低速電動車產(chǎn)業(yè)乃至整個交通的治理，從來都不是一個部門所能夠完成的，其不僅需要多部門合力謀劃，還要積極聽取各方建言，最后才有可能形成一套較為合理、較為完整的標準體系。目前來看多部門參與制定標準已經(jīng)出現(xiàn)意見向左、互不妥協(xié)并難以接收來自行業(yè)一線呼聲的局面。

即便如此，定標組還是對起草標準中所聚焦的管理體系、電池選擇、碰撞標準、車身尺寸乃至上牌、保險等問題透露了一個大致方向，但遺憾的是，方向中透露的一些觀點并不能令業(yè)界滿意，尤其是不允許低速電動車使用鉛酸電池，這條定論甚至可以用失望來形容。

電Sir曾采訪的原機械工業(yè)部副部長沈烈初、原機械工業(yè)部電工局局長周鶴良、中國工程院院士楊裕生等行業(yè)泰斗們，亦包括御捷集團董事長張立平、富路集團董事長陸付軍、山東泰汽電動車輛有限公司總經(jīng)理孔令忠等企業(yè)大佬們對標準方向持怎樣的態(tài)度？在低速電動車標準即將出臺之際，定標組的各位官員為什么不去聽聽他們?nèi)绾螐氖袌龅慕嵌葋頌槎私ㄑ裕?

要給地方政府一定裁量權(quán)

根據(jù)定標組透露的信息來看，是要制定一個標準全國通用，對于一個野蠻生長多年的新生事物，這種方式是否行得通，最終能否落實到位還很難說。

工信部部長苗圩曾在公共場合表示，低速電動車在統(tǒng)一標準情況下，根據(jù)不同地區(qū)的狀況，對于路權(quán)和時段，應(yīng)給予地方政府一定的自由裁量權(quán)。對符合標準法規(guī)要求的車輛允不允許上路，由地方政府決定，對于現(xiàn)在已經(jīng)在路上行駛的存量，包括兩輪、三輪、四輪車輛，設(shè)置一個過渡期，比如三年、五年，逐漸通過贖買、淘汰等方式解決。

周鶴良也認為，應(yīng)當(dāng)在交通方面應(yīng)當(dāng)允許地方立法，給予地方政府一定權(quán)限，讓行業(yè)標準具有法律效力。如此一來，管理措施才能有效?！坝捎诙?、三線城市的交通不能完全按照北京或上海等特大型城市的模式來管理，就應(yīng)當(dāng)對其因地制宜，也制定不同的標準法規(guī)?！?

在沈烈初看來，低速電動車標準就應(yīng)該遵循‘先地方后中央’的原則，如果只靠國家有關(guān)部門，那么低速電動車的標準一輩子也出不來。

應(yīng)該借用哪種管理體系？

低速電動車定標組透露，在管理上，參照日本的輕四輪車和我國現(xiàn)行的農(nóng)用車管理。但富路集團董事長陸付軍并不這么認為，他表示，低速電動車是對高速電動汽車的補充，低速電動車參照歐洲L6、L7標準，結(jié)合中國的國情，按照摩托車進行管理，是目前最好的方法。因為中國的交通擁堵在城市而不在農(nóng)村，我國有180個城市禁摩，這樣低速電動車就進不了城，而農(nóng)村又需要一款使用成本和購買成本低的產(chǎn)品來滿足一部分中低收入者的出行需求，低速電動車恰恰填補了這一產(chǎn)品空缺。

在御捷集團董事長張立平看來，應(yīng)將低速電動車歸為新品類。“新國標在批準備案、資質(zhì)管理、公告管理、上路行駛等方面不能等同于乘用車標準，也不能等同于摩托車標準，而應(yīng)該按照低速電動車特有的技術(shù)屬性進行規(guī)范管理和相關(guān)技術(shù)標準的確立?！睆埩⑵秸f。

山東泰汽電動車輛有限公司總經(jīng)理孔令忠則認為低速電動車應(yīng)該按新能源汽車標準管理，或者另外建立單獨品類標準，摩托車品類不適用于微型電動車發(fā)展。在孔令忠看來，歐盟L6e、L7e標準值得參考借鑒，但應(yīng)該結(jié)合我國實際情況來制定管理標準，現(xiàn)有的新能源汽車標準同樣適用低速電動車發(fā)展?！暗退匐妱榆嚨退俚坏投耍绻麌医档托履茉雌嚋嗜腴T檻，讓有技術(shù)實力的低速電動車企業(yè)進來，產(chǎn)品達到‘雙八十’標準是水到渠成的事。”

別挖了低速電動車的“心”

目前來看，究竟選擇哪種管理體系來借用可能還存在分歧，但在動力電池的選擇上似乎已經(jīng)下了定論，就是不允許使用鉛酸電池。不讓用鉛酸電池，等于挖了低速電動車的心，要了它的命！

根據(jù)定標組透露的信息來看，不允許使用鉛酸電池的原因是，目前全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業(yè)管理得好是少數(shù)，但定標組只能根據(jù)全國狀況作出此規(guī)定。

對此，中國工程院院士楊裕生表示，我國鉛酸電池產(chǎn)業(yè)鏈中出現(xiàn)過污染問題，是由于法規(guī)不健全、管理不善、監(jiān)管不力，而不是電池的過錯。美國的鉛酸電池產(chǎn)量和我國相當(dāng)，但不屬于污染產(chǎn)業(yè)。

“近幾年工信部、環(huán)保部聯(lián)手大力治理我國的鉛酸電池行業(yè)，如今已經(jīng)大為改觀，我國放手使用鉛酸電池表示政府有徹底整治的決心和信心。鋰離子電池和鉛酸電池行業(yè)中的污染，政府都要抓緊治理，不單單是鉛酸電池?！睏钤Ｉf。

在陸付軍看來，一個行業(yè)標準制定肯定是以需求入手，如果偏離了需求這個標準就不切合實際。關(guān)于用什么電池和什么管理體系，最關(guān)鍵的是一定不能背離市場的定位，如果標準制定偏離這個定位、不適合業(yè)態(tài)，那么這個標準制定會出一些問題。

張立平則認為，首先定標組對于低速電動車使用鋰電池作為唯一動力源是必要也是值得肯定的，低速電動車主流企業(yè)也在鋰電池方面多有嘗試。但對于鉛酸電池也應(yīng)建立起像新能源汽車補貼一樣的退坡機制，給低速電動車行業(yè)一個過渡期。

“目前國內(nèi)低速電動車產(chǎn)能預(yù)估在100~200萬輛之間，如果“一刀切”拒絕鉛酸電池，那么整車廠、鉛酸電池廠及經(jīng)銷商等上下游職工也將面臨失業(yè)風(fēng)險，導(dǎo)致社會動蕩的隱患?！?張立平說。

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