從北汽出租車換電方案到蔚來(lái)ES8換電方案，這已經(jīng)是換電在純電動(dòng)汽車身上的第三次嘗試，這一次又勝算幾何？我個(gè)人認(rèn)為這本身還是以賣點(diǎn)為主，然鵝，該充電充電，該建充電網(wǎng)絡(luò)還是要建充電網(wǎng)絡(luò)。

主要不同有以下幾點(diǎn)：

1）特斯拉（Tesla）的換電沒(méi)做成，這不是比馬斯克Musk還牛？

2）沒(méi)換電，這車也很快充，算下來(lái)峰值也要110KW上下了

3）仿效雷諾ZOE，電池租賃本身拉低門檻

4）換電本身是個(gè)低頻應(yīng)用，亮點(diǎn)是亮點(diǎn)，用的少的話會(huì)產(chǎn)生很大的維護(hù)問(wèn)題

在高能量密度和較低成本暫時(shí)無(wú)法提到特別高的充電功率下，無(wú)論充電還是換電，實(shí)質(zhì)都是想要達(dá)到快速能量補(bǔ)給，從而消除電動(dòng)汽車?yán)锍探箲]的主旋律一直存在。那么，保時(shí)捷Mission E的快充黑科技是否可以在不計(jì)成本的條件下，給我們帶來(lái)完全不同的體驗(yàn)。

我們還是回到這個(gè)電池系統(tǒng)，主要分成三部分比較核心的設(shè)計(jì)內(nèi)容：

1. 機(jī)械結(jié)構(gòu)

2. 電氣接口

3. 冷卻接口

我們仔細(xì)看一下電氣接口的進(jìn)化：

在國(guó)網(wǎng)主導(dǎo)的IEC標(biāo)準(zhǔn)后續(xù)修訂中，在電氣連接這塊其實(shí)總結(jié)了一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)：

• 電池箱連接器應(yīng)具備對(duì)準(zhǔn)導(dǎo)入機(jī)構(gòu)，在插入連接器時(shí)能自動(dòng)修正位置偏移，以保電池箱連接器應(yīng)具備浮動(dòng)跟隨機(jī)構(gòu)，在車輛行駛造成的頻繁振動(dòng)、蠕動(dòng)下能自動(dòng)跟隨觸頭位移變化，以保證可靠連接；（備注：這點(diǎn)沒(méi)看到實(shí)物看不出來(lái)，特別是這個(gè)主連接器的正負(fù)兩極的電氣連接，怎么壓線，看這個(gè)配電單元的大小，下面選用柔性的軟銅牌是比較合理的辦法）

• 電池箱連接器的部件（如端子、插銷、殼體等）應(yīng)可靠固定，保證振動(dòng)、蠕動(dòng)影響下不會(huì)松脫；

• 快換電池箱的固定應(yīng)采用機(jī)械式鎖止操作機(jī)構(gòu)，并具有防鎖止失效功能；

• 鎖止機(jī)構(gòu)應(yīng)能在三個(gè)相互垂直的軸上將電池箱緊固在托架上，在車輛行駛造成的頻繁振動(dòng)下，不會(huì)出現(xiàn)明顯的相對(duì)位移或產(chǎn)生明顯的機(jī)械噪聲；

• 鎖止機(jī)構(gòu)應(yīng)能承受純電動(dòng)乘用車振動(dòng)和沖擊的影響

這些結(jié)構(gòu)還是有很多繼承性的，不過(guò)聽(tīng)說(shuō)當(dāng)初這個(gè)連接器是按千元來(lái)算價(jià)格的，現(xiàn)在估計(jì)也要好幾百一個(gè)。

這是最早Better Place的設(shè)計(jì)雛形，分成2X2的設(shè)計(jì)思路，兩端走液冷回路，中間信號(hào)引腳就費(fèi)勁了。

還有就是這個(gè)液冷回路接口，從直徑來(lái)看，是在Better place的基礎(chǔ)上進(jìn)化的。（備注：之前國(guó)網(wǎng)旗下的直接采用自然冷卻要簡(jiǎn)單點(diǎn)）

