普及電動汽車是時代的需求，對我國而言，除了節(jié)能環(huán)保，它還有一些更深遠的意義在其中，如能源安全；振興汽車工業(yè)，甚至能使汽車工業(yè)彎道超車；對電力供應(yīng)起到消谷填峰，提高能源利用率，避免浪費，甚至對電網(wǎng)的安全運行也能起到積極的意義。因此，普及推廣電動汽車，也是我國長遠規(guī)劃的重要部分。

俗話說，兵馬未動，糧草先行。電就是電動汽車的糧草，所以充電及充電網(wǎng)絡(luò)的方案，包括其建設(shè)，顯得尤其重要。但是，目前的充電方法(方案)，滿足不了電動汽車，甚至成了電動汽車普及路上的最大障礙。為了解決這個難題，本人經(jīng)過長期研究思考，提出了解決方案，并寫了《電動汽車最佳充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)想：有人就有電，有電能充電》。我設(shè)想的充電方法命名為朝明充電。朝是面向的意思，明即明天，輝煌的明天，燦爛的明天，環(huán)保的明天，未來的明天。所以朝明是一種希望，是一個前進的方向，朝向希望的明天。

依照現(xiàn)在的充電網(wǎng)絡(luò)模式，個人認為永遠也無法滿足電動汽車的充電需求，解決不了充電難題。如此下去，推廣普及電動汽車的愿望終將成為水中月，鏡中花，一紙空文。因為，按照目前的充電模式，車主們買車時必須要以自己能安裝充電樁為前提，既然自己有充電樁，自然就以自己的充電樁為主充電，偶偶出遠門或應(yīng)急時使用一下社會上的充電樁，而私家車一般每天的行駛里程不會超過百公里，甚至僅有二三十公里，換言之，私家車基本不用社會充電樁，這導(dǎo)致社會充電樁因業(yè)務(wù)不足而失去發(fā)展動力；社會充電樁的不足反過來限制了電動汽車出遠門，電動汽車只能以自己的充電樁為圓心計算續(xù)航半徑，這使得電動汽車淪為買菜上下班等短途代步工具，喪失了其作為汽車的基本功能，導(dǎo)致車主們抱怨不斷，也影響了電動汽車的口碑，進而影響了其在更大范圍內(nèi)的推廣普及；沒有更大的普及量，反過來又限制了充電樁的發(fā)展壯大。如此惡性循環(huán)！

另一方面，社會上與電動汽車相關(guān)的部門對推廣普及電動汽車也非全力支持，鑒于他們的苦衷，甚至對個人安裝充電樁設(shè)障礙，使絆子。

比如物業(yè)。物業(yè)公司是以服務(wù)為主，收取業(yè)主管理費用的盈利性公司。電動汽車來了，物業(yè)在這中間，得不到任何好處，卻可能要承擔(dān)因電動汽車充電而引發(fā)的一些安全責(zé)任，最起碼也要多付出一些管理責(zé)任，所以是有付出沒有回報，付出與收獲不成正比。自然物業(yè)難以表示支持。普遍的物業(yè)均以電容不足，變壓器及線路安全為由，拒絕業(yè)主安裝充電樁。當(dāng)然，這些是理由，但并非無法解決。

比如電力部門。如果大量普及了電動汽車，依目前的充電方法，就要大量安裝私人充電樁。私人充電樁基本上是用220V單相照明電。單相充電樁(機)相對的功率都比較大，一般會有2～3千瓦，甚至更高，這對供電系統(tǒng)來說簡直是災(zāi)難。有人指出，在同一供電線路內(nèi)，有10%的充電機同時使用，就足以使線路或變壓器燒毀。此外，私人充電樁都使用單相電，對于平衡三相用電極其艱難，因為個人行為是無法預(yù)測的。因此推廣普及電動汽車，對電力部門來說是萬分頭疼的事。當(dāng)然，解決辦法并非沒有：可以加裝無數(shù)的變壓器，重新鋪設(shè)無數(shù)線路，最好給所有要安裝充電樁的客戶都鋪設(shè)專用線路，都接上三相380V電源……這幾乎是再造一個供電電網(wǎng)的工程，投資巨大。問題是：誰來出資呢？因此電力部門對私人安裝充電樁并不熱衷，自然也在情理之中了。

