“今年4月，比亞迪在上海發(fā)布了“電動未來”大戰(zhàn)略，計劃未來3到5年在全國200多個城市推廣其插電式混合動力的雙模車。比亞迪董事長兼總裁王傳福在現(xiàn)場介紹，2016年，比亞迪營收超千億，利潤超50億，雙雙創(chuàng)新高，新能源車銷量全球銷量第一?，F(xiàn)在，基于新能源車的核心技術(shù)，比亞迪又延伸發(fā)展了云軌，王傳福表示，運用新能源車和云軌，比亞迪計劃打造“綠色大交通解決方案”。

在乘用車方面，隨著汽車車型的增多，消費者的選擇余地越來越大，除了技術(shù)過硬之外，消費者對顏值的要求也水漲船高，為了提升顏值，比亞迪邀請了前奧迪設計總監(jiān)沃爾夫?qū)ぐ窦用?，共同推動比亞迪?025設計路線。在整車品質(zhì)上，比亞迪邀請了來自奔馳·戴姆勒公司的漢斯·柯克，力求打造以安全為前提、舒適為主、兼顧駕駛樂趣的底盤。

一家企業(yè)能否長盛不衰，要看其是否有核心競爭力。作為國內(nèi)唯一一家掌握電池、電機、電控三電核心技術(shù)以及充電配套設施的企業(yè)，比亞迪新能源無論在創(chuàng)新力和核心技術(shù)方面，均大幅度領先其他品牌，并贏得了市場的認可。

從目前的社會環(huán)境來看，油電混合動力或插電式混合動力的車型更符合目前的國情，但純電又是未來的大趨勢，且各個國家都已經(jīng)制定除了燃油車的停產(chǎn)時間表。因此，在乘用車領域，比亞迪采用了純電混動并重的策略。

在純電動車領域。不同于目前僅有一兩款車型在售的車企，比亞迪的純電動車型目前包括e5 300、e6 400、秦EV 300、宋EV 300等，為不同需求的消費者提供多元化的選擇空間。除今年新車宋EV300外，其他幾款車型均有針對技術(shù)迭代更新而來的新款。

比亞迪e5銷量2288輛，1-9月累計銷量18263輛，累計銷量在A級電動車銷量中排在首位。比亞迪2017款e5 300對多處進行了升級，如三電系統(tǒng)，通過新增電池智能溫控系統(tǒng)對使用過程中的電池溫度進行智能調(diào)控，穩(wěn)定電池放電功率，保證冬季續(xù)航的同時，還有效保護電池并減少續(xù)航衰減。另外，在電池包底部，2017款e5 300增加了鋁合金托盤，不僅外觀上更加美觀，電池包安全防護等級和整車安全也得以提升。2017款比亞迪e5 300采用磷酸鐵鋰電池，電池容量47.5kWh，綜合工況下純電續(xù)航里程305km，60km/h等速續(xù)航可達360km。動力方面，e5搭載了一臺最大輸出功率為160kW、最大扭矩310N·m的永磁同步電動機，給日常駕駛提供了強勁的動力體驗。

比亞迪秦EV300 前9月累計銷量4646輛。秦EV300共有三款車型，以北京市為例，補貼后售價區(qū)間為16.99-18.99萬元。動力方面，秦EV300配備最大功率為218馬力（160kW）的電機，并匹配有47.5kWh容量的磷酸鐵鋰電池組，0-100KM/h加速時間為7.9秒，綜合工況續(xù)航里程為300公里。

宋EV300自7月12日進入北京地補以來，憑借著出色的產(chǎn)品性能和用戶口碑，以續(xù)航、動力、底盤、科技、智能等全方位的領先優(yōu)勢樹立了純電SUV市場的標桿。宋EV300是一款領先同級的純電SUV，不僅擁有300公里超長續(xù)航，電池也是經(jīng)過高溫、高寒、穿刺、火燒、水浸等嚴酷考驗。宋EV300搭載的160kW大功率電機，峰值扭矩高達310N·m，百公里加速只需8.9秒，是世界上僅有的兩款百公里加速跑進9秒以內(nèi)的純電動SUV之一。

宋EV300除了加速性能之外，還有不少高科技配置，如360°高清全景攝像頭、VTOL移動電站功能、PM2.5綠凈系統(tǒng)、以及自主研發(fā)的開放式CarPad安卓車載系統(tǒng)等。

