春節(jié)假期過后，有的公司在發(fā)“開工利是”，有的在開第一次會議，而這一切“套路”的表象被一則重磅消息沖得煙消云散：2月23日，長城與寶馬在北京完成了合作意向書的簽署。之所以有如此大的反響首先是這兩家公司的招牌很亮，一個是國內(nèi)SUV陣營的領(lǐng)跑者，一個是國際豪華品牌的代表；其次，這兩家公司無論是企業(yè)戰(zhàn)略還是新品規(guī)劃，無論是品牌活動還是市場銷量等表現(xiàn)都牽動著資本市場、汽車市場和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條的神經(jīng)；再次，在去年10月關(guān)于兩者合作的謠言，今天竟然成為了現(xiàn)實，這讓吃瓜群眾們不得不相信在中國“謠言就是遙遙領(lǐng)先的預(yù)言”。

新能源是大勢，雙積分亞歷山大

2017年國內(nèi)新能源乘用車銷量達到55.4萬輛，同比增長71%，成為車市最大的亮點之一。其中，自主品牌占據(jù)了90%以上的市場份額。隨著雙積分政策實施進入倒計時，國內(nèi)出現(xiàn)了一波新的合資浪潮，從2017年初的戴勒姆與北汽的合作開始，到6月大眾汽車與江淮，再到8月福特與眾泰、東風與雷諾-日產(chǎn)，都是這一政策倒逼下的產(chǎn)物。

對于長城汽車來說，同樣也受到了這一政策的影響，長期的SUV聚焦戰(zhàn)略導(dǎo)致其新能源積分處于負值狀態(tài)。所以，長城汽車出于自身發(fā)展考慮必須解決這一問題，而解決方式有兩種，一種是簡單式的購買其他車企的正積分，于是，去年7月份，長城入股河北御捷，但由于長城自身燃油車產(chǎn)銷體量之巨大，再加上新能源補貼的退坡，河北御捷根本無法滿足長城的正積分需求；另外一種就是生產(chǎn)新能源汽車，那么問題來了，自己生產(chǎn)還是合資生產(chǎn)呢？

自己生產(chǎn)未見效，合資成必然

先看一下長城自己生產(chǎn)新能源汽車的情況：雖然，早在2006年就成立了新能源工程研究院，與多家國際知名零部件公司建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，開展新能源汽車的自主研發(fā)，不過2017年之前其產(chǎn)品一直沒有在市場上出現(xiàn)，可見其新能源技術(shù)積累收效一般；直到2017年 5月才有一款C30 EV，續(xù)航能力僅200公里，不過，沒有什么市場競爭力。而WEY品牌的新能源車才完成亮相，且初期新能源銷量也不會占據(jù)WEY品牌很大的比例。

然而，值得一提的是，17年9月，長城汽車發(fā)布公告通過了《關(guān)于該公司間接全資子公司億新發(fā)展認購澳大利亞Pilbara Minerals公司不超過3.5%股權(quán)涉及礦業(yè)權(quán)投資的議案》，同意億新發(fā)展擬以自籌資金以每股0.5澳元認購Pilbara Minerals 5600萬股的新增股份，交易金額為2800萬澳元。這次收購可以看作是長城汽車在新能源戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步。（這不僅是自己生產(chǎn)新能源車的保證，也是談合資生產(chǎn)的重要籌碼。）

正是自己在新能源方面的劣勢，所以合資成為了最佳的解決方式，而放眼望去主流的中國汽車企業(yè)不管是通過合資還是收購，都幾乎有了外方合作伙伴。上汽、一汽、東風、長安不用說，北汽有奔馳和現(xiàn)代、廣汽有豐田、本田、三菱、菲克，奇瑞也有捷豹路虎。在民營企業(yè)中，吉利已經(jīng)成功收購沃爾沃和寶騰，這樣盤點下來，真的沒有可以合作的對象了？

寶馬也頭疼雙積分，急需新伙伴

而寶馬又是怎么想的呢？相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2019/2020年寶馬國產(chǎn)（華晨寶馬）產(chǎn)銷量為56/62萬輛，需要新能源積分為5.6/7.6萬分，寶馬進口車產(chǎn)銷為27/30萬輛，需要新能源積分2.7/3.6萬分，當前寶馬新能源積分僅來自國產(chǎn)的寶馬X1插混和進口的寶馬i3和i8，但量都非常小。所以新能源積分問題也成為寶馬在華發(fā)展的最大阻力。而加速MINI電動化、國產(chǎn)化，是寶馬解決新能源積分問題的最佳方案。

根據(jù)國家政策的相關(guān)規(guī)定，外商在華建立純電動汽車整車產(chǎn)品合資企業(yè)，將不再受同一家外企最多只能有兩個合資合作伙伴的限制；如此形勢下，相比按部就班搞長周期的新能源戰(zhàn)略落地，相比買積分的不確定性，與中國車企成立合資車企，從合規(guī)的中國車企手中拿到積分，就成了一劑“速效藥”，不僅讓外資車企實現(xiàn)了快速合規(guī)，還為其在中國的新能源汽車發(fā)展之路掃清許多政策障礙。所以寶馬需要盡快尋找到第二個合作伙伴。

眾里尋他千百度，那人卻在燈火闌珊處

大眾聯(lián)姻江淮，福特牽手眾泰后，寶馬的合資對象更是寥寥無幾。在本土品牌陣營里，能夠排得上號的幾乎都是“已婚”，要不就是像吉利沃爾沃那樣“自己有人”，僅剩下長城是個擁有百萬輛規(guī)模的“光棍漢”，同時，長城對中國市場的影響力也非常符合寶馬尋找第二家合資公司的需求。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年寶馬在全球共銷售了10萬多輛電動汽車，在新能源市場上有較大優(yōu)勢，同時寶馬的新能源技術(shù)積累與長城汽車的本土造車優(yōu)勢互補，使在“雙積分”上處于劣勢的長城汽車“柳暗花明”。所以對于長城來說，能和寶馬合作生產(chǎn)新能源汽車，首先解決了新能源積分的問題，其次，還能提升自身品牌含金量可謂一舉兩得。至于寶馬不會再興建新的銷售和服務(wù)渠道，對于長城而言也意義不大了。

“雙積分”政策將在2018年4月正式實施，所以寶馬與長城在2月23日先后宣布完成“牽手”，是非常及時之舉。由此看來誰是兩個品牌合作的最大推手也就不言而喻了。

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