國家對這些問題是有警覺的，這關(guān)系到電動汽車的未來。近期四部委就專門出臺了一個文件，即《關(guān)于加快居民區(qū)電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》，通知給物業(yè)及供電企業(yè)提出了要求，給出了解決方法。但我個人并不看好這個文件及其提出的解決方案。它能有多大的效果，我暫且不知道。但是這個文件沒有解決物業(yè)的內(nèi)心需求，沒有考慮到電力部門的實際困難。俗話說，上有政策，下有對策，相關(guān)部門會有多少抵制手段呢？況且，就算這個政策能夠順利實施，也不能改變各個充電樁獨自充電的情況，并不能實現(xiàn)互聯(lián)充電，解決不了上述難題。我個人認為，環(huán)保造福天下，自然也包括自己。所以人人都會支持環(huán)保，包括各種大小企業(yè)，但前提是不能傷害自己的利益。割肉喂鷹，自然高尚，但那是只有佛祖才能做到的，我等凡夫俗子如何能做到？

希望國家委托電力部門主導(dǎo)，單獨為電動汽車安裝變壓器，鋪設(shè)專用于電動汽車充電的三相電源線路，由電動汽車自己攜帶便攜式三相充電機，同時盡可能整合全社會停車位等資源，實現(xiàn)電動汽車充電互聯(lián)，從而實現(xiàn)“有人就有電，有電能充電”。具體的方法是，讓電動汽車自己攜帶隨車充，讓家有停車位的可以用于對外開放的個人(包括有車和沒有車的)，停車場，企事業(yè)單位停車場，甚至不影響交通和市容市貌的道路兩側(cè)等等所有適合改造成充電車位的地方，改造成充電車位，從電網(wǎng)以正常電價(如0.54元/度)接電，通過智能電表，以1元/度左右，賣給來充電的電動汽車。結(jié)算時通過智能電表和網(wǎng)絡(luò)支付，自動結(jié)算。這樣的方案，既可以讓充電車位的主人(參與供電的個人，停車場，企事業(yè)單位等等)能獲得一定的充電服務(wù)費，調(diào)動社會力量參與到供電行動中的積極性，同時又讓電動汽車避免使用充電樁2～3元/度的高價電，充分發(fā)揮電動汽車的使用成本低的優(yōu)勢，為電動汽車走向大眾化奠定基礎(chǔ)。這個設(shè)想，由于調(diào)動了廣大民眾參與，所以這個充電網(wǎng)絡(luò)可以依據(jù)實際需要在短時間內(nèi)發(fā)展到很大，從而徹底解決電動汽車充電難充電貴，基本解決電動汽車的里程焦慮。

解決方案是由一家充電公司來統(tǒng)籌。與之前一樣，也需要廣大民眾及社會力量參與。由充電公司與民眾共同投資，安裝專用變壓器，鋪設(shè)充電專用三相線路，安裝智能電表，提供充電電源。充電機則由電動汽車自身攜帶便攜式三相隨車充。由于要保證電動汽車用上較低價格的電，所以該充電公司不能以靠收取充電服務(wù)費為主賺錢。在原先定價1元/度的基礎(chǔ)上，加收0.2元/度左右，最終電動汽車使用的充電價格約在1.2元/度左右(基本電費按0.54元/度，未考慮峰谷電價)，這樣與2～3元/度的充電樁電價，優(yōu)惠明顯。按照目前電動汽車百公里耗電15度計算，費用約18元，燃油車油耗按8升/百公里，6元/升計算，百公里約50元，所以電動汽車優(yōu)勢明顯。

