對于全球的無人駕駛從業(yè)者而言，聽到這則新聞多半會目瞪口呆。

谷歌在自動駕駛領(lǐng)域的戰(zhàn)略盟友、美國第三大汽車公司FCA于8月16日宣布，加入寶馬-英特爾-Mobileye自動駕駛聯(lián)盟。

英特爾CEO科再奇愉快地在第一時間轉(zhuǎn)發(fā)了上述新聞，還有什么比以傷害競品為代價的自我補強更爽的事情呢。寶馬和FCA也在第一時間高調(diào)“秀恩愛”。

FCA與谷歌的婚變

谷歌的Waymo那邊的人會破口大罵嗎？好像看起來很平靜，好事的美國媒體老師竟沒有問他們的感受？顯然他們不會感到愉悅。waymo在撬了通用的墻角Lyft后，報應(yīng)來得有點快。然而這就是現(xiàn)實，在生意上，一廂情愿地指望盟友保持忠誠是不成熟的表現(xiàn)。

FCA為何要在waymo這課樹上吊死呢？她能從waymo這里撈到什么東西？600個pacifa的訂單，wow！這看不是一筆值得歡呼的買賣。FCA能從waymo這里得到自動駕駛的技術(shù)嗎？門都沒有，沒看見waymo的知識產(chǎn)權(quán)訴訟正搞得Uber雞飛狗跳嗎？waymo能夠幫助FCA解決ADAS的問題嗎？of course not，他只做L4。Waymo會對代工廠保持謙虛嗎？真的很難說，這班硅谷有錢的大佬，把堂堂的底特律“Big Three”使喚得像富士康一樣。

早在2017年4月，F(xiàn)CA的CEO馬爾喬內(nèi)就聲稱，要自己發(fā)展自動駕駛技術(shù)。當時的車評君還感到困惑，他們不是有waymo嗎？現(xiàn)在回過頭來看，雙方的“熱戀”在那時就已經(jīng)亮起了紅燈。對于waymo而言，他就是想找一個代工廠。對于FCA而言，是可忍孰不可忍?？雌饋?，在FCA放出不滿信號后，彼此再次經(jīng)過了4個月的“磨合”，顯然沒有取得令人滿意的結(jié)果。

FCA亮劍了，高調(diào)地亮劍了，她宣布牽手寶馬-英特爾-Molbileye的自動駕駛聯(lián)盟，而且昭告全世界，狠狠地秀了一把“恩愛”。FCA試圖告訴谷歌，她的新歡英俊又瀟灑。而英特爾和寶馬則極度配合地表示，他們愛死FCA。

BMW-Intel聯(lián)盟VS百度Apollo

毫無疑問，F(xiàn)CA在劈腿之前，定會廣泛比較、仔細遴選，他們?yōu)楹吻槎▽汃R-英特爾聯(lián)盟呢？

要論彩禮和嫁妝的豐厚程度，中國的百度Apollo也很闊綽，谷歌waymo視若珍寶的自動駕駛技術(shù)平臺，百度打包贈送。

寶馬-英特爾聯(lián)盟有什么核心競爭力能夠干掉百度Apollo？毫無疑問，這次FCA對合作伙伴的選擇，有可能成為全球車企對自動駕駛聯(lián)盟選擇的風向標，決定了未來競爭的走勢。

答案其實可從FCA與谷歌的糾紛中找到。任何一家車企，在發(fā)展自動駕駛技術(shù)或選擇加入某個聯(lián)盟時，都會考慮以下幾個問題?

1、 可以掌握和擁有技術(shù)嗎？

2、 可以掌控數(shù)據(jù)嗎？

3、 能解決現(xiàn)實的ADAS問題嗎？

4、 這個聯(lián)盟的技術(shù)好不好？

5、 供應(yīng)安全。

關(guān)于技術(shù)，除了waymo外，BMW-inter聯(lián)盟及百度Apollo都能開源技術(shù)。關(guān)于數(shù)據(jù)，雙方都是數(shù)據(jù)共享機制，唯一的差異是依托于Mobileye，BMW-Intel聯(lián)盟的數(shù)據(jù)量會大很多。第三個問題可能是關(guān)鍵，百度Apollo平臺不能解決ADAS問題，盡管其與博世和大陸共同開發(fā)L3自動駕駛技術(shù)，但這個技術(shù)并沒有被整合到Apollo平臺里面，這是百度的一個失誤。

大陸和博世是全球ADAS的巨頭，尤其是博世，幾乎是全球范圍內(nèi)唯一一家沒有與Mobileye深入合作的Tier 1供應(yīng)商，他們一定會對Mobileye心存忌憚。而BMW-Intel聯(lián)盟中的技術(shù)集成商德爾福又與Mobileye是戰(zhàn)略合作伙伴，與FCA擁有供應(yīng)關(guān)系。

BMW-Intel聯(lián)盟非常重要的一個競爭力是這個平臺的技術(shù)路徑是從L3-L5，這是最務(wù)實的技術(shù)路徑，能夠解決汽車制造商最現(xiàn)實的問題。在ADAS技術(shù)對新車型的滲透率日趨提高之際，需要快速解決一套靠譜且性價比高的ADAS解決方案。這恐怕是Mobileye的一個重要殺手锏，因為人們都知道他曾經(jīng)給特斯拉提供過靠譜的自動駕駛解決方案，且未來可以演進到L5。

以蔚來汽車為例，百度是其戰(zhàn)略投資者，但他們還分別與大陸、Mobileye擁有供應(yīng)關(guān)系。一方面是因為Mobileye在ADAS領(lǐng)域強大的技術(shù)儲備，另外也要考慮備選供應(yīng)商的問題。

于是，寶馬-英特爾贏了。

ADAS是自動駕駛的現(xiàn)實

現(xiàn)在幾乎可以下這個結(jié)論了：自動駕駛的主流技術(shù)路徑將會是從ADAS逐步過渡到L4級別的自動駕駛，而不是一步到位。

ADAS是自動駕駛的現(xiàn)實。

1、車企有強大的加裝ADAS系統(tǒng)的需求。因為特斯拉已是標配了，其他競品不加裝只能被吊打。這是競爭和生存的需求。

2、ADAS市場有錢賺。當所有做L4企業(yè)在大肆地燒錢，膽戰(zhàn)心驚的燒錢之際，Mobileye在惡狠狠地賺錢，大陸和博世在惡狠狠地賺錢。

3、裝了ADAS系統(tǒng)后有數(shù)據(jù)。全球每年前裝+后裝，預(yù)計會有1000萬輛車子搭載ADAS系統(tǒng)，只要具備聯(lián)網(wǎng)能力，他們就可以源源不斷地向后臺回傳駕駛行為和里程數(shù)據(jù)。成為L4級別自動駕駛系統(tǒng)訓練的數(shù)據(jù)來源。

在L4級別自動駕駛技術(shù)成熟之前，特定場景中的司機駕駛行為的數(shù)據(jù)，恐怕會先成為一個大生意，且注定是一場鏖戰(zhàn)。

鑒于上述分析，任何一個自動駕駛聯(lián)盟，如不能擁有L3-L5的一體化演進解決方案，將會在市場競爭中處于劣勢。

對于百度，這是一個需要慎重對待的警報。

對于很多直接切L4級別以上自動駕駛的初創(chuàng)公司并不是一個好消息，也許在1-2年之后，他們就會面臨巨頭裹挾著海量的數(shù)據(jù)，對其進行碾壓。然而，ADAS市場又是一個缺少技術(shù)門檻的紅海，創(chuàng)業(yè)者在里面會非常難受。

這是一個兩難的尷尬處境。

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