今年話題性最強的車界人物有兩個，一個是賈躍亭、一個是李斌。這二人的境遇真的應了一首歌所唱的——“我們不一樣”。

當李斌和蔚來汽車低調行事時，賈躍亭正跟他的一眾高管唱對臺戲；當蔚來汽車猶抱琵琶半遮面時，樂視汽車和關聯(lián)的Faraday Future已經丟掉了光環(huán)；當蔚來ES8訂單不斷、好評如潮時，賈躍亭被責令回國履責，傳說的10億美元融資也像夢境一樣虛幻。

這兩位業(yè)界大咖的境遇，一個被唏噓討伐，一個被掌聲淹沒，確實是2017年最值得玩味的故事，他們的新車發(fā)布會甚至都開在同一個地方——五棵松體育場（凱迪拉克中心）。不過，本文要重點講的是李斌的蔚來汽車。

01

蔚來ES8，無論產品力如何，它都是人類汽車工業(yè)史上一個奇葩的產品。這臺車，從誕生到開放預訂，只有短短兩年時間，遠遠小于傳統(tǒng)車企中一臺新車從立項到下線的周期。

更加驚嘆的是，傳統(tǒng)車企開發(fā)的新車，都是基于之前的技術沉淀改進來的，而蔚來ES8并沒有前輩車型供參考。它所有的，就是蔚來汽車在Formula E（電動方程式）中所積累的電動車研發(fā)經驗。

至于ES8這臺車的底盤是否購買了現(xiàn)成的技術，我們不得而知。但在短時間內“攢”出這么一臺“前無古人”的新車，確實已經在模式上顛覆了汽車制造業(yè)的既定規(guī)則。

不過，至少目前來看，蔚來汽車只是在做概念創(chuàng)新，而沒有真正的技術創(chuàng)新。這臺車有一份流傳的供應商圖表，清晰地展示了它的各個部件的來源?？梢钥隙ǖ氖?，這里面沒有一項是蔚來汽車的技術壁壘。

換句話說，從整車研發(fā)的角度，蔚來只是根據(jù)自己的獨特設計，采購成熟的供應鏈做了一個集成。同時，為了讓這種集成看來很有創(chuàng)新感，又加入了一些諸如女王副駕、人工智能NOMI、快速換電站等并不能給整車品質加分的一些項目。

甚至于蔚來還要開設NIO House，為車主提供更加溫馨的服務。恕我直言，這就是一個商業(yè)地產項目，我保證在里面待著的人大部分都不是車主。而大部分的車主，也不會經常在里面待著。

我想說的是，為車主提供優(yōu)質的售后服務是無可厚非的，但不要本末倒置、過分高調。中國在制造業(yè)上一直難以超越日本、荷蘭、德國的一大原因，就是我們太愛追求除了產品質量和實用功能之外的一些東西，比如情懷、場面和儀式感。

你可能會反駁，蘋果的官方零售店不一樣是這樣嗎？是。但是，蘋果有的東西蔚來沒有：信仰。蘋果那用鋼化玻璃和高強度鋼材搭建的零售展廳，之所以人滿為患，是因為蘋果這個品牌本身已經是一個宗教般的存在。

很遺憾的是，在汽車領域，沒有這樣的品牌存在。而且，汽車跟消費電子，到底是不同的產品，用戶的依賴程度和精神寄托不同。

02

可以說，蔚來ES8這樣的車誕生是必然的。不是李斌去做，也會有另外一個李四去做。原因有三：第一，特斯拉的絕對影響力，一定會起到鯰魚效應；第二，供應鏈趨于成熟，現(xiàn)在造車比當年李書福那個時候在技術門檻上要低；第三，不但技術門檻變低，更要緊的是一點不缺錢，所以你會看到蔚來汽車不但不差錢，還對外投資布局。

人家就連辦個新車發(fā)布會，都能燒掉8000萬人民幣。據(jù)公開報道，蔚來汽車已累計融資超過20億美元，而這是在短短兩年時間內完成的。特斯拉從2003年成立，到2010年上市之前，累計融資15億美元，一場盛大的發(fā)布會都沒有開過，全部投入了研發(fā)，并在此之前已經有基于蓮花平臺開發(fā)的Roadster作為技術驗證。直到2010年IPO后，特斯拉才擁有了足夠資金讓Model S量產。