在方案中，充電公司僅靠0.2元一度的服務(wù)費是難以盈利的，單靠此也是難以生存的，更別提發(fā)展了。但是我考慮：1.用這個設(shè)想和模式創(chuàng)建的充電網(wǎng)絡(luò)，充電服務(wù)費大頭給了車位主人 (個人和物業(yè)，停車場等等)，即服務(wù)費基本回饋給了社會，因此，社會大眾的反應(yīng)應(yīng)該比較積極，所以充電網(wǎng)絡(luò)會比較大。再者，也因為充電網(wǎng)絡(luò)大，充電方便，費用便宜，故使用者(即電動汽車)較多，所以這種方式應(yīng)該成為電動汽車在外補電的主要方式。2.由于充電網(wǎng)絡(luò)大，使用者眾，所以充電公司可以充分利用這一優(yōu)勢，拓展其它業(yè)務(wù)，增加收入渠道。如使用自己的網(wǎng)絡(luò)支付系統(tǒng) ；利用智能電表的液晶顯示屏，開發(fā)廣告業(yè)務(wù)；利用其龐大的網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)充電車位定位，GPS/北斗導(dǎo)航；開發(fā)網(wǎng)絡(luò)新聞瀏覽，網(wǎng)絡(luò)影視，網(wǎng)絡(luò)游戲等業(yè)務(wù)；開發(fā)云計算和大數(shù)據(jù)處理業(yè)務(wù)；甚至網(wǎng)絡(luò)購物等等。從而保證充電公司有足夠多的盈利渠道，保證其盈利；從而保證其能充分發(fā)展，壯大；進一步保證電動汽車的發(fā)展壯大。

由這個思路來看，這個設(shè)想最好由互聯(lián)網(wǎng)公司來做，因為互聯(lián)網(wǎng)公司具備上述這些要素?；ヂ?lián)網(wǎng)公司中，還必須具備一定的體量，較充足的資金，以及較強的網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力。個人認為，比較適合該創(chuàng)意投資的公司應(yīng)該是阿里巴巴，騰訊和百度。其中，以阿里巴巴較優(yōu)，因為其規(guī)模，資金占優(yōu)，網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)也不錯，如網(wǎng)絡(luò)支付，網(wǎng)絡(luò)覆蓋，網(wǎng)絡(luò)影視甚至網(wǎng)絡(luò)購物等等。

但是做充電服務(wù)這個行業(yè)，受制于目前的狀況，如民眾對電動汽車的認可度較低，電動汽車目前普及率不高，市場保有量較小，而且短期內(nèi)不可能有很大改觀等影響，總之目前這個市場較小，而且這個行業(yè)投資較大，短期內(nèi)盈利困難——雖然從長遠來看，這是一個前景很大的市場。本創(chuàng)意相對于充電樁等方式，投資少得多。所以綜上所述，要求投資這個設(shè)想的公司，一是要有遠大的戰(zhàn)略目光，二是要有強烈的環(huán)保意識，三是要有強大的愛國的、民族的情懷。支持中國乃至全世界的環(huán)保事業(yè)，支持中國的汽車工業(yè)，支持中國的汽車工業(yè)崛起甚至彎道超車！

