎn)業(yè)，一開始難免魚龍混雜，泥沙俱下，只是已有的補貼政策依然過于粗線條，需要不斷細(xì)化，政策調(diào)整的步伐應(yīng)該更快一些。另外，懶政思維過于嚴(yán)重，部分政策總是期望通過一刀切的方式來管理新能源汽車行業(yè)，乘用車以續(xù)駛里程、商用車以車身長度為衡量補貼的標(biāo)準(zhǔn)，這種粗放的低門檻對騙補者毫無約束力。

塞翁失馬，焉知非福？

媒體對于部分新能源汽車廠商騙補的集中報道，讓新能源汽車再次站上風(fēng)口浪尖。大范圍的批評貌似抹殺了近幾年來的發(fā)展成績，不過輿論監(jiān)督確實是目前新能源汽車行業(yè)最缺乏的。此番的“里程悲”，也是助力新能源汽車行業(yè)良性發(fā)展的最好契機。

首先，相關(guān)部委組織應(yīng)該組織專項檢查，對查實的騙補問題依法依規(guī)嚴(yán)肅處理，對各種騙補和尋租行為給予嚴(yán)厲打擊，清除害群之馬。

其次，政策應(yīng)該及時補漏洞。新政目前的最高時速100公里、續(xù)航里程100公里以上的雙百標(biāo)準(zhǔn)，已將眾多小型低速純電動車排除在補貼外；而針對純電動客車的補貼，則增加了“單位載質(zhì)量能耗”的指標(biāo)，這樣則可以有效的避免車企為增加續(xù)駛里程，安裝很多電池拿高補貼的情況。不過，現(xiàn)行的補貼政策也值得商榷。國內(nèi)的巨額財政資金補貼在新能源汽車的生產(chǎn)和購買環(huán)節(jié)，而美日德等國更重視補貼電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的研發(fā)環(huán)節(jié)(比如加州的交叉補貼政策就規(guī)定，汽車廠商在加州的汽車銷售中“零排放”車必須達(dá)到一定比例，達(dá)不到可向其他公司購買指標(biāo)，政府只負(fù)責(zé)建立交易平臺并進(jìn)行監(jiān)管)。顯然，前者是政府部門在新能源推廣中居于主導(dǎo)地位，而后者把新能源汽車的技術(shù)路線、補貼方式等問題交給市場。這樣，垃圾公司自然就會被市場淘汰。

另外，尾大不掉的地方保護(hù)主義需要下重拳清除。本次爆發(fā)出的騙補風(fēng)波其實主要就集中在各地方的中小型電動車企業(yè)，由于政策對各地方有嚴(yán)苛的新能源推廣數(shù)量考核，而地方政府又手握公交車，通勤車，物流車，環(huán)衛(wèi)處的采購大權(quán)，地方政府為了達(dá)成目標(biāo)，又為了保護(hù)地方企業(yè)，很大程度上默許這些違規(guī)行為。

最后，個人認(rèn)為新能源汽車的補貼方向應(yīng)該從以車企、整車為中心而轉(zhuǎn)向到研發(fā)，和使用過程為中心。可以在購置補貼退坡的同時，將這一部分省下來的錢補償?shù)绞褂眠^程中，比如加大充電設(shè)施補貼，提高成品油的消費稅率，通過調(diào)整城市公交車油價補貼政策來平衡傳統(tǒng)燃料車和新能源汽車的運營成本，逐步形成新能源汽車的比較優(yōu)勢。

新生事物的發(fā)展過程中，必然魚龍混雜，泥沙聚下。因為騙補的存在就呼吁取消補貼，則是因噎廢食，鼠目寸光。我國新能源汽車雖然發(fā)展速度很快，產(chǎn)銷已成為世界第一，但是必須清楚的是，我國新能源汽車無論電池，能源管理系統(tǒng)，整車匹配，充電設(shè)施還是和發(fā)達(dá)國家有相當(dāng)大差距。我們應(yīng)該鼓勵補貼退坡，鼓勵輿論監(jiān)管，防止劣幣驅(qū)逐良幣，但是新能源汽車發(fā)展的成績也是不應(yīng)抹殺的，這個新生行業(yè)在壯大之前，還是需要政策呵護(hù)。

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