這兩接口，如果要做濫用設(shè)計(jì)，是需要在X、Y方向不同的偏差下進(jìn)行濫用對(duì)插實(shí)驗(yàn)的。在Z方向插過(guò)了，會(huì)不會(huì)造成管壁的磨損和裂縫是值得我們后續(xù)觀測(cè)的。這個(gè)如果處理不好，就會(huì)形成一個(gè)比較明顯的泄漏點(diǎn)。

還有一個(gè)比較值得探討的問(wèn)題，不知道我想得對(duì)不對(duì)，這個(gè)冷卻液具有一定的可燃性，開(kāi)口往下，必須準(zhǔn)備另外一個(gè)Tank把電池相關(guān)所有的冷卻液全部抽出來(lái)，然后再進(jìn)行匯總，整個(gè)管路特別是閥失效或者出點(diǎn)意外，這個(gè)換電沒(méi)法弄。

如下圖所示，拿Model X的整個(gè)熱管理的冷卻回路來(lái)做對(duì)比，如果要實(shí)現(xiàn)這個(gè)還需要做一些軟件和策略工作。

• 電池的熱管理回路獨(dú)立，預(yù)備兩個(gè)獨(dú)立的Tank

• 需要準(zhǔn)備兩個(gè)回路

• 換電之前，把所有的電池冷卻液抽出來(lái)放到另一個(gè)回路

• 換電過(guò)程中，冷卻接口打開(kāi)，部分空氣進(jìn)入這個(gè)冷卻管路中

• 然后換電之后，通過(guò)另個(gè)回路再匯合到主回路中

這些模組確實(shí)和CATL的標(biāo)準(zhǔn)模組長(zhǎng)的比較像，就是配置不同使得內(nèi)部線束設(shè)計(jì)也不盡相同，不過(guò)除去這兩點(diǎn)設(shè)計(jì)，這個(gè)電池系統(tǒng)也沒(méi)啥不一樣了。

從BMS來(lái)看，由于電池系統(tǒng)需要獨(dú)立車輛進(jìn)行管理，不僅需要把接觸器控制信號(hào)和驅(qū)動(dòng)部分拿到手，還要通過(guò)通信和硬線控制上交實(shí)際的控制權(quán)限。所以整個(gè)體系是圍繞整個(gè)電池管理系統(tǒng)展開(kāi)的，大量故障處理的部分（在車上與原有的車載系統(tǒng)工作，在車下?lián)Q電站內(nèi)充電）還要處理快充的一些內(nèi)容，這是一個(gè)很大很全的電池管理系統(tǒng)的功能。為了配合這個(gè)設(shè)計(jì)，這里的總線布置也是值得我們后續(xù)觀測(cè)的。

最后是這個(gè)結(jié)構(gòu)的耐受性，這個(gè)不用太質(zhì)疑了，等實(shí)車出來(lái)了，感興趣的把結(jié)構(gòu)畫出來(lái)，分析在反復(fù)裝個(gè)100次看看。

最后，我們來(lái)看看這個(gè)10分鐘100公里的移動(dòng)補(bǔ)電車，按照這個(gè)車的電耗：

百公里耗電=67Kwh/355KM =18.8 Kwh/百公里，112Kw的充電功率已經(jīng)位于很好的水平，我覺(jué)得換電還是一種標(biāo)新立異的選項(xiàng)，確實(shí)是為了后續(xù)租賃電池準(zhǔn)備。

如果本身學(xué)習(xí)雷諾的做法，完全可以不這么麻煩的。

借助雷諾ZOE車型，雷諾改變了傳統(tǒng)的電動(dòng)車出售理念：顧客不必購(gòu)買電池，只需每月租用電池組即可駕駛電動(dòng)車。此舉降低了電動(dòng)汽車的入門價(jià)格。但沒(méi)有電池組，這些電動(dòng)車就無(wú)法使用，而且電池組的租賃費(fèi)用可能并不便宜。雷諾日前宣布剛剛簽約了第10萬(wàn)個(gè)電池租賃合同，該銷售模式受到了消費(fèi)者的歡迎和接受。

小結(jié)：

老板和土豪的世界我們工程師不懂，不過(guò)我想如果這車不換電的話，也沒(méi)啥。該快充就去快充嘛，就是這些換電的點(diǎn)隨時(shí)換成充電站，先圈個(gè)地也行的啊。

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