本人經(jīng)過長期對比充電樁模式，甚至換電模式，認為它們不適合我國大面積推廣，如果據(jù)此發(fā)展下去，將影響國家推廣電動汽車的戰(zhàn)略。

我認為，電動汽車由于其本身特點，其充電過程永遠不可能像燃油車加油那么快捷方便。要想電動汽車達到燃油車那種使用水平，靠越來越大的充電機是行不通的，也就是靠幾十秒鐘到幾分鐘就把電池充滿，那是不現(xiàn)實的。那樣的話，單臺幾百千瓦甚至幾千千瓦的充電機，一個城市幾千臺幾萬臺充電機同時使用，對電網(wǎng)來說，幾乎是災(zāi)難性的，毀滅性的；這樣的快充，對電池來說無疑也是災(zāi)難，因為快充對電池傷害太大了，嚴重減少電池的壽命；如果靠大面積推廣幾十千瓦的充電樁，前文也說了，既不理想也不現(xiàn)實；再說了，靠這樣的充電樁，消費者使用不方便，那么廠家只能靠提高滿電續(xù)航里程來彌補，將來電池的能量密度大幅提升了，電動汽車的續(xù)航上升到以千公里作為續(xù)航單位，其結(jié)果是電動汽車的價格成了天價。比如，假設(shè)說將來鋰空氣電池研發(fā)成功了，8000wh/kg的能量密度，即100公斤可攜帶800度電，百公里耗電10度，可續(xù)航8000公里。就算電池價格下來了，按0.6~1元/瓦時，100公斤800度電，光電池成本就要48萬至80萬，加上其它，這樣的車售價肯定超過百萬，甚至幾百萬，而且在家里充一次電可能要幾天甚至十幾天。這樣的車，離老百姓恐怕更遠了，有什么意義呢？

有人說，用換電的方法可以解決電動汽車的充電問題。電動汽車沒電了，換一組電池繼續(xù)跑，而且換電的時間很快，分分鐘搞定。我卻不看好這種方式，因為它至少有兩個問題無法解決：1.采用換電的方法，電動汽車總體上來說就要多備電池，就算換電公司充分發(fā)揮其網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，不必每輛車多配一組電池，按每輛車平均配1.5個電池組，其成本和盈利最終還是要轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上，其次大量的電動汽車，所需的備用電池也是海量，其倉儲，運輸也是不菲的投資和運營成本，這些靠那點谷底電價是無法抵消的，最終還是都要轉(zhuǎn)嫁到車主身上，導(dǎo)致車主用車成本居高不下，最終必然使電動汽車喪失其使用成本低的優(yōu)勢；2.如果大規(guī)模推廣換電模式，由一家或數(shù)家換電公司經(jīng)營，那么這些公司規(guī)模勢必很大，規(guī)模大了勢必自己生產(chǎn)電池或聯(lián)合電池廠商生產(chǎn)電池。這樣基于他們自身的利益，屆時勢必反對新技術(shù)電池入市，避免他們自己現(xiàn)有舊電池過早退市。這樣就必然影響電池技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展，進而拉開我國動力電池與世界的差距，進一步影響電動汽車與世界的差距。

所以說，換電技術(shù)在某些特定領(lǐng)域使用是可以的，比如出租車等等，但個人認為不適合整個電動汽車界大面積推廣。電動汽車的主要能量補充方式還是要靠充電。要使電動汽車達到燃油車的使用水平，只能靠發(fā)達的充電網(wǎng)絡(luò)。社會上保有一輛電動汽車，其充電車位就應(yīng)該有3~5個，所以全國將來應(yīng)該有幾千萬，幾億甚至十幾億的充電車位，讓電動汽車無論走到哪都能充電。這樣的充電網(wǎng)絡(luò)，這樣多的充電車位數(shù)量，靠充電樁來實現(xiàn)是不可能的，只能靠全民參與才能實現(xiàn)。電動汽車的續(xù)航不用很長，有200~500公里就夠了，最多600公里，因為90%甚至更多的私家車每天的行駛量不會超過100公里，偶偶的遠行，能及時補電才是關(guān)鍵。換言之，充電網(wǎng)絡(luò)決定了電動汽車的續(xù)航，也就決定了民眾的接受程度，也就是決定了電動汽車的未來！

一、關(guān)于電動汽車續(xù)航

續(xù)航方面。我的觀點是，電動汽車的續(xù)航不用太長，有200~500公里就夠用了，最多600公里。在市內(nèi)通勤或短途旅行，這樣的續(xù)航能力足夠用了，關(guān)鍵是能及時補電。長途旅行時，300~600公里的續(xù)航也夠了，因為2~3小時的駕駛必須休息了休息期間，服務(wù)區(qū)內(nèi)的快充樁在半小時內(nèi)能充滿80%，如此循環(huán)基本能滿足使用要求。

