即將過去的11月，是一個極不平凡的月份。日后，如果有人編寫一部《無人駕駛風云錄》，2017年11月，必定是值得仔細書寫的。這個月發(fā)生的“大新聞”實在太多了，最關鍵的有如下幾條：

上旬，谷歌宣布L4級別的無人駕駛車隊上路測試，沒有駕駛員；中旬，百度宣布2018年7月份量產(chǎn)L4級別的無人車“阿波龍”；下旬，Uber宣布已向沃爾沃采購24000輛汽車，欲在2019—2021年間搭載自主開發(fā)的無人駕駛技術(shù)推向市場...... 

之前，在公眾面前亮相的無人駕駛汽車有過很多，但它們基本都是些“半自動駕駛”，還必須要搭配個“安全員”才能上路，要么，就是還無法量產(chǎn)，只能停留在試驗場里；但從本月開始，全自動的無人駕駛汽車開始“走出溫室”，真正走上戰(zhàn)場了。 

至少在目前，科技巨頭們“三分天下”的雄心已經(jīng)很明顯了。而此時此刻，那些成立時間在幾個月到兩三年不等的無數(shù)個無人駕駛初創(chuàng)公司，它們的生存境況又是這樣的呢？在這個巨頭主宰的世界里，它們是如何突圍的？ 

一．初創(chuàng)公司的生存之道 

以商業(yè)模式的不同為標準，我們可以將主要的無人駕駛初創(chuàng)公司分為以下幾類： 

1. 技術(shù)方案供應商  大多數(shù)初創(chuàng)公司都屬于這一類 

對資源有限的初創(chuàng)公司來說，即便是自己的技術(shù)很牛逼，也很難像巨頭那樣構(gòu)建一個生態(tài)，或者是組建車隊去做運營，眼下，向整車廠提供定制的無人駕駛方案， 是諸多無人駕駛初創(chuàng)公司的主要業(yè)務。 

站在整車廠的角度，如果是從外部購買技術(shù)方案，它分明有Apollo的免費技術(shù)可以采用，為什么要用初創(chuàng)公司的，后者的方案有什么優(yōu)勢？ 

不同的車企、乃至同一車企的不同車型，對技術(shù)方案的需求都不完全一樣，可Apollo提供的只是通用技術(shù)，車廠還需要再結(jié)合具體的車型做個性化處理，并且，無人駕駛系統(tǒng)再集成到車上之后，還需要做測試。然而，很多缺乏AI基因的車企并不擅長此道，百度方面也沒有足夠的人力來處理這些“細微”但又極為重要的事情。 

而對Roadstar和Momenta等初創(chuàng)公司公司來說，為車廠提供定制版的無人駕駛方案，恰好就是他們的商業(yè)模式。車廠如果直接從創(chuàng)業(yè)公司購買私人訂制的無人駕駛技術(shù)，并讓后者完成集成、測試等工作，它們甚至可以省去相關板塊的工程技術(shù)人員。 

技術(shù)方案供應商又分三種： 

A.只做傳感器方案，不做算法  代表公司：禾多科技 

11月23日，成立不到三個月的無人駕駛初創(chuàng)公司禾多科技發(fā)布了自動駕駛研發(fā)平臺“軒轅”。軒轅平臺不提供作為無人駕駛“大腦”的算法，而只提供線控、傳感器等“四肢和眼睛”。 

禾多科技可為Tier 1供應商、OEM廠等多種類型的客戶提供軟硬件工程定制化服務。 

B.整套算法  代表公司 Momenta 圖森 智行者 

Momenta、Roadstar、主線科技、圖森、智行者等公司的技術(shù)方案中，不僅有傳感器融合方案，而且還有感知、決策、執(zhí)行等整套算法。 

Momenta的技術(shù)方案主要針對乘用車市場，而Roadstar、主線科技、圖森和智行者則都盯上了“特種車輛”。 

Roadstar的長遠目標是做乘用車的運營，但在起步階段，為了先生存下來，也會為特種車輛改裝廠和物流公司提供無人駕駛解決方案；主線科技盯著礦山、施工現(xiàn)場的作業(yè)專用無人車，為主機廠提供感知、決策規(guī)劃等算法；智行者科技則已經(jīng)通過為低速無人掃路車和物流車提供技術(shù)方案賺取了“第一桶金”。 