在插電式混合動力（PHEV）領域，由于北京車輛牌照政策的問題，只有純電動汽車才能夠享受補提及不限行的便利，因此插電式混合動力車型在天津上海等城市的新能源市場更受歡迎，PHEV車型作為主銷車型均表現(xiàn)出火爆熱銷之勢。相比定位輕混的“節(jié)能車”而言，比亞迪新能源的插混車型可以享受不限行、不限購、輕松上牌和新能源補貼等多項新能源車型專屬政策。這使得天津等地區(qū)的用戶更青睞比亞迪新能源品牌旗下的數(shù)款插電混動車型，比亞迪品牌在天津新能源市場占有率長期保持在83%以上。

比亞迪宋DM（DualMode）以3745輛的銷量排在9月插混銷量榜榜首，宋DM 2017年累計銷量19846輛；比亞迪秦9月銷量3554輛，位列第二名，比亞迪的這兩款車型占2017年插電混動總銷量的43.08%，比亞迪繼續(xù)保持插混市場的強勢地位，宋DM也變成了當下插混市場中的爆款車型。

宋DM搭載最大輸出功率113kW的發(fā)動機，最大輸出扭矩為240N·m；前后兩個電機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。在混動模式下，綜合輸出功率為333kW，綜合輸出扭矩達到740N·m。此外，4.9s的加速也是宋DM的一大優(yōu)勢。

除銷量冠軍宋DM外，性能強大的2017款唐，自上市以來就備受市場和用戶的青睞，與宋DM組成新能源市場和口碑雙贏的爆款SUV車型。通過多款車型以及不同消費群體的需求細分，比亞迪在新能源車型上的覆蓋已經(jīng)遠遠領先于其他車企。

比亞迪在新能源領域的技術(shù)與成績有目共睹，在動力電池方面，比亞迪更是憑借著自己磷酸鐵鋰電池的安全性和更好的循環(huán)周期聚集了一眾粉絲，與三元鋰電池的擁護者形成了對陣的態(tài)勢，而比亞迪在此前多款車型的宣傳中也著重突出了磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢。但就在今年發(fā)布的秦100與唐100兩款新車中，比亞迪卻低調(diào)的將這兩款車型中的電池替換為三元鋰電池，讓磷酸鐵鋰的擁護者費解，甚至產(chǎn)生誤解。那么，對于磷酸鐵鋰的安全性、技術(shù)與成本皆占優(yōu)勢的前提下，比亞迪為何要轉(zhuǎn)向三元鋰陣營呢？

我們都知道磷酸鐵鋰電池在循環(huán)性以及安全性方面的優(yōu)勢，但其瓶頸也非常明顯，就是其能量密度遠不如三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池發(fā)到今天，實驗室狀態(tài)下電芯電壓或可提升至3.7V、能量密度突破160WH/KG。在實際裝車狀態(tài)下，電芯電壓通常維持在3.2（3.3）V、能量密度在110-120WH/KG。如果繼續(xù)提升能量密度，制造成本將會大幅升高而失去市場競爭優(yōu)勢。而三元鋰電池目前普遍的能量密度都在230 WH/KG左右，根據(jù)電池企業(yè)的技術(shù)路線圖來看，21700型三元鋰電池的能量密度將會在2018年左右突破300 WH/KG，與磷酸鐵鋰的能量密度相比高下立見。這也就意味著，想要與三元鋰電池達到同樣的續(xù)航里程，搭載磷酸鐵鋰電池的車型就要犧牲更多的空間，增加更大的車重。

另一方面，根據(jù)新的新能源汽車補貼政策，能力密度達不到標準的車型無法獲得全額補貼，而磷酸鐵鋰電池目前的能量密度正好在此標準線之下，因此，從短期利益和長遠發(fā)展來看，乘用車采用三元鋰材料的動力電池是必然趨勢。只要保證電池的一致性，通過BMS完全可以提高三元鋰電池的安全性和性能。

據(jù)悉，比亞迪2016年動力電池總產(chǎn)能約為10GWH，2017年“三元鋰”系動力電池產(chǎn)能將提升至6GWH。既然三元鋰是大勢所趨，為何不全面轉(zhuǎn)型三元鋰呢？這是因為比亞迪另外一條產(chǎn)品線—電動大巴以及特種新能源車輛。

電動大巴以及城市清潔車等特種新能源車輛對于空間沒有過于苛刻的要求，因此，磷酸鐵鋰電池憑借其安全性、長壽命和低成本的優(yōu)勢還可以在此類產(chǎn)品中繼續(xù)保持競爭優(yōu)勢。

從以上幾個方面不難看出，無論是大到戰(zhàn)略還是小到車型，或者細化到動力電池，比亞迪已經(jīng)在新能源出行市場形成了非常完善的布局，未來要做的就是通過迭代提升單品質(zhì)量來獲取更大的市場，而“三冠王”可能也僅僅是個小目標。

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