現(xiàn)在有一種聲音，認為隨著動力電池的能量密度提升，電動汽車的續(xù)航應(yīng)該越來越遠。江淮汽車就表示，隨著能量密度的提升，他們打算在2030年左右把電動汽車的續(xù)航提升到數(shù)千公里。如果真是這樣，那就悲劇了。因為根據(jù)能量守恒，就必須要更多的電量，也就是要更大的電池組，也就是大幅提升電動汽車的成本，最終導(dǎo)致普通民眾無法接受，普及電動汽車的想法將無法實現(xiàn)。

超長續(xù)航能力帶來的超大電池，除了上述弊端外，在充電時間，電池管理，甚至起火爆炸的風(fēng)險等方面帶來諸多挑戰(zhàn)，存在更多的不安全因素。當(dāng)然，部分特殊用途的車輛搞幾千公里的續(xù)航，也是可以的，如軍車，出租車，長途貨運客運車等等。

所以說，200~600公里的續(xù)航，是切合實際的，能滿足大多數(shù)場景的應(yīng)用，而且有足夠的實力取代燃油車，消費者有足夠的選擇空間。200~600公里續(xù)航的背后，靠的是完善發(fā)達的充電網(wǎng)絡(luò)，這也凸現(xiàn)朝明充電的重要性。

二、關(guān)于快充

充電速度的快慢，主要體現(xiàn)在充電機功率的大小上，充電越快，充電機功率越大，反之越小。用很大功率的充電機，除了信中所述對電網(wǎng)產(chǎn)生極大壓力外，對電池壽命，對電動汽車的安全，甚至對車內(nèi)駕乘人員的安全都影響很大。

本人的觀點是，視電池組的大小不同，能在6~8小時充滿就可以了，一般選擇2~10千瓦的充電機功率，最多15千瓦。這樣的充電方法，無論對電網(wǎng)的供電安全，對電池，對車，對人員均安全可靠?，F(xiàn)在有一種觀點是，未來的充電方式必然是快充，因為這將極大提高充電效率。怎樣來闡述我的觀點呢？我想先來些公式及其解讀。

拋開快充對電網(wǎng)的影響，我們談?wù)効斐鋵嚨挠绊?。我們都知道，但凡涉電產(chǎn)品，通電后，電流流過該電器，除了做有用功外，還有一些額外消耗，主要表現(xiàn)在電器產(chǎn)品發(fā)熱上，那么發(fā)熱值能計算嗎，如何計算？有一個公式，專門計算涉電產(chǎn)品通電時的發(fā)熱值，即Q=I2Rt，其中Q是發(fā)熱值，I是指通電電流，R是電阻，t是通電時間。通過該公式，我們可知，決定電池組充電時發(fā)熱量大小的主要因素是電流，因為電流在該公式中是要平方的，所以快充時的大電流經(jīng)過平方后，其發(fā)熱值就變得異?？植?。幾分鐘充滿的快充，其功率達到幾百甚至幾千千瓦時，其發(fā)出的熱量足夠供一個房子供暖了，這么多的熱量，產(chǎn)生在一輛小小的電動汽車上，其危險不言自明。比如充電電流為50安時，其充電速度最多只能算中充，其平方值為2500,而特斯拉超充，電流可達200安，充電機功率約為125千瓦，其電流的平方值為40000,其發(fā)熱值大家可以想象一下。

在實際的工程應(yīng)用中，為了實現(xiàn)快充，通常用降低電阻來平衡。比如用不同材料改善正負極結(jié)構(gòu)，使用不同的電解液和隔膜等等，都是降低電阻的體現(xiàn)。當(dāng)然還可以用其它物理方法降溫的，如使用冷卻液，使用流動的空氣等等，將熱量排放到車外。