最近剛完成5500萬美元C輪融資的圖森未來，尤其引人注目。圖森專注于無人駕駛卡車的技術(shù)方案，它可以根據(jù)客戶（通常是物流公司）提出的訂制需求，設計包括傳感器配置（例如攝像頭、雷達等）、數(shù)據(jù)融合、決策分析、控制流程等在內(nèi)的定制化方案硬件安裝方案，由客戶將該方案轉(zhuǎn)達至車廠進行預安裝。 

圖森的L3級無人駕駛卡車技術(shù)方案目前已經(jīng)比較成熟，預計L4級將于2019年上路。根據(jù)目前的進展來看，圖森極有可能會成為全球范圍內(nèi)商業(yè)化最早的無人駕駛卡車公司。 

智行者科技的定位是成為國內(nèi)乃至世界一流的智能汽車技術(shù)方案的供應商，目前，它已經(jīng)跟長安、上汽、北汽及新興造車公司共8家車企建立合作關系，打算為它們定制無人駕駛系統(tǒng)。 

智行者創(chuàng)始人張德兆說自己并不擔心百度的威脅，因為，在跟整車廠進行深度合作的過程中，他們就可以建立起對競爭壁壘?！霸谄囆袠I(yè)，技術(shù)、算法只占到系統(tǒng)產(chǎn)品層面三分之一的的因素 ，三分之二以上是汽車行業(yè)本身的壁壘，如系統(tǒng)集成的能力、測試的能力；而這些能力，百度這樣的巨頭不一定就比我們創(chuàng)業(yè)公司強?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭并不是靠實力雄厚就可以干掉別人，BAT那么牛，為什么干不掉海康威視？這就是行業(yè)壁壘的力量?！?nbsp;

張德兆的這番話，是不是讓那些為整車廠做“乙方”的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司都揚眉吐氣了？ 

C.算法+芯片   代表公司：地平線 

地平線的方案則更進了一步，它不僅提供算法，而且還自己做芯片。 

余凱曾經(jīng)是百度無人駕駛事業(yè)部的創(chuàng)始人，還在百度的時候，他就意識到，無人駕駛的某些核心算法，要跟專用的處理器（芯片）匹配，才能達到最好的效果，礙于當時百度并沒有要開發(fā)芯片的打算，于是，余凱就離職創(chuàng)業(yè)了。自2015年7月創(chuàng)辦地平線之時，余凱就堅定地走“軟硬件一體化”的道路。 

地平線開發(fā)的專用芯片BPU（命名為“盤古”），成本只有幾十美金，與英偉達的GPU（幾千到上萬美金）相比，便宜了N個數(shù)量級。更值注意的是，通過算法和芯片的匹配，地平線的計算平臺實現(xiàn)了低功耗——英偉達的GPU計算平臺功耗是20 W—300 W，谷歌用的英特爾FPGA的功耗為30W—200W,而地平線BPU的功耗目標則是 0.5 W—5 W。 

余凱說：“到今天為止，無論是百度（英偉達GPU）還是 谷歌(FPGA) 的無人駕駛汽車，每開兩個小時就要停下來散熱，因為里面熱得受不了。冬天完全不需要開空調(diào)暖風?！笨梢?，僅功耗一項，地平線就PK掉了谷歌、百度、英偉達三大巨頭。 

此外，通過“嵌入式人工智能“方案，實現(xiàn)本地計算，即可以在不聯(lián)網(wǎng)的情況下做實時的環(huán)境感知、人機交互以及決策控制（本地計算），提高信息處理速度，也是地平線的一大優(yōu)勢。 

舉個例子，也許更能清晰地說明這種“本地計算”的好處。比如，車輛在行駛過程中遇到像兒童橫穿馬路這種突發(fā)情況，汽車若采用將數(shù)據(jù)上傳到云端計算處理，并最終將決策信息傳給車輛的方式，很可能就會耽誤時機。而如果車輛行駛在隧道這種信號不好的地方，很可能就會導致危險的發(fā)生。而本地計算的最大好處就是擺脫對云端計算的依賴，使車輛不至于在“斷網(wǎng)”的情況下就“不知所措” 。 

