一聲響雷，12月18日，一紙長長的標(biāo)題的“北京市交通委員會北京市公安局公安交通管理局北京市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會關(guān)于印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》的通知”引發(fā)了自動駕駛領(lǐng)域的震動，長期以來，很多人口中的“法律法規(guī)不允許無人車”上路的說法似乎慢慢打開了一扇新的大門。

事實上，中國法律法規(guī)不允許無人車上路的這個說法，從來都不存在，就連“現(xiàn)階段法律法規(guī)不允許無人車路測”這個說法都并不準(zhǔn)確。借著這一波東風(fēng)，繼峰和大家聊一聊路測政策落地對于產(chǎn)業(yè)究竟意味著什么。今天我們先談?wù)勥@個產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動力。 

第一階段：政策驅(qū)動型產(chǎn)業(yè)為主的階段

主要表現(xiàn)為用戶價值無法覆蓋材料成本，新車裝配率及市場保有量低，國產(chǎn)主機廠及核心零部件技術(shù)尚未成熟，在真正的工程化上與國際主流Tier1，Tier2有較大差距，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展程度處在初級階段。僅靠市場調(diào)節(jié)，不足以驅(qū)動L3級別的自動駕駛功能，達(dá)到2020年10%的比例要求。 

自動駕駛，或者擴(kuò)大到整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車，與新能源汽車一樣，是一個階段性的政策驅(qū)動型產(chǎn)業(yè)。這個產(chǎn)業(yè)的市場，一部分是以汽車本身為載體的，另一部分，是以政策為載體的。舉個例子，按照產(chǎn)業(yè)中長期規(guī)劃所提出的2020年乘用車要有10%的L3級功能滲透率的話，那么會有250萬左右的車裝配自動駕駛功能，比如交通擁堵自動駕駛，高速自動駕駛以及高級別的自動泊車功能。那么如果裝配了激光雷達(dá)的軟硬件系統(tǒng)的材料成本為5萬元，用戶愿意花2萬元來選裝這個功能的話。那么這個市場的成本為1250億，那么市場規(guī)模有多大呢，一方面，用戶價值的市場為2萬X250萬=500億，而政策市場呢？類比于新能源產(chǎn)業(yè)，按照智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，購置稅的減免平均單車2萬，這個市場有500億，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的專用牌照和管理辦法如果和新能源汽車一樣，以50%的車輛銷售到限牌地區(qū)的話，車牌的平均售價5萬元，那么這個市場有5萬X250萬X50%=375億。如果加上限號，停車，限行以及其他相關(guān)服務(wù)的間接性補貼呢？直接性補貼假設(shè)L3級別自動駕駛車輛的國補+地補存在的話以單車5萬來計算這個市場有1250億。所以這個產(chǎn)業(yè)杠桿的底線在于：

這是這個市場被驅(qū)動的起點，用戶多花了2萬元，購買了一輛可以被認(rèn)定為是L3級的汽車，裝備了一個或兩個交通擁堵自動駕駛功能，高速自動駕駛功能，享受到了專用車牌，不限號限行等優(yōu)惠政策。是不是聽起來合理了？否則，用戶花6萬去選裝一個交通擁堵功能的這個假設(shè)，是撬不動這個產(chǎn)業(yè)杠桿的。 

那么在短期內(nèi)可能到的最高水平呢：

如果市場的驅(qū)動力在短期達(dá)到了這樣的水平，那么我在腦海里蹦出的一個詞是……騙補……如果產(chǎn)業(yè)杠桿達(dá)到這樣一個水平，那么直接性補貼會滋生巨大的驅(qū)動力。除非第一種情境的拉動政策不夠，可能才會誕生直接性補貼的產(chǎn)業(yè)政策吧。 

