物流是一個復雜的基礎行業(yè)，信息流通、物件流通，給全行業(yè)順利運行做著最基礎的保障。而物流車，在物流系統(tǒng)里擔負著集散運輸功能，車輛的續(xù)航、維護、時效已經很穩(wěn)定地運行至今，但隨著電商和城鎮(zhèn)化提高，貨件集散在城市運行成本日益升高，因此迫切需要電動物流車去降低運行成本。但目前存在現(xiàn)狀，仍然存在幾大問題。

筆者試圖從現(xiàn)有物流中尋找適合存量新能源物流車運營的契入點，進行了整年的測試。

運行環(huán)境阻力：

1.路權困境

筆者測試運行的城市，對貨車在市區(qū)內外運行有嚴格的規(guī)定。雖然對新能源物流車有全額的通行證領取資格，但實際運行時間上，仍然有早晚總共3小時的禁行。如此運行限制下，更多的司機選擇無限制客車改貨運去跑物流，這些司機時刻堤防著違規(guī)被查處的風險。導致同類型的新能源物流車，卻沒有很好的機會為核心市區(qū)提供全天候運營服務。自然無法成為物流需求的目標。

2.充電困境

新能源物流車最佳充電方式，是利用夜晚民用谷電進行慢充；雖然時間有等待，但對動力電池性能衰減影響最小。車主又如何能在車位緊張的小區(qū)內進行飛線充電呢？車主居住臨近1、2樓尚可，倘若居住高樓，又如何接線至車輛？

3.成本困境

新能源物流車價格高于傳統(tǒng)物流車，而即便車主選擇在外快充，接近2元的電費，每月總計也超過同比油車費用一半之多。再加上路權限制，比小客拉貨少跑3小時。這3小時是全天收入小高峰時間。有些人建議可以中午休息時補電，但實際物流司機很少中午休息，甚至在車上吃泡面都家常便飯。

4.殘值困境

新能源物流車電池性能檢測標準不統(tǒng)一，一些保險公司也不對電池承保。導致最終貨車4年殘值率難以計算。當高頻率使用滿4年，極有可能殘值率接近“0”，物流公司新能源資產如此快的折舊完，對財務數(shù)據影響甚大。

5.保險困境

貨車保險費高于普通小客，也是導致司機選擇冒險使用客拉貨原因之一。保險對電池主體定損無明確規(guī)定，一旦發(fā)生事故導致電池損壞，費用太高誰能吃得消？因此保險也是重要問題。

盡管新能源物流車運行存在以上問題，筆者還是看好環(huán)保方向，堅持用新方式去測試完并取得滿意的數(shù)據。

那么新能源物流車，該如何運行才能被市場有效接納？司機收入達到多少，能對快充價格不敏感？如何利用晚上1次充電，全天利潤最大化運行？

在工廠生產活動中，尤其是大型工廠，追求利潤穩(wěn)定產出是首要目標，為此做大量的維護工作，人員，設備等，在設備每年折舊中利潤最大化。是否可以參考這種量化思維，將新能源物流車導入進城市運營？理論是成立的。

筆者嘗試了量產化思維，并參考了京東模式。京東區(qū)域承接，短平快的小散件配送，金杯車型司機單月營業(yè)額可超1萬，而里程數(shù)卻在150、160公里左右。若參考京東模式，對新能源物流車應用，還是有很大拓展空間。

但是新能源物流車的特性，在運輸工具中屬于垂直細分部分，因此和原有以貨尋車模式違背，而是須逆向，以車定位貨源結構。基于以上，無疑快遞配送非常適合。但是實際配送中，運行公司的考核指標，導致配送員生猛駕駛，降低車子續(xù)航里程，被配送員吐槽也是客觀存在。而物流體系中，零散貨物配送尚可，能確保時效，又確保續(xù)航，但是部分城市的限行，導致該車營業(yè)額存在瓶頸。

筆者運行對兩者進行結合及對C端優(yōu)化，和配送方式更新。達到了晚上1次充電，夠跑1整天。而司機利用貨車禁行時間休息補電。實測每日營業(yè)額可達600~1100元之間。但規(guī)?；\行，需要將車輛分散至各個區(qū)域司機。物流公司無如此規(guī)模場地給予充電的條件。因此，該運行方式必須依靠平臺化。整合成全新信息化快送體系。城市區(qū)域內可完成4小時達目標。創(chuàng)造“互聯(lián)網配送”的產品。以上測試還僅僅是在貨車7小時非禁行時間內的營業(yè)額。

盡管如此，擺在筆者面前的依舊是充電問題。如何能讓各小區(qū)，1、2樓用戶在地面通過“共享充電樁”方式，打開民用電價充電擴展，當電費控制在0.8~1元以下，分散在城市各個地方的小貨車充電，對電價敏感度達到最低。

筆者嘗試的物流+快遞的優(yōu)化方式，從理論至實踐，平臺化后能達成的效益測算，在新能源物流車運行中，即便沒有補貼，也是可以順利運行。補貼終究會退出，沿用現(xiàn)有方式套用運行未必會順利。新事物需新體系適應。新體系出現(xiàn)和未來發(fā)展有多快，取決各個地方摘掉各自的“保護鏡”速度。

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