來源：第一電動網 ? ? 作者：能源與交通創(chuàng)新中心

6月13日，中國政府法制信息網公開征求《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（下稱“辦法”）意見，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）作為能源與交通領域的第三方獨立智庫機構，引薦并協助中國建立了乘用車燃料消耗量第一階段標準并持續(xù)十年跟蹤研究中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）發(fā)展，也是最早研究加州零排放汽車（ZEV）積分交易機制在中國適用性，并推動中國新能源汽車積分交易機制的機構。去年9月，iCET在該政策第一次征求意見時，基于我們前期研究結果及與各部門的溝通，提交了建議，非常高興地看到建議 “新能源汽車積分不能僅根據行駛里程確定，需要綜合考慮NEV技術指標，如能量消耗率，快充時間等”被采納。

針對新的“辦法”征求意見稿, iCET的框架性意見與建議如下：

第一，建議“企業(yè)平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”兩政策獨立實施，兩類積分不宜交叉抵償。

“企業(yè)平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”本應是兩套獨立的政策體系，有各自清晰的目標，前者以推動汽車節(jié)能技術應用、提高能源效率為目標，后者以推動新能源汽車市場化發(fā)展為目標，“辦法”名義上是并行管理，實際上是兩政策的交叉管理，存在的問題與劣勢體現在以下幾個方面：

• 混亂了兩個政策機制的目標，增加了監(jiān)管難度與實施效果的不確定性。
• 新能源汽車在CAFC核算、CAFC負積分抵償、NEV積分交易中多次受益，雖然極為利好新能源汽車產業(yè)發(fā)展，但卻大幅消弱企業(yè)在傳統汽車節(jié)能技術方面提升動力，極大削弱傳統汽車未來十至二十年的國際競爭力，與建立汽車制造強國的目標背道而馳。
• 1個CAFC積分 (1 L/100km)與1個NEV積分等值相抵的提法沒有科學依據，含義模糊，價值混亂。CAFC積分代表的是燃料消耗量指標，NEV積分代表的是新能源汽車數量指標，兩者沒有直接的關聯性，是“蘋果”和“橘子”的對比。如果要建立折算關系，則需基于科學方法，比如全生命周期碳排放量比對分析等。
• 中國有近200家汽車企業(yè)，CAFC與NEV積分的交叉抵償交易將過于復雜，不免將產生數據黑箱，滋生造假，增加監(jiān)管難度。

建議兩套體系獨立實施，獨立管理，最大化發(fā)揮各自在推動傳統汽車節(jié)能、新能源汽車市場化方面的作用。

第二、建議加強政策監(jiān)管并建立調控機制，有效監(jiān)督實施效果，并根據實施反饋進行政策調整。

企業(yè)平均燃料消耗量管理與新能源汽車積分管理均為創(chuàng)新型政策，加之中國汽車企業(yè)結構與股權機構復雜，合資、自主、進口等近200家企業(yè)，其積分核算、轉讓、抵償、交易關系復雜，建議建立監(jiān)督管理委員會，定期對汽車企業(yè)的生產、進口、燃料消耗量、積分結轉、轉讓、交易等相關信息進行核查，避免產生數據黑箱、滋生數據造假。同時，要建立政策調控機制，定期聽取市場參與方以及利益相關方的反饋，根據政策實施效果，進行及時有效的調整。

第三、建議加強懲罰機制管理，增加經濟懲罰手段，并向社會公開不達標企業(yè)的懲罰情況。

獎懲分明的政策機制才能有效地推動企業(yè)合規(guī)，“方法”中僅要求不達標企業(yè)向主管部門提交CAFC負積分或者NEV負積分補償報告，沒有提及對社會公布不達標企業(yè)的最終補償情況以及最終采用的懲罰方式，建議公開并接受社會監(jiān)管?！稗k法”中懲罰機制僅只包含行政管理命令，嚴格執(zhí)行難度較大，建議建立明確的經濟懲罰手段。

此外，針對新能源汽車積分機制的具體設計與實施, iCET還有如下的參考建議：

第一、建議新能源汽車積分計算要以銷量為基礎，而非產量。

銷量是市場需求最真實的反映，根據之前新能源汽車“騙補”經驗，產量與當年新增在用車輛出現人為差異，為了避免在積分計算過程中出現類似漏洞，建議以銷量為基礎計算新能源汽車積分，加州ZEV政策經驗也是如此。

第二、建議采用合規(guī)年前三年平均銷量作為新能源汽車積分比例的合規(guī)基準，而非當年。

采用合規(guī)年前三年乘用車平均銷量（如2018年合規(guī)，采用2015-2017乘用車平均銷量）作為積分比例的合規(guī)基準，如此，企業(yè)提前了解自己合規(guī)要求并進行生產規(guī)劃,降低了合規(guī)的不確定性。如果采用合規(guī)當年（產）銷量，企業(yè)難以預測當年市場及產品銷量，合規(guī)的不確定性增大，同時，為達到當年合規(guī)要求，企業(yè)有機會對其產品結構和生產規(guī)劃進行臨時性調整，人為操控的影響增大，不利于實現企業(yè)長期戰(zhàn)略規(guī)劃。這也是加州ZEV政策實施多年的經驗，之前加州汽車企業(yè)可自選當年或者合規(guī)前三年銷量作為基準，近期修訂為只可基于合規(guī)年前三年平均銷量，除非當年銷量銳減30%以上，才可調整為合規(guī)年的銷量作為基準。

第三、建議新能源汽車積分可以結轉并有一定的有效期限，如三年。

新能源汽車積分可結轉并擁有三年或者五年的有效期，可給新能源汽車企業(yè)一個明確信號，即該政策將作為長期機制來推動新能源汽車發(fā)展，有利于企業(yè)制定新能源汽車產品與技術的中長期規(guī)劃。一年有效期將引發(fā)企業(yè)的投機心態(tài)，而目前與CAFC積分抵償機制，更會驅使節(jié)能不達標企業(yè)把合規(guī)補償方案投向NEV積分，對NEV積分機制與CAFC積分機制，均造成不利，非常不合理。

第四、建議插電式乘用車積分也根據行駛里程采用公式確定，而非定量為2個積分。

加州的經驗是對插電式乘用車的NEV積分也是根據公式確定（0.01×里程+0.3），這是為了鼓勵更大電耗里程的插電式電動車的發(fā)展，可以借鑒。

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