細數(shù)全球范圍內(nèi)的無人駕駛公司，Mobieye跟地平線的相似度最高：視覺方案為主，軟硬一體化，本地計算。但余凱認為，地平線的方案更適合中國的道路場景?！癕obileye的車尾檢測做得很好，但車輛的側(cè)面檢測效果就并沒有那么理想，這是因為歐美的高速路況大家很少變道。地平線在國內(nèi)與一些保有自主車輛的公司，今年有50輛車載華東地區(qū)和重慶路測，而路測得到的數(shù)據(jù)，讓我們看到了車輛側(cè)面檢測、行人檢測這些中國特有的問題，并做了針對性的算法優(yōu)化。“ 

在國內(nèi)，跟地平線模式最類似的是成立于2013年的Minieye。自成立之初，創(chuàng)始人劉國請就說要打造“中國的Mobileye”，無論是以視覺算法為主的ADAS，還是自主開發(fā)芯片，Minieye處處對標Mobileye。 

去年12月份，MINIEYE曾公布了旗下產(chǎn)品與Mobileye的對比評測結(jié)果，宣布產(chǎn)品能力達到后者的95%以上。對一些“中國特色”的異型車（渣土車、改裝車等）的檢測準確率要優(yōu)于Mobileye。 

此外，跟地平線一樣，Minieye也不做L4，而是先從ADAS切入，快速迭代技術(shù)。 

2. 自己造車   代表：馭勢 

馭勢科技在創(chuàng)業(yè)之初曾宣布前十年的定位是“技術(shù)供應商”，今年上半年在廣州白云機場和杭州來福士廣場亮相的低速無人擺渡車，也是跟車廠合作的。但到了7月初，馭勢“突然”宣布它要在浙江嘉善建廠造車了！ 

無人駕駛初創(chuàng)公司自己造車，在全球范圍內(nèi)，Zoox是典范，在國內(nèi)，馭勢是第一家。留給外界的疑惑是，特定場景下的低速無人車的市場規(guī)模有多大，一個初創(chuàng)公司突然切入這么重的模式，可行嗎？ 

此前，馭勢創(chuàng)始人吳甘沙曾說：“如果真的找到了一個適合大規(guī)模量產(chǎn)的細分市場，我們馬上就轉(zhuǎn)向設計，去找別人代工生產(chǎn)。到之后呢，如果我們找到更多的量，更大的垂直細分的市場，那我們就開始從車退到方案提供上來?！?似乎，自己建廠只是個過渡？量小的時候自己建廠，量大的時候再找人代工？這個思路很與眾不同。 

3. 出行運營   代表：Roadstar  小馬智行 

很多創(chuàng)業(yè)者都認為，從長期看，無論是做技術(shù)方案，還是賣車，都不如做出行運營的利潤大。因此，在他們的業(yè)務規(guī)劃中，向車企賣無人駕駛技術(shù)只是“眼前的茍且”，像waymo那樣自己養(yǎng)車隊做出行運營，才是他們的“詩和遠方”。在Roadstar和小馬智行，這種思維最明顯。 

雖然早期也靠賣技術(shù)來養(yǎng)活自己，但Roadstar的真正計劃是，跟OEM合作生產(chǎn)無人駕駛汽車，并開發(fā)打車APP。在2019年，將有100輛車上路試運營；2020年，將有1500 輛L4級別的無人車上路（不配備安全員），覆蓋一線城市核心商圈，定價對標滴滴專車。 

小馬智行目前正在跟新興造車公司合作，為它們提供技術(shù)方案，同時，它還計劃于2020年之前組建一支自動駕駛車隊，做出行運營。車隊先從一個相對較小的區(qū)域，例如某個城市的某個區(qū)做起，逐漸覆蓋到其他區(qū)域，乃至全城、全國。 

二．初創(chuàng)公司的生存哲學 

1. 避開64線激光雷達

大部分無人駕駛初創(chuàng)公司在強調(diào)自己的核心競爭力時都會強調(diào)一點：我能提供低成本的解決方案。他們都比較“識時務”，避開了價格高達7.5萬美金的64線激光雷達，有的甚至干脆連激光雷達都沒用。 

以視覺為主的多傳感器融合方案最受初創(chuàng)公司歡迎。如圖森未來采用的是10 個攝像頭+ 1 個毫米波雷達；馭勢科技采用的是多目攝像頭+毫米波雷達的方案。 

當然，也不能說激光雷達就是初創(chuàng)公司不敢碰的“雷區(qū)”，在Roadstar公司提供的方案中，有6顆16線的激光雷達，以此代替64線的激光雷達。在此基礎上，再搭配3顆毫米波雷達和3個攝像頭。這種方案，既要比waymo的方案成本低得多，又要比特斯拉和Mobileye采用的主要依賴視覺的方案更安全。 