上述假設(shè)有兩個事情需要說明。第一，政策驅(qū)動力僅做了拉向驅(qū)動的假設(shè)，在某些情況下會產(chǎn)生推向驅(qū)動力。例如，新能源車最初由拉向驅(qū)動，通過各種補貼政策，壯大了整個產(chǎn)業(yè)，等到現(xiàn)在市場保有量提升到了一定程度，公眾的理解和認(rèn)可達(dá)到一定水平，電池，電機，電控技術(shù)和產(chǎn)業(yè)相對成熟，自主品牌的競爭力有所提高，市場的驅(qū)動力大幅增強，直接性補貼慢慢退坡到消失，2018年以后的雙積分政策就會對車企的新能源積分有所要求，另一個例子，節(jié)能汽車對于汽車排放的要求，就是單純的政策推動而沒有拉動。 

第二，上述只是一個概況的描述，每個車企驅(qū)動杠桿的平衡點也有所不同。豪華車品牌基于現(xiàn)在的軟硬件架構(gòu)，自動駕駛系統(tǒng)的成本如果在10萬以上，對應(yīng)的驅(qū)動力需求就更高。經(jīng)濟(jì)型車如果能夠應(yīng)用低成本的方案，哪怕是不用激光雷達(dá)的方案，哪怕這個功能做得并沒有那么精美，但是用戶只出很少一部分錢甚至不用額外的花錢就可以裝配這個功能，而車企僅僅通過政策驅(qū)動就實現(xiàn)了盈利。其實這個問題也很好解釋，大部分豪華車品牌，甚至主流的國外汽車品牌的電動車都是不盈利的，但是卻并不影響自主品牌的新能源及相關(guān)產(chǎn)業(yè)賺得盆滿缽滿。所以這個產(chǎn)業(yè)最先盈利的，正是我上一篇文章中所提出的，以滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，認(rèn)證要求，可能會有的目錄要求，以及第三方測試要求為底線的L3級別自動駕駛功能。只要功能能夠符合對于高級別自動駕駛功能，自動駕駛系統(tǒng)，自動駕駛車輛的認(rèn)證要求，成本低到政策驅(qū)動市場以下，用戶，車企，零部件企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏或者多贏，這樣整個中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)也能夠進(jìn)入高速發(fā)展的階段。 

第二階段：市場驅(qū)動型產(chǎn)業(yè)為主的階段

直接性補貼以及直接性的產(chǎn)業(yè)政策淡出，自主品牌汽車及核心零部件產(chǎn)業(yè)達(dá)到有競爭力的水平，智能網(wǎng)聯(lián)汽車保有量提升，核心零部件成本降低，參數(shù)及可靠性大幅提高。可能會產(chǎn)生推向管理規(guī)定，用戶對于自動駕駛功能了解及認(rèn)可程度顯著提高。 

政策驅(qū)動型的市場終究只是一個產(chǎn)業(yè)初期的階段，通過集中全產(chǎn)業(yè)的力量，達(dá)到彎道超車的效果。就像當(dāng)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天這個階段，直接性的補貼面臨退出。政策仍然會很大程度的影響產(chǎn)業(yè)，一方面，當(dāng)市場本身的驅(qū)動力能夠達(dá)到功能和產(chǎn)品的盈利，僅靠推動型的政策和法規(guī)就可以保證這個產(chǎn)業(yè)完成相應(yīng)時間點的裝配比例以及保有量目標(biāo)。此時政策最重要的作用就在于完善和規(guī)范這個產(chǎn)業(yè)，騙補賺了快錢的，此時會出局，在前一階段中積累了技術(shù)，產(chǎn)品和市場優(yōu)勢的，會進(jìn)一步領(lǐng)先。 

此時最重要的是，主機廠的功能，系統(tǒng)，整車產(chǎn)品，產(chǎn)業(yè)鏈中的雷達(dá)，攝像頭，地圖商，方案提供商等是否真的達(dá)到了技術(shù)上的進(jìn)步，能夠完成保證安全性的車規(guī)級產(chǎn)品，并且由這個最低標(biāo)準(zhǔn)向著對用戶真正產(chǎn)生吸引力，自動駕駛功能的用戶價值覆蓋了成本的方向上走。一方面，此時的核心零部件，算法，相對成熟，成本降低，可靠性提高，數(shù)據(jù)積累到了一定的程度，法規(guī)壁壘進(jìn)一步打開，標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)一步完善，認(rèn)證測試體系進(jìn)一步明確。這一階段的勝利者就再無取巧的可能性。要踏踏實實的用可靠的對用戶有吸引力的功能，讓用戶買單。產(chǎn)業(yè)杠桿會成為：