今非昔比，在互聯(lián)網資本泡沫的助力下，蔚來汽車一口氣融資超20億美元，不僅排場光彩，甚至還做了傳統(tǒng)車企做不了的事情——那就是兩年內上市一款全新車型。因為蔚來ES8并沒有絕對的技術門檻，可以說上汽、比亞迪、吉利這樣的品牌，都能造出來，只是要投入如此大規(guī)模的資金，而后期的回報又存在很多不確定性，所以ES8這種車在車企中過不了董事會這一關。

這是傳統(tǒng)車企的保守和迂腐導致的。這也是為何，比亞迪與戴姆勒合資，在擁有成熟電動技術和德國品質的前提下，卻雜交出來了騰勢這樣的怪胎的原因。如果沒有新能源補貼和牌照利好，騰勢就是一個災難。

03

特斯拉為何能成為現(xiàn)象級品牌？原因是，特斯拉擁有iPhone式創(chuàng)新，并且趕上了風投產業(yè)的興起和奧巴馬的新能源政策。

蔚來汽車不缺錢、不缺政策支持，雖然新車剛發(fā)布，但已經進入免征購置稅目錄，它的待遇可比特斯拉好很多。但是，蔚來缺乏iPhone式創(chuàng)新。

何謂iPhone式創(chuàng)新？真正意義上的觸屏智能手機的開創(chuàng)者就是iPhone，它取消了鍵盤，并開創(chuàng)了APP的概念。雖然iPhone也是技術集成，但是卻有著當時獨一無二的技術實現(xiàn)，比如全屏幕設計、基于電容屏的多點觸控、互聯(lián)網瀏覽功能，以及首次實現(xiàn)商用的康寧大猩猩玻璃。

此后，iPhone一直引領著智能手機的創(chuàng)新，包括2010年問世的視網膜屏幕和IPS面板，2013年的Touch ID指紋傳感器等。

所以，iPhone式創(chuàng)新就是指具有顛覆意義的技術集成，它必須是繞開對于現(xiàn)有成熟方案的依賴，重新基于自己想要的結果去尋找解決方案，并在短時間內快速應用。

康寧公司的大猩猩玻璃之所以能在消費電子領域大展拳腳，就是喬布斯想要給iPhone配備玻璃屏幕來取代傳統(tǒng)的塑料。當時，康寧公司已經在研發(fā)大猩猩玻璃應用于戰(zhàn)斗機座艙，但并沒有量產計劃。喬布斯最終說服該公司CEO在六個月內量產該玻璃，并應用到了第一代iPhone上。

特斯拉的Model S也符合iPhone式創(chuàng)新：在特斯拉之前，電驅動總成已有現(xiàn)成的解決方案，各大車企也有自己的純電動汽車產品，但成本過高，不賺錢，只是為了驗證一些技術和應付政策而存在；而特斯拉從Roadster項目獲取的寶貴技術沉淀，就是一套基于鎳鈷錳酸鋰正極材料的圓柱體電芯解決方案。

相較于方形鋁殼和軟包電池，圓柱體方案更多被應用于電動滑板和電動自行車上。特斯拉之所以選擇圓柱體方案，就是因為其生產速度快、成本低、良品率高，且電池打包后能量密度高，體積變化更靈活，能組成扁平化的底盤，獲得更富余的車內空間。這個創(chuàng)新點的偉大程度絲毫不亞于iPhone選擇用玻璃來做屏幕。

該方案大幅度提升了動力電池的能量密度，使得電動車搭載大容量電池組變得可行。但是從安全性上來說，它依然不如方形鋁殼和軟包電池。這也是傳統(tǒng)車企在研發(fā)新型電動車時，不打算跟隨特斯拉的原因。

實際上，全球第一款采用鋰電池的電動車并不是特斯拉，而是日產的Altra EV，同時代的其他電動車都是鉛酸電池和鎳氫電池。但日產的這臺車并沒有大規(guī)模走向市場。

所以，特斯拉的創(chuàng)新之處，不僅是創(chuàng)造性使用圓柱體電池來作為動力來源，更推動了鋰電池技術在動力電池領域的應用。

好在特斯拉不是傳統(tǒng)車企，它有足夠的資金和時間（關鍵是不存在阻力）來開發(fā)基于圓柱體電池的電源管理系統(tǒng)。換句話說，特斯拉其實就一家動力電池組公司，它最大的貢獻，就是開發(fā)了一套基于圓柱體方案的電池組，并為其設計了業(yè)內獨一無二的pack和熱管理方案。

