2017年12月16號晚上，蔚來以一場高規(guī)格的發(fā)布會發(fā)布了第一款量產(chǎn)車型ES8。從蔚來當(dāng)晚發(fā)布的一系列數(shù)據(jù)來看，ES8在一眾國產(chǎn)電動車型中確實有“鶴立雞群”之感。而且蔚來提出的“3分鐘電池快換”、“電池租賃”、“移動充電”等全新的能源理念也確實吸引眼球。不管是在汽車媒體圈還是工程圈，蔚來ES8都成為了近期討論最為激烈的話題。 

這樣的營銷效果是李斌這個最懂汽車媒體運營和汽車營銷的老板所愿意看到的。 從產(chǎn)品營銷的角度來說，李斌已經(jīng)做到了他所能做到的極致，這在行業(yè)內(nèi)都得到了一致的認(rèn)可。從EP9刷紐北圈速的鋪墊，到ES8的上市，蔚來都在步步為營的努力營造一個有技術(shù)實力的汽車科技新貴形象。

但是看完蔚來砸重金打造的這場ES8首秀之后，作為一個汽車行業(yè)的從業(yè)者，不禁對蔚來的現(xiàn)狀產(chǎn)生了三個疑問。與其說蔚來已來，不如說蔚來的考驗才剛剛到來。

蔚來ES8是如何生產(chǎn)出來的？

眾所周知，蔚來ES8是由江淮代工生產(chǎn)的。但是我們都知道汽車的制造包含四大工藝：沖壓、焊接、涂裝、總裝。江淮具體在為蔚來代工哪些部分呢？這是需要值得思考的問題。 

從蔚來官方發(fā)布的消息來看，ES8采用的是全鋁車身。而江淮目前并沒有有鋁合金車身焊接的沖壓和焊接自動化生產(chǎn)線，國內(nèi)如長安、吉利等自主品牌其實也沒有。那么ES8的車身制造目前來說只能依賴蔚來自身的小型試制工廠（設(shè)計階段做樣車驗證的工廠）來完成，而小型試制工廠的規(guī)模有限（目前包括日韓在內(nèi)的先進(jìn)試制工廠的日產(chǎn)量都不超過十臺，自動化程度偏低的日產(chǎn)量都只在2~4臺左右），而且鋁合金的很多連接工藝也只能使用自動化設(shè)備來完成，并不能通過人海戰(zhàn)術(shù)來解決，所以目前的生產(chǎn)條件極大的限制了ES8的產(chǎn)能，不管ES8上市之后的市場需求有多大，蔚來現(xiàn)階段每個月的產(chǎn)量可能都只能保持在300~500臺。而這個產(chǎn)量僅僅只相當(dāng)于汽車企業(yè)一條自動化生產(chǎn)線一天的產(chǎn)量。

蔚來接下來想要提升ES8的產(chǎn)能，只能寄希望于協(xié)助江淮引進(jìn)鋁合金車身焊接的自動化生產(chǎn)線（有傳聞江淮已經(jīng)在建鋁合金焊接生產(chǎn)線，而且與蔚來綁定了產(chǎn)能目標(biāo)），或者自身武漢工廠能實現(xiàn)投產(chǎn)。但是，生產(chǎn)線的建設(shè)以及生產(chǎn)調(diào)試，這個周期可能都不是短短幾個月能夠?qū)崿F(xiàn)。

所以，從目前來看江淮給蔚來代工的主要是總裝。而總裝工藝的好壞決定了產(chǎn)品的外觀以及行駛品質(zhì)，以江淮目前的工藝水平，是否能保證ES8的產(chǎn)品品質(zhì)，這或許還要打個問號。

ES8這樣的產(chǎn)品定位能賣給誰？

ES8的價格發(fā)布之后，各大媒體的評價大多是：以ES8這些超前的科技配置，物超所值。但是理性思考一下目前的市場，電動車的消費群體并不成熟，而且ES8的定位幾乎可以說是“富豪看不上，中產(chǎn)買不起”的尷尬位置。

豪華品牌的車型有它的品牌附加價值，是富豪出行的門面。特斯來的成功在于它的產(chǎn)品定位，以及營銷模式，剛剛引入國內(nèi)的特斯拉，在當(dāng)時甚至具備了富豪圈的交際屬性，所以讓眾多有錢人趨之若鶩。