需要說明的一點是，在一些主機廠的規(guī)劃中，是不存在第一階段的。一方面，技術(shù)研發(fā)是在國外完成研發(fā)的，研發(fā)過程中，肯定不會為了短期滿足認(rèn)證及補貼要求去做重新的定義，影響了全球市場的功能定義，反而得不償失。所以，盡管前期享受不到補貼，但是提升了形象和科技感，賠本賺了吆喝，加上這些企業(yè)實力雄厚，本身在材料成本的控制上，核心零部件的年降，以及細(xì)分市場的覆蓋程度上都有強力的實力。所以盡管從功能的角度打磨出安全好用的功能，盡量提高用戶價值，即使不能覆蓋材料成本，短期的經(jīng)濟(jì)性也并不影響其長期的戰(zhàn)略規(guī)劃。何況，前期的經(jīng)驗教訓(xùn)告訴他們，中國是不會在這么重要的產(chǎn)業(yè)上出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空心化而降低自主品牌競爭力和發(fā)展能力的?；蛘哕囆投ㄎ缓芨撸N量有限，上述第一階段所需要的驅(qū)動力極高，不如直接進(jìn)入第二階段，以精美的功能，極富科技感的營銷，提升品牌形象，讓用戶心甘情愿的高價加裝。另外，ADAS功能，也就是L3級別以下的功能，按照其現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r，以及產(chǎn)業(yè)鏈的成熟程度，市場滲透率及用戶調(diào)研結(jié)果，筆者看好其不會有第一階段，會直接進(jìn)入到或者說其實已經(jīng)進(jìn)入到了這一階段的產(chǎn)業(yè)狀態(tài)。 

第三階段：出行服務(wù)的重新定義，數(shù)據(jù)，軟件和商業(yè)模式重新定義一切。

很多遠(yuǎn)景的模式說的已經(jīng)足夠吸引人，這些說法都對。用戶本質(zhì)上需要的是移動出行服務(wù)，而非一輛車本身。如果路上所有的車都在進(jìn)行著移動服務(wù)，會減少大部分的交通擁堵及停車的問題，分時租賃，車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛，甚至結(jié)合了區(qū)塊鏈等技術(shù)的商業(yè)模式，為這一切提供了可能。自動駕駛技術(shù)的提高，本身也依托于數(shù)據(jù)的積累，中國的路測法案發(fā)布以后，國內(nèi)的車企慢慢的會縮減與特斯拉，谷歌在數(shù)據(jù)上的差距?；蛟S商業(yè)模式和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)重新定義了這一切，傳統(tǒng)汽車行業(yè)也會為之顛覆。而這一切太過美好，當(dāng)后數(shù)據(jù)產(chǎn)生的業(yè)務(wù)可以覆蓋了這個功能的成本，甚至于覆蓋了整個車輛的制造成本的話，汽車會成為新的互聯(lián)網(wǎng)終端，而產(chǎn)業(yè)的顛覆可能來的比大家想象的更早吧。作為這個產(chǎn)業(yè)中的一員，筆者無比期待的這一天，但是對于后數(shù)據(jù)及商業(yè)模式的運營，傳統(tǒng)企業(yè)無論在新能源充電等相關(guān)業(yè)務(wù)，車輛網(wǎng)業(yè)務(wù)以及移動出行和分時租賃業(yè)務(wù)上，現(xiàn)在都遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到產(chǎn)業(yè)顛覆的程度，甚至于連未來商業(yè)模式的雛形都很難說清晰可見。

筆者對此認(rèn)知有限，但是借著自動駕駛的東風(fēng)，也希望能夠與更多的專家交流和探討。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >