戴姆勒(Daimler)、寶馬(BMW)、大眾汽車(Volkswagen Group)和福特汽車(Ford)近日簽署合作備忘，在歐洲打造專門提供電動車超高速充電的充電站網(wǎng)絡，充電樁最大功率可達350kW，相當于特斯拉超級充電站的近3倍，可大幅縮短充電時間，預計于2017年開始安裝，初期目標是在歐洲建造400個充電樁，最終目標是在2020年前，建造多達“上千個”充電樁。

四家公司預定向超快速充電網(wǎng)絡建設實施大額投資，設立建設基礎設施的合資公司。這些充電樁站將符合聯(lián)合充電系統(tǒng)(Combined Charging System，CCS)的充電接口標準，目前市面上的電動車中，大多采用該充電規(guī)格，至于其他非使用CCS規(guī)格，則是采用CHAdeMO充電規(guī)格的日本大型車商如日產(chǎn)(Nissan)、豐田(Toyota)與本田(Honda)等。另外，特斯拉(Tesla)是采用自行設計的充電標準，但額外以450美元的價格銷售轉接器，讓車主能利用CHAdeMO規(guī)格的充電樁進行充電，也曾有報導指出，特斯拉正在設計可提供車主于CCS充電站充電的轉接器。為了確立無論哪種電動汽車品牌均可便捷使用充電樁，四家公司還將推動其他汽車廠商加入，這是要在原來CCS的基礎上再搞事，CCS之前主要是在歐洲推得多一些。

重點還是看看350KW充電，之前的的充電曲線到350KW，需要做到(1000V、350A)。

這一波350kw的網(wǎng)絡，主要是為了籌備下一波高端的續(xù)航200～250英里純電動汽車的需求，高里程意味著高電量，維持同等速度就需要更大的功率。

2015年底，保時捷想把整個平臺電壓拉高到800V。限制功率提升的主要是從原來的接插件轉向于單體，整個電池的快充特性也加大了散熱的需求，整體電壓上臺之后對整個系統(tǒng)的電壓提升，現(xiàn)在做的部分為225kw(800V，280A)。

與Toyota在逆變器加Boost相比，整個電壓平臺提升，主要是減重，降低整個流通電流。一個是車里面隨之帶來的變化，系列性的高壓母線調整，把所有件的需求都改變了，這根本對功率半導體芯片的導入帶來一個契機，我們懂的之前的內(nèi)容，又有比較大的變化，每個部件的絕緣要求大了很多。

一個是車里面隨之帶來的變化一個是從350kw充電機上面，插頭要加冷卻。

變化本體方面，主要是通過Boost DCDC來實現(xiàn)。

從直流充電端來看，這波憋出來的純電車輛(2019～2020年的車型)，走的都是高端化、整個講究性能，導入了很多新的東西。整個CCS的升級也挺快，從先前走到下一步，變化著實大，核心點還是落實在半導體材料端。

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