04

反觀蔚來汽車，我們找不到這樣的iPhone式創(chuàng)新。我們看到的，只是對于現(xiàn)成技術的集成。不管李斌有沒有解釋清楚，從ES8身上我找不到技術壁壘。

換句話說，蔚來ES8這臺車，有賣點沒爆點。

李斌表達過一個意思，說蔚來不是小米，而是要做蘋果。錯，蔚來給人的感覺，恰恰就是汽車工業(yè)中的小米。小米誕生的背景就是手機行業(yè)進入了一個解決方案時代，他們做的事情就是靠新概念和新設計來賣貨，而沒有真正的iPhone式創(chuàng)新。

特斯拉才是蘋果，而傳統(tǒng)車企就是三星這樣的公司，體量也很大，本身也是標準制定者（比如面板技術），但就是無法撼動蘋果在技術理念上的領先定位。毫無疑問，蔚來，就是小米。手機行業(yè)經歷過的，跟現(xiàn)在的汽車行業(yè)高度相似。

說實話，雖然我認為特斯拉作為一家車企來說，跟大眾、豐田、戴姆勒這樣的大公司無法在市場體量上抗衡，后者推出的純電動車產品也會對特斯拉的市場地位形成較大影響。但是，特斯拉在技術理念上，已經領先傳統(tǒng)車企很多，后者要想追趕還需要一定時間。

當然，有些公司并不把特斯拉放在眼里。比如通用、日產等品牌的新款純電動車，就搭載軟包電池方案，同樣可以實現(xiàn)較大的能量密度，承載較大容量的電池組。當然，跟特斯拉比還是有差距。

要聲明的是，方形鋁殼也可以做出較高的能量密度，構建較大容量的電池組，圓柱體和軟包方案并不是絕對的選擇。只是目前來說，后兩者構建大容量電池組的成本更低而已。

所以，如果把蔚來看成是汽車工業(yè)的小米，那么它的存在就是顯得合理許多；蔚來ES8這款車的出現(xiàn)，也帶有一定的必然性。

而且，蔚來跟小米一樣，特別喜歡擺弄各種參數(shù)。就像小米強調處理器性能和系統(tǒng)跑分一樣，蔚來強調它的7003系列鋁合金和44,140Nm/Deg的抗扭剛度。其實所謂的“航空級7003系列鋁合金”這個說法有些誤導，只是7000系列鋁合金由于強度高而被應用于飛行器（比如機翼）而已，沒有什么“航空級”。

其實被應用航空領域最多的是7075鋁合金，而全新一代的馬自達MX5在車身結構件上就使用了強度比7003更好的7075鋁合金。什么差別呢？7003是鋁、鋅、鎂合金，而7075是鋁、鋅、鎂、銅合金，后者是鋁合金中強度最高的型號?？梢?，蔚來ES8的這個7003，確實比5000、6000系列要貴、要結實，但還是那句話，不要對此感到稀奇。蔚來之所以沒選擇7075，肯定是因為7003更適合焊接，成本也較低。

目前采用全鋁車身的車掰著指頭都能數(shù)過來，蔚來ES8確實算其中一個，也確實是第一個全部采用7000系列鋁合金焊接車身和底盤的車型。這其實有些簡單粗暴，因為像是奧迪A8、R8，捷豹的XE，以及路虎攬勝等鋁合金占比較大的車來說，它們的車身和底盤并不是用同一種型號的鋁合金組成的，而是基于成本的優(yōu)化不同部位有所區(qū)別。

有意思是的，蔚來ES8雖然是一個主打環(huán)保的車型，但鋁合金生產過程中釋放的溫室氣體要高出鋼材的四到五倍。更有意思的是，新一代的奧迪A8的車身結構件鋁合金比例，已經從上一代的92%降低到了58%。

至于電池組，蔚來公布了67kWh的VDA鋰電池組。VDA不是什么先進技術，它指的是德國汽車工業(yè)協(xié)會。即蔚來ES8的電池組符合德國標準，而且VDA對于動力電池只規(guī)定了體形，沒限制技術細節(jié)。

這也是蔚來一直語焉不詳?shù)牡胤健Ｓ捎谑遣少彽膶幍聲r代的方形鋁殼電池，蔚來并未像特斯拉那樣掌控電池組的核心技術。不過，根據(jù)公開資料，蔚來汽車未來可能還會采購三星SDI的動力電池。三星SDI也擁有車規(guī)級的方形鋁殼電池，目前寶馬的i系列車型用的就是該公司的產品。