但是，由于快充的電流變得很大，所以溫升很快，所以無論采用何種方法來控制，其效果并不是很理想，而且也有一個限度。電池組由于快充產(chǎn)生大量熱量，使電池組快速升溫，并在高溫狀態(tài)下繼續(xù)大電流充電，這對電池的傷愛是巨大的，嚴重影響電池的壽命，同時為電池起火燃燒、爆炸埋下隱患。眾所周知，特斯拉在電池組的管理，溫度控制，及冷卻上是很有一套，在業(yè)內(nèi)是比較先進的，但是仍頻發(fā)爆炸事故，究其原因，基本上是快充惹的禍。

當(dāng)然，由上述公式 Q=I2Rt可以看出，這里沒有U值，也就是說，Q值與電壓U無關(guān)。根據(jù)功率計算公式P=UI，P為功率，U為電壓，I為電流。如果功率不變，電壓上升，則電流下降。也就是說，采用更高的電壓平臺，在同樣的充電功率下，其充電電流可以下降，充電電流下降可以更有效的控制電池組發(fā)熱。游俠采用600V平臺，而非采用350V平臺，估計其設(shè)計思路是朝這塊去的。假如特斯拉采用600V平臺，其充電電流不考慮其它因素的話，117安就可以達到200安的效果了，其充電發(fā)熱時，電流的平方值就少了26311,這是一個很大的數(shù)值，要知道，當(dāng)充電電流為50安時，其平方值僅為2500。

那么，能否采用更高的電壓，來降低電流呢？如果采用高壓電，如75KV(千伏)，或者更高，那電流不就很小了嗎？

事實上，這是行不通的。電壓越高，絕緣越困難，幾千伏幾萬伏的電壓，可以很輕易地擊穿絕緣層，造成漏電事故。幾千伏幾萬伏的電壓，加在人體身上，人基本沒有生還的可能。因此，要降低發(fā)熱值，要降低電流，不能一味地靠增加電壓。目前僅聽說過使用1000伏左右的電動汽車平臺。

所以，通過上述分析，電動汽車要實現(xiàn)快充，無外乎是通過改善電池本身，改善電池組的物理散熱條件，以及使用更高的電壓平臺等方法來實現(xiàn)。但是這些措施均難以抵消大功率充電機，很大電流充電所帶來的影響。從工程的角度來說，制造出幾百，幾千千瓦的充電機，并非什么難事，但實際應(yīng)用中，對電網(wǎng)的傷害，對電池的傷害，對車輛、對人員的傷害，才是我們應(yīng)該最關(guān)注的。一味的追求快充，是不科學(xué)的，更是對消費者生命和財產(chǎn)安全不負責(zé)任的表現(xiàn)。

所以，本人認為，日常使用時，充電機功率在2~10千瓦，最多15千瓦，是畢較理想的，也是安全可靠的。至于這樣的充電機功率導(dǎo)致充電較慢，我的理解，一是電動汽車的續(xù)航不用太長，200~500，最多600公里足夠，根本不用搞幾千公里的續(xù)航。這樣，電池組相對較小，故充電時間也就短了。將來電池的能量密度提升了，加上造車材料先進了，也就是整車輕量化了，那么百公里耗電也下來了，500~600公里的續(xù)航，60度電的電池足夠了。這樣，一晚上8小時，能把電池充滿。二是靠發(fā)達的充電網(wǎng)絡(luò)，保證電動汽車無論在何時何地，只要有需求，就能充電。這樣也就能實現(xiàn)電動汽車淺充淺放，對電池的長壽十分有益。

所以，要保證電動汽車隨時有電，不能僅靠快充，而是要靠發(fā)達的充電網(wǎng)絡(luò)。畢竟，對于廣大的私家車而言，停的時間比開的時間多得多，換言之，就是充電的時間比用電的時間多得多。只要能做到有人的地方就有電，有電的地方就能充電，那么，續(xù)航就不是什么問題了。

下篇將就充電樁的建設(shè)成本與朝明充電的建設(shè)，盈利能力成本進行比較，敬請期待。

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