2017年6月13日，工業(yè)和信息化部發(fā)出《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，對車企的未來的經(jīng)營與車輛的規(guī)劃有很大的影響，近日來，大眾與江淮、戴姆勒與北汽及北汽新能源、長城與御捷、福特與眾泰等聯(lián)姻就說明了“雙積分”政策的巨大影響。

圖1 國家對雙積分征求意見

新能源乘用車，按中國的分法，主要包括純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車和燃料電池乘用車等。具體對積分計算來說：

純電動乘用車

條件（1）的“雙一百”條件將低速電動車排除在外，電能消耗率滿足要求較低的條件一，不滿足要求較高的條件二時，按正常值1倍進行積分，同時對標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限最大為5分，對應(yīng)的純電續(xù)駛里程為350km，當(dāng)然如果能耗指標(biāo)滿足條件二的情況下，續(xù)駛里程達到280km就可以拿到最高分5分。就目前的車輛來看，條件一要求并不高。

插電式混合動力電動汽車

插電式混合動力汽車定義為純電續(xù)駛里程大于50km，滿足能耗要求的情況下拿到固定的2分。

燃料電池系統(tǒng)

燃料電池乘用車滿足燃料電池的功率要求的情況下，按續(xù)駛里程分為250≤R<350，R≥350，前者可以拿到4分，后者可以拿到5分。

圖2 2016-2020年新能源乘用車車型積分

主要對占有率大的純電動乘用車和插電式混合動力汽車進行分析：

從車型開發(fā)上來看，對應(yīng)最大值5分的350km車型將成為近階段車型開發(fā)的重點。由于乘用車充電系統(tǒng)受電網(wǎng)、車載電力系統(tǒng)的限制，充電成為繼續(xù)增加續(xù)駛里程的瓶頸，如單相交流充電最大功率到7kW左右，而對DC充電，電壓的限制（一般采用400V平臺）和國標(biāo)充電接口的限制（250A）也成為進一步縮減充電時間的限制因素，同時，從實際應(yīng)用場景來看，長距離并非目前純電動汽車優(yōu)勢，因此純電動乘用車的續(xù)駛里程不應(yīng)無限增加，而應(yīng)在一定范圍內(nèi)，而PHEV或劃歸傳統(tǒng)乘用車的HEV可以成為長距離旅行的一個選項。

從電動力總成系統(tǒng)開發(fā)來看，整體來說，電力系統(tǒng)的效率較高，因此，對于上述電能消耗率（Y）滿足條件一還是比較容易的，未來主機廠的重點會集中在電動力總成系統(tǒng)的集成能力，包括動力性能、經(jīng)濟性能及耐久性能的提升。

具體從子系統(tǒng)開發(fā)來說，動力電池系統(tǒng)和整車控制系統(tǒng)將是研究的重點。隨著對續(xù)駛里程的增加，充電將成為瓶頸，而充電速度其實還是跟動力電池密切相關(guān)，能量型的電池如何提高其功率性，如何在解決大功率充電下的熱管理問題及壽命問題，將成為研究的重點。

而整車控制系統(tǒng)，其核心為整車控制策略，其牽涉到整個動力總成系統(tǒng)的能量管理、驅(qū)動管理、安全管理及失效模式的管理，作為電動力總成最上層的控制器，加上39號令對主機廠整車控制系統(tǒng)的要求，整車控制系統(tǒng)將承擔(dān)起新能源汽車企業(yè)電控系統(tǒng)的重中之重。

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