05

所以，問題就是：沒有iPhone式創(chuàng)新，蔚來汽車怎么走下去？雖然李斌融了20億美元，不缺錢，也不缺人才（幾乎每個新興造車公司都拉攏了幾個傳統(tǒng)車企的高層，不要對此感到稀奇），但缺少技術壁壘，缺少品牌積淀。

沒有技術壁壘，就像小米一樣，賣情懷、賣顏色、賣性價比，外加一些花里胡哨讓你感動的小概念，或許也不失為一條路子；沒有品牌積淀，但通過售賣生活方式來拉攏一批忠粉，或許也不失為一種策略。

但話說回來，制造業(yè)，能造出來，得賣出去才叫本事。蔚來ES8發(fā)布，驚艷全場，它確實不一樣、確實新鮮、確實好玩，毫無疑問肯定會有人掏錢。在中國，這種產品總會有人買。我的朋友圈就有很多人在曬訂單。

可是，不要被這種圈子里的熱鬧勁兒給蒙蔽了。蔚來ES8真正面對的，是普通大眾消費者。我覺得，不要高估中國市場對于電動車的認知，更不要以為互聯(lián)網圈拍手叫好，普通老百姓就愿意買單。這是兩碼事。

06

起步價44萬，考慮到補貼和采用電池租賃方案，實際購車價格能下降到27萬，這是很喜人的一個數(shù)字。但是，如果再選裝一些配置（比如NOMI、NIO Pilot輔助駕駛、Nappa真皮、HUD等），輕松就超過30萬了，每月還要承擔1280元的電池租金和電費。

所以，這款車作為一臺由江淮代工的自主品牌，價格方面不能說便宜——盡管它是一臺所謂的智能電動車。如果你有40多萬的預算，是買新款的奔馳，還是一臺貼著江淮蔚來尾標的電動SUV呢？讓我選，肯定是前者。

這就是蔚來的尷尬之處。蔚來自己對標的是特斯拉，ES8對標的是Model X。但實際上，李斌和他的合伙人們不得不承認，蔚來ES8真正的對手，是40萬左右的豪華品牌的合資車型。它的真正客戶，其實是手頭有著40萬預算，猶豫不知道買什么的“中產階級”。

對于有80~100萬預算的客戶，他們要想買一臺電動車，可能就直接選擇了特斯拉。而那些買蔚來ES8的客戶，通常負擔不起一臺特斯拉，即便是貸款購買。我朋友圈下單的人中，大致分為兩類人，一類是沒有買過車、對車又不懂的互聯(lián)網新貴，另一類是有一臺車、又有余錢購置第二臺車的老車主，而第一臺車是一臺40萬左右的車。

這個觀察非常片面，但可以肯定的是，我朋友圈加的很多特斯拉車主，除了蔚來自己的人外，沒有一個人公開宣布自己預訂了蔚來ES8。此前在某活動上遇到了一名擁有Model S和Model X的特斯拉忠實用戶，表示自己根本沒有聽過蔚來這個品牌。

那些買過特斯拉的車主，一般都有一輛大幾十萬的豪華車，這幫人可謂是“中產Plus”，一般以金領、高管和私營企業(yè)主居多。不能說這群人絕對不會買蔚來ES8，只是說比例會小一些。說到底，蔚來ES8的主要客戶群體，并不是他們。

07

蔚來讓人很跌眼鏡的一個決策是，要讓汽油車能到的地方，蔚來的電動車也能到。這看起來很對用戶負責，但我想說的是，做生意要分清主次。你賣的產品沒那個能力，就要坦誠接受。而蔚來的作風顯得過于討好潛在客戶，超充、換電站、移動充電站齊上陣。

暫且不討論這背后的建設和運營成本有多高，單說這事有沒有必要做。我的觀點是，當前時代，電動車的續(xù)航瓶頸是行業(yè)共同的痛點，要解決這個問題需要一步步來。技術是慢慢過渡的，而不是一蹴而就的。

如果只能跑200km，那就按照200km的能力來劃定它的用途即可。比如開Model S 75D的客戶，他們一般不會開著它跑長途。當然，特斯拉兼容國標充電后，長途旅行的體驗會得到改善，但特斯拉依然主要用于市區(qū)通勤。