目前，每顆16線激光雷達（Velodyne）的價格是8000美元，但據(jù)Roadtar團隊的研究分析，后續(xù)如果采用國產(chǎn)的固態(tài)激光雷達，成本可降低90%。他們預計，到2020年之前，就可以把無人駕駛平臺的成本降低到8—10萬元，相應地，無人駕駛汽車的成本也可降低至24萬元左右。 

2. 先to B,再to C 

再好的技術(shù)方案，如果不能產(chǎn)品化，不能盈利，就是耍流氓。關于如何將方案轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品落地，我們接觸到的初創(chuàng)公司，他們的所想所做幾乎都驚人地一致：長期愿景，幾乎都是做L4級別的乘用車，并且是做出行運營；但在短期內(nèi)，他們幾乎都將重點放在了“來錢快”的業(yè)務上了。 

吳甘沙在創(chuàng)業(yè)前向合伙人趙勇描述的愿景是“基于自動駕駛的共享經(jīng)濟”，他們打算做出行服務提供商；但在馭勢成立之后，他卻強調(diào)“前十年先把自己定位成技術(shù)供應商“。 

技術(shù)率先在哪里落地？馭勢在最初的規(guī)劃中想到的應用場景是景區(qū)，他們做的一輛車就是針對這種場景設計的，為了顯得酷，還特意采用了“敞篷”設計——沒有車門。但最終在落地過程中卻發(fā)現(xiàn)有很大阻礙——在前期溝通中發(fā)現(xiàn)，景區(qū)的需求是在旺季的時候能夠滿足大流量游客的游覽需求，這樣才能保證效益，對于車輛的安全性要求極高。但如果要達到這個標準，無人駕駛方案的成本將會非常高，與效益不成比例。 

在經(jīng)過一段探索后，2017年上半年，馭勢選擇在對技術(shù)和成本要求更低的場景中落地。廣州白云機場里航站樓與地面停車場之間的擺渡車，和杭州來福士廣場從電梯口到停車位之間的擺渡車，這是馭勢最早的兩個商業(yè)化項目。 

在馭勢的發(fā)展過程中，出現(xiàn)過多次“方向搖擺”，但有一點是一直不變的——盡快讓技術(shù)落地。之所以選擇先從擺渡車做起，除了要求相對較低、落地容易外，還有兩個很重要的原因：在低速場景下在做無人駕駛，即便是出現(xiàn)意外事故，后果也不會特別嚴重；園區(qū)低速無人車是小眾市場，巨頭要么看不上，要么“顧不上”。 

另一個將重點放在低速場景上的智行者科技，被稱為“產(chǎn)品落地最快的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司”，它甚至在去年就實現(xiàn)了微利。 

智行者的長遠目標是高速場景下的L4級乘用車，但當前，他們主要做低速場景下的L3級半自動駕駛，外界了解最多的產(chǎn)品便是無人掃地車（蝸小白）、無人物流車（蝸必達）及無人園區(qū)車（蝸來了）。 

通過這些在細分市場上率先商業(yè)化，一方面可以獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流，另一方面，更重要的是，“從算法轉(zhuǎn)化成實際產(chǎn)品，真刀實槍地干，在這個過程中讓客戶提需求，要比自己的產(chǎn)品經(jīng)理提的需求更全面，有利于能力的快速提高。“ 

為礦山、港口等場合提供施工專用作業(yè)無人車方案的主線科技，長遠方向也是做乘用車——先工用，再民用；先to B,再to C。張?zhí)炖渍f，他們做過透徹的研究，施工現(xiàn)場因為存在危險系數(shù)高、人員管理困難等多重困難，對無人作業(yè)車有剛需，因此，落地很容易。 

圖森，是從一開始就堅定不移地要做自動駕駛卡車的，除了看中這個細分市場的潛在規(guī)模外，更重要的，也是因為產(chǎn)品化更容易——在所有的司機中，卡車司機的疲勞駕駛比率是最高的，由此造成的車禍數(shù)不勝數(shù)；并且，司機的成本也居高不下，所以，物流行業(yè)對無人駕駛有剛需。特斯拉、waymo、uber等大佬都瞄準了這個市場，尤其是，惹得uber和waymo鬧得不可開交的無人駕駛初創(chuàng)公司Otto的方向就是卡車市場。 