而蔚來目前來說雖然也做了些諸如讓EP9在紐北刷圈速，和找一些互聯(lián)網(wǎng)圈的大佬們來站臺的營銷（這個模式可參考特斯來找好萊塢明星站臺），但是這顯然不能讓它具備“豪華品牌”這一屬性，所以他的定位更多是中產(chǎn)階層。而中國的中產(chǎn)階層又是一批消費異常理性的群體，在能夠選擇更多傳統(tǒng)燃油車的豪華車型的時候，會有多少消費者會去選擇一個充滿未知問題的電動車呢？

在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，產(chǎn)品開發(fā)成本的核算以及盈利狀況大多數(shù)都是參考5年30萬輛來核算，那么ES8在產(chǎn)能受限、消費群體不確定的情況下，達(dá)到這樣的銷量實現(xiàn)盈利的可能性幾乎為零。銷量越低，蔚來零部件采購成本、開發(fā)費用就越高，導(dǎo)致蔚來的未來新車型的成本與其他成熟車企相比就漸漸失去的競爭力，這是一個惡性循環(huán)的過程。

上市之后的售后問題，蔚來是否做好了充足準(zhǔn)備？

對于目前任何一家汽車企業(yè)來說，都存在產(chǎn)品故障率的問題。只是區(qū)別在于有著成熟研發(fā)體系、成熟制造工藝體系的廠商，新產(chǎn)品的故障率會比較低，而體系尚在建立中的新興企業(yè)故障率會偏高。而一個成熟的研發(fā)體系、制造工藝體系都需要經(jīng)歷好幾代車型來積累和完善，ES8才只是蔚來的第一款規(guī)?；慨a(chǎn)車型，那么ES8上市之后，面對國內(nèi)復(fù)雜的道路環(huán)境，出現(xiàn)較高的故障率是可以預(yù)見的。

另外，蔚來提出的快速換電池方案也是目前行業(yè)內(nèi)爭論的焦點。雖然電池快換并不是蔚來的首創(chuàng)，前有Better place，后有特斯拉，但是無一例外都選擇了放棄，因為電池快換方案存在著較多的問題需要克服。換電站的推廣暫且不論，我們先來說一些技術(shù)上的問題。 

目前的大功率電池都是采用液冷方案，那么電池在更換的過程中就存在著機械結(jié)構(gòu)的結(jié)合、電氣接口、冷卻液接口。機械結(jié)構(gòu)的結(jié)合要求把電池固定在車身上，保證車輛在運動過程中電池能被完全鎖死而不出現(xiàn)晃動，且緊固件反復(fù)擰緊后不會出現(xiàn)滑牙（目前市面上大多數(shù)螺栓、螺母反復(fù)擰緊后都有滑牙問題，電池包的緊固件需要有足夠的耐久性能）；電氣結(jié)構(gòu)需要做高壓保護，且反復(fù)接插磨損后端頭不能出現(xiàn)失效或者管壁泄露；冷卻液在換電池過程中不能出現(xiàn)泄露（冷卻液自身可燃）等等問題。

這些問題的防范都對工程設(shè)計能力、產(chǎn)品制造精度都有著極高的要求，一旦出現(xiàn)設(shè)計不合理、或者制造精度無法滿足要求的問題，產(chǎn)品在實際使用中就會存在著安全問題。以目前蔚來積累的工程設(shè)計能力和江淮的制造工藝水平，這可能都需要打個問號。

那么，蔚來ES8一旦出現(xiàn)較高的故障率，熟諳營銷和公關(guān)之道的李斌，是否做好了足夠的應(yīng)對策略？甚至出電池相關(guān)的安全性問題，蔚來是否有足夠勇氣去召回？

誠然，國家鼓勵更多的資本進(jìn)入到新能源汽車行業(yè)，是希望通過資本的力量去驅(qū)動國內(nèi)汽車制造業(yè)的快速發(fā)展，達(dá)到“彎道超車”的目的。我們也希望蔚來、小鵬、威馬等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)發(fā)展順利，能夠給傳統(tǒng)的汽車行業(yè)帶來一些新的活力。而以蔚來ES8為代表的有著強烈互聯(lián)網(wǎng)屬性的新能源產(chǎn)品也確實帶來了很多創(chuàng)新性設(shè)計，作為先行者，值得我們致敬。但是，我們也需要理性去審視每一款汽車新產(chǎn)品的誕生，因為它關(guān)乎到馬路上每一個人的安全。

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