但你非要把一臺實際續(xù)航200km的電動車，開出能續(xù)航600km的汽油車的感覺，這是完全沒有必要的。

蔚來與其鋪設換電站，不如加大在快充技術上的投入。特斯拉此前也展示過90秒換電技術，但這么長時間過去了，沒有下文。相反，特斯拉一直在擴充快速充電網絡，并儲備了功率高達720kW的快充技術。

你會發(fā)現(xiàn)，歷史上越是偉大的產品，都擅長做減法。特斯拉只大力推行超充，輔之以目的地充電站作為補充，這樣已經滿足了車主的日常需求。

而且，換電考驗的是僅是技術，更是對于標準的把控。一種標準要想普及，一定要有高度通用性。華為的Type-C充電線可以給三星充，但兩者的電池不能互換。也就是說，不同電動車品牌可以有一樣的充電接口和標定，但電池是很難一樣的。

換電技術要想普及，就需要動力電池的標準趨于統(tǒng)一。這樣每個換電站的利用率和社會價值才能發(fā)揮到最大?？墒?，這一點很難做到。當然，在一個集團內部，是可以局部實現(xiàn)的。比如大眾、奧迪、斯柯達、西雅特的電動車，就可以共享一些零部件，包括動力電池。

動力電池組從電芯層面來來說，是完全可以通用的；但從pack層面來說，實現(xiàn)通用的難度非常大。因為電池組的電氣接口、冷卻系統(tǒng)的接口是不一樣的，在機械鎖止機構的設計上，也會因為底盤設計的細微差別，導致一定的差異性。

08

毫無疑問，蔚來是一個豪華車品牌。而挑戰(zhàn)是，中國消費者對于豪華品牌的認知過程已經結束，豪華品牌矩陣已經基本定型。而這就是在過去五年內發(fā)生的。回溯十年，那時候凱迪拉克、捷豹、路虎等品牌，還被視為比奔馳、寶馬、奧迪更高級的品牌。

但如今，奔馳、寶馬、奧迪成功“逆襲”，把自己經營為一線豪華品牌。凱迪拉克、捷豹、路虎、雷克薩斯和沃爾沃，順利淪為二線豪華品牌。更別提英菲尼迪、謳歌了。即便是林肯，它的入場時間也太晚，錯過了最佳時機，被凱迪拉克搶在了前面。

在這種局面下，蔚來開拓品牌的過程將更加艱難。因為買豪華車，品牌是第一大因素。同樣的40萬預算，你買了蔚來，我買了奔馳，到底誰更有面子？

品牌的建設絕不是靠NIO House，而是需要時間的沉淀。有沒有特例？有，領克。但領克很特殊，它有著沃爾沃的背書，和一個平易近人的售價。所以，領克作為一個全新品牌，它的市場開拓難度肯定比蔚來要小。

但蔚來并非完全沒有機會。在ES8之后，蔚來應該去做低端車型，對標雪佛蘭Bolt或雷諾ZOE這樣的產品。這個級別的車，性價比是第一的，品牌因素占比較小。你買了雪佛蘭，我買了雷諾，誰也沒有比誰更有面子。

這個級別的車在國內已有很多競品，但多半都是油改電車型，且造價比較昂貴，外形設計落伍，基本不對外出售。即便是正式上市面向C端出售的車型，也很難引起年輕購買力的注意。

比如比亞迪的秦EV300，在國家和地方補貼后，實際提車價格是15萬人民幣左右，還免購置稅，并享受比亞迪的六年或15萬公里整車質保。按照工信部的300km續(xù)航，實際大約在250km左右，完全可以滿足市區(qū)通勤需求。

在北京地區(qū)，該車還免搖號，不受限行政策影響。所有利好加起來，使得比亞迪EV300的月銷量達到了3000臺，應該說屬于暢銷電動車行列。該車的2017款還進一步提升了配置，增加了仿照特斯拉設計的大屏幕。

但是，即便如此，這款車也很難打動年輕購買力。首先，比亞迪的品牌讓很多人望而卻步；其次，這車的設計實在是過于工程師思維；最后，它缺少一些智能化的賣點。

而蔚來汽車就完全可以避免這些。我想，如果蔚來汽車發(fā)布一款15萬可以落地、續(xù)航250km左右的市內代步車，我還是很愿意買的。至少購買意愿比買比亞迪秦要大。

從融資角度，蔚來必須要對標特斯拉；但從市場的角度，蔚來其實應該對標比亞迪。

返回第一電動網首頁 >