圖森創(chuàng)始人曾于2016年9月份提出“爭取成為最快商業(yè)化落地的自動駕駛公司”。由于一直“集中力量辦大事”，圖森的進展也很快。目前，圖森的L3級自動卡車在技術(shù)上已經(jīng)比較成熟，并計劃于2019年實現(xiàn)L4商業(yè)化落地。 

稍微留心一下便可發(fā)現(xiàn)，這些初創(chuàng)公司爭取快速落地的場景，其實都是to B市場。為什么做to B比to C更容易落地？ 我們分析，有這幾個原因：

1. to C市場的駕駛場景復雜多樣，充滿了不可預測性，而to B市場的駕駛環(huán)境比較簡單，要么是高速，要么是封閉區(qū)域或指定路線；

2. to C市場上眾口難調(diào)，不同的乘客對無人駕駛技術(shù)的接受度不同，to B市場上的用戶要更理性；

3. to C市場，給單個乘客帶來的經(jīng)濟利益不明顯，他們的感覺“不夠強烈”，但to B市場，直接可以幫用戶節(jié)省一大筆司機開支，很容易讓用戶心動；

4. 場所相對“冷僻”，來自監(jiān)管的阻力小。 

總的來說，在商業(yè)化問題上，無人駕駛初創(chuàng)公司走的基本都是”農(nóng)村包圍城市“路線，既志存高遠，又腳踏實地。 

三．他們?nèi)绾慰创揞^的“兵臨城下” 

創(chuàng)業(yè)公司還沒有完全準備好的時候，Waymo、百度兩大等巨頭卻已經(jīng)明確馬上就要將L4級無人車推向市場，Uber更是一口氣買了24000輛車組建無人駕駛車隊，在這種情勢下，初創(chuàng)公司會不會特別著急，或者焦慮？ 

或許是旁觀者迷，當局者清，筆者接觸到的多名創(chuàng)業(yè)者并沒有從“非此即彼”“你死我活”的角度來看問題。 

智行者的張德兆說，自己并不會焦慮?！霸鯓硬潘闵虡I(yè)化？每個細分領域，商業(yè)化的指標并不一樣，實際上，我們已經(jīng)商業(yè)化了。無人汽車是一個很重的行業(yè)，因此，短時間內(nèi)，很難形成贏者通吃的局面，不必擔心。  ” 

還有幾個創(chuàng)業(yè)公司的負責人，非但不擔心巨頭對自己的威脅，反而是“很興奮”。 

Roadstar的創(chuàng)始人佟顯僑說：Waymo的快速商業(yè)化，這會讓那些原本不看好無人駕駛的人重新審視這個問題，對整個行業(yè)會有一個非常好的促進作用。因為，有Waymo做示范，我們做L4的模式才更容易被理解。 

佟顯僑并不覺得Waymo會對Roadstar這樣的創(chuàng)業(yè)公司構(gòu)成威脅。“技術(shù)上不分大公司小公司，我們也有自己獨特的優(yōu)勢，所以沒什么需要擔心的。更何況，Waymo還不是中國公司，要很快就搞懂中國市場也沒有那么容易?！?nbsp;

作為Roadstar的天使投資人，云啟資本的陳昱持也持跟佟顯橋同樣的態(tài)度。“無人駕駛有很多應用場景，巨頭一時半會兒還來不及全覆蓋到。還有，Waymo和百度的量產(chǎn)，可以帶動無人駕駛的供應鏈快速成熟起來，初創(chuàng)企業(yè)會成為受益者。對后續(xù)的投資，我會更樂觀。” 

余凱也認為，幾大巨頭的快動作釋放出來的是個“利好消息”。“說明這個領域的進程會提前，市場愿意把更多的錢投入到這個領域，對初創(chuàng)公司來說，這意味著后續(xù)的融資會更容易。在中國市場，地平線是這個領域的核心玩家之一，會成為受益者。” 

獨立汽車咨詢顧問張翔博士的看法跟佟顯僑和余凱如出一轍：“這對初創(chuàng)企業(yè)的影響，利大于弊。因為，幾大巨頭把無人駕駛上市的進度提前，走到了傳統(tǒng)車企前面，這就給行業(yè)提供了很多案例，也會提高市場對無人駕駛初創(chuàng)公司的認可度。離商業(yè)化越近，資本就越樂觀，以后，市場在往這個領域投錢的時候就會更加積極?！?nbsp;

