2014年底買了輛江淮iEV4純電動車。從發(fā)票上看，雖然迄今為止跨了三個(gè)年頭，但實(shí)際使用也就一年半時(shí)間，里程表顯示已跑了20525公里。而在這短短一年半時(shí)間，江淮集團(tuán)一口氣推出了iEV5、iEV6S，并擬明年推出國內(nèi)第一輛B級純電動轎車iEV7。顯然，我的iEV4這么短時(shí)間就成了“老掉牙”的爺爺輩！

有道是“溫故而知新”。在人們越來越接受純電動車的同時(shí)，也特別關(guān)注它的續(xù)航力。那就看看跑了兩萬公里后的iEV4“老爺爺”，充電后還能續(xù)航多遠(yuǎn)吧！

上圖是我的iEV4到昨天為止的總里程20525公里。

上圖是2016年6月最新一期的電費(fèi)單，顯示從2015年2月安裝充電樁至今的總用電量：14個(gè)月用日電(上海地區(qū)新能源專用電費(fèi)0.641元/度)126度，用夜電(0.331元/度)2517度，總共用電2643度。所用日電僅相當(dāng)于夜電用量的5%，因?yàn)橘F一倍嘛，當(dāng)然主要用夜電啦。平均每月電費(fèi)68.25元，而買純電動車前，我的燃油車每月油費(fèi)為1000元左右！

需要說明的是，我的這輛iEV4在安裝充電樁前，已經(jīng)開了三、四百公里，那就按大數(shù)20000公里算吧：20000公里/2643度電=7.62公里/度；或100公里/7.62度=13.12，即百公里耗電13度多，比廠家宣稱的百公里13度耗電量，多那么一點(diǎn)點(diǎn)兒。有人會說，你這是20000公里的平均耗電量，沒錯(cuò)。那就再看看iEV4現(xiàn)在充滿電的續(xù)航吧。

上圖是我用手機(jī)拍的滿電后50公里耗電29%(電量表顯示還剩71%)；下圖為行駛100公里后耗電59%(電量表顯示剩余41%)。

這說明什么呢？請看以下算式：

50公里/0.29=172.4公里

或者，100公里/0.59=169.5公里

也就是說，“老爺爺”iEV4跑了兩萬多公里后，充滿電后，依然可以保持170公里左右的綜合續(xù)航力。有人會說，你這是初夏氣溫下的續(xù)航數(shù)，當(dāng)然長啦，冬天呢？沒錯(cuò)，昨天上海的氣溫在18-25°C，溫度高的確有利于磷酸鐵鋰電池的續(xù)航，冬季低溫也的確會使這種電池續(xù)航力大打折扣！降低多少呢？我在今年1月份上海最低氣溫零下9度時(shí)，也關(guān)注過iEV4的滿電續(xù)航情況，結(jié)果50公里耗電36%，100公里耗電74%，綜合續(xù)航分別相當(dāng)于138.8公里和135.1公里，比現(xiàn)在低20.3%！

好啦，這就是我這輛一歲半的“老爺爺” iEV4，跑了20000公里后的真實(shí)續(xù)航能力。在同一季節(jié)前提下，與新車時(shí)的續(xù)航公里數(shù)相比或許所下降，但不太明顯。最明顯的續(xù)航里程變化反倒是冬夏季節(jié)，這也印證了磷酸鐵鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)：壽命長，但不耐低溫。

至于車況嘛，還有人還關(guān)注這款年輕的“老爺車”么？既然跑了20000公里，比起更早買該車的車友的五六萬公里，簡直不值一提，但我還想說兩個(gè)發(fā)生在我車上的問題：一是2015年10月，我與質(zhì)疑我的“10號衣柜”車友在上海中環(huán)線“飆車”后，發(fā)生了趴窩悲劇。拖到4S店一查，是一節(jié)電池電量不足。換了節(jié)電池后，至今未出現(xiàn)那種趴在高架上且發(fā)動且挪動的慘況。二是在剩余30%電量時(shí)“掉電”明顯，有時(shí)剩余電量會從30%“忽”地降到18%，怪嚇人的。好在開久了，摸到這“小老爺子”的性子，每到電量還剩40%左右時(shí)，我就給它充電，盡量避免低電量時(shí)“鋌而走險(xiǎn)”。

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