張翔還談到了另一種可能性：“雖然百度開放了Apollo計劃，但很多車企不愿意把數(shù)據(jù)及軟件的控制權(quán)交出去，對要不要完全使用Apollo提供的無人駕駛技術(shù)，他們還是很謹慎的，他們即便是已經(jīng)加入Apollo計劃，也希望能擁有屬于自己的無人駕駛技術(shù)。從通用福特寶馬都收購無人駕駛初創(chuàng)公司來組建自己的無人駕駛部門來看，無人駕駛初創(chuàng)公司被巨頭或車企收購，是一種趨勢，而且，被車企收購的可能性更大。商業(yè)化加快，會使這些初創(chuàng)公司的估值被抬高，從而，在被車企收購的時候，能賣個好價錢?！?nbsp;

老大老二一騎絕塵，結(jié)果，后面的追兵都跟著沾光了。莫非，在這里也存在一個“大盤拉動效應”？ 但并非所有人都如此樂觀。 

長期從事無人駕駛研究的清華大學計算機系教授鄧志東認為，自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司大多是算法公司，更多專注于低速車，相對于巨頭企業(yè)，其技術(shù)優(yōu)勢并不明顯，下一步，這些初創(chuàng)公司的融資會相對困難。鄧志東說，目前，創(chuàng)業(yè)公司的應對策略是“加速低速車的商業(yè)模式創(chuàng)新，快速進行社會公測、量產(chǎn)和變現(xiàn)，力爭在產(chǎn)業(yè)大潮到來之前，迅速站穩(wěn)腳跟?！?nbsp;

賽航基金創(chuàng)始合伙人楊效農(nóng)也認為，初創(chuàng)公司會受到比較大的沖擊。此后，投資人再投資無人駕駛初創(chuàng)公司時，會更關注技術(shù)產(chǎn)品化的能力。此前，楊效農(nóng)投資的智行者、博創(chuàng)聯(lián)動、中創(chuàng)博遠，無論技術(shù)的應用場景是低速無人物流車、農(nóng)用車、工程車輛，其共同特點都是“容易落地”。 

四．初創(chuàng)公司如何應對巨頭收購 

截至目前，全球范圍內(nèi)有近300家無人駕駛初創(chuàng)公司，競爭十分激烈。創(chuàng)業(yè)從來都是一將成名萬古朽，最終能成長為新的巨頭的，只會是極個別，它們中的大部分，未來的出路在哪里？ 

在Cruise、Argo和Nutonomy被巨頭納入麾下，未來還會不會有更多的初創(chuàng)公司被巨頭收購，是一個很容易引發(fā)猜想的問題。 

佟顯喬說，Roadstar團隊不會考慮被收購，哪怕是溢價收購，他們也不感興趣，他們還是更希望利用自己的方案打造一個一流的無人駕駛出行服務平臺?！爸挥性谧霾幌氯サ臅r候才會考慮被收購，但不會為了賣錢而這么做?！?nbsp;

地平線之前曾跟英特爾有過技術(shù)合作，今年1月份的CES展上，地平線展示了一個基于英特爾的FPGA搭建的ADAS原型，英特爾的全球副總裁Dan McNamara看過原型之后主動跟余凱提議“可以看看投資一下你們”。然后，在10月，英特爾領投了地平線近1億美元的A+輪融資，并且，英特爾FPGA 事業(yè)部負責人丹尼爾·麥克納馬拉還加入了地平線的董事會。業(yè)界普遍猜測，地平線未來極有可能被英特爾收購。 

對于是否接受收購，余凱說，地平線的態(tài)度其實是很開放的。“目前還沒有這個打算，我們希望2030年每一輛車上都用的是地平線的處理器，但我們也愿意跟巨頭高度綁定，成為一個很強的生態(tài)中的一員?！?nbsp;

“我們不會說一定要被收購或不能被收購，還是得看到時發(fā)展的狀況、行業(yè)趨勢，以及潛在收購方對這個事情的規(guī)劃。這就像嫁人一樣，得看遇到的人是誰，對吧？”這是張德兆對“被巨頭收購的可能性”的回應，聽上去有種“一個人的命運，當然要靠自我奮斗，但也要考慮歷史的進程”的味道。

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