在研究過德國三大汽車集團BBA的電氣化布局之后，可以從總體把握德國車企的電動汽車戰(zhàn)略變化，及其協(xié)同對策意在獲取的戰(zhàn)略優(yōu)勢和未來競爭優(yōu)勢。 

在企業(yè)的個體戰(zhàn)略和協(xié)同上，可以看到很多對中國電動汽車的發(fā)展是有借鑒意義的。本文將綜合闡述值得國內(nèi)車企重視的關(guān)鍵點。 

德國汽車產(chǎn)業(yè)是由大公司為前導(dǎo)，后續(xù)由大量中小企業(yè)支持的產(chǎn)業(yè)集群。最初做電動汽車，更多的是大企業(yè)通過已有的技術(shù)積累和拓展性的研發(fā)，完善下一代技術(shù)布局，對技術(shù)發(fā)展和成本情況做界定的先導(dǎo)嘗試。隨著中國不斷提高減排降耗要求，并且制定了雙積分管理政策對新能源汽車產(chǎn)量提出了要求，德國車企之前的技術(shù)積累與國內(nèi)汽車企業(yè)的領(lǐng)先態(tài)勢，在某種程度上被顛覆了。 

在燃油車上，單車的排放、油耗及綜合駕駛特性，國內(nèi)汽車企業(yè)很難拼得過。但是在電動汽車的實際制造、銷售及商業(yè)模式上，德國汽車企業(yè)在歐洲和美國市場上的確有經(jīng)驗，但是放在國內(nèi)卻沒有優(yōu)勢。

也正是因為這個核心原因，使得德國汽車企業(yè)需要投入大量的資源面向中國市場進行電動化嘗試，特別是需要在中國整合現(xiàn)有的電動汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈，這與之前的供應(yīng)商本土化定點完全不同。所以這使得整個零部件產(chǎn)業(yè)得到了之前無法想象的機會，訂單的數(shù)量和機會都是絕無僅有的

圖1 德國汽車產(chǎn)業(yè)由于車企和部件企業(yè)的協(xié)同和共生一致存在巨大的挑戰(zhàn)

一、零部件供應(yīng)商退后

前段時間有個大新聞， 2月28日，德國博世宣布將放棄自制動力電池單元，轉(zhuǎn)向外購電芯，通過電池管理系統(tǒng)技術(shù)與系統(tǒng)集成能力來做業(yè)務(wù)。博世這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向無外乎以下幾個原因：

• 市場層面：全球動力電池市場由亞洲5大公司（寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG Chem、比亞迪）霸占，并且這幾家已占據(jù)大勢，博世若此時投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場風(fēng)險。

• 技術(shù)層面：動力電池新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。目前以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，博世更看好固態(tài)電池及下一代鋰電池技術(shù)，但預(yù)計到2025年才能走向成熟。

• 成本層面：一個電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸?shù)荣M用后，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦打起來，整個業(yè)務(wù)將無法持續(xù)。

• 投資層面：到2030年，全球動力電池產(chǎn)能將達1000GWh，如果博世的市場占有率要達到20%，至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。如果技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，前期投資極有可能歸零。

這些理由都很充分，但是問題是如果博世只做BMS和Pack業(yè)務(wù)，越來越清晰的趨勢是車企目前都在自己投資建電池廠，整車企業(yè)會深入這個領(lǐng)域精耕細作，那后面要博世做什么呢？如果后續(xù)看到博世相關(guān)的電芯合資公司、收購的固態(tài)電池公司賣掉都是極有可能的；而大陸集團（Continental）目前正在評估的固態(tài)電池研發(fā)計劃，極有可能繼續(xù)成為一項長期但是沒有執(zhí)行的計劃。

圖2 德國整車企業(yè)和零部件的價值分離

說到底，以博世為代表，德國零部件企業(yè)評估認為，自身投入巨資去做電芯無法與現(xiàn)有的市場領(lǐng)先者匹敵，特別是電池技術(shù)還處于技術(shù)不成熟、前景不明朗的階段，整車企業(yè)的電池需求也是根據(jù)政府的要求看菜下飯，市場如此充滿不確定性，博世完全就沒有那么直接的需求去做一筆200億歐元的投資，而且還帶有很高的風(fēng)險性。

二、整車企業(yè)向前

零部件企業(yè)的后退，把整車廠推到了前端，德國整車廠在動力電池和充電設(shè)施領(lǐng)域的協(xié)同戰(zhàn)略已經(jīng)明晰。

1、動力電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略協(xié)同

博世等零部件供應(yīng)商的退后，意味著車企不得不去做電池工廠，而且不得不依賴市場上的現(xiàn)有電池供應(yīng)商，通過增加車型平臺需求量來平衡與電芯提供商的博弈籌碼。

在另一個層面，這些車企基本都開始了對電芯和材料技術(shù)的研究，也是從源頭開始了解動力電池的差異性。政策監(jiān)管的壓力扎扎實實地壓在了德國汽車企業(yè)身上，別人都能對沖，但這些汽車企業(yè)無法做對沖。

圖3 德國汽車企業(yè)在全球各地的電池工廠

目前的一個趨勢是，德國汽車企業(yè)在電池尺寸和測試標(biāo)準方面進行合作。

德國汽車企業(yè)通過德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（VDA）已經(jīng)將自己制定的電池電芯尺寸提交給國際標(biāo)準化組織，申請成為國際通行標(biāo)準，在第一代的電池標(biāo)準里，其實德國車企的標(biāo)準化的過程帶來了很大的意義。在接下來各個汽車企業(yè)平臺化的過程中，有個重要的問題是轎車對于電池高度的苛刻要求，所以接下來VDA在修訂電池標(biāo)準中，也走在了前面。在整合IEC和ISO標(biāo)準上面，德國的標(biāo)準組織也是起到了中流砥柱的作用。成為行業(yè)標(biāo)準的制定者意味著什么，這一點業(yè)內(nèi)人士都很清楚。

圖4 電池標(biāo)準

2、充電領(lǐng)域的協(xié)同

德國汽車企業(yè)之間通過建立合資的公司——IONITY，逐步推進在歐洲的350KW快充樁建設(shè)嘗試，從去年的20個充電樁開始逐步提升數(shù)量，計劃到2020年初布局400個充電樁，通過與殼牌公司等傳統(tǒng)加油站的網(wǎng)絡(luò)進行聯(lián)合，形成圍繞高速公路的充電網(wǎng)絡(luò)。

在標(biāo)準層面，則通過IEC工作組，對于Combo快充接口等核心問題進行改良，一旦這個問題未來能得到克服，電動汽車最大痛點也得到了解決。

圖5 IONITY在歐洲的布局

德國汽車企業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)同，可謂抓住了汽車電動化的命脈：一個是關(guān)鍵動力系統(tǒng)，而且是從國際標(biāo)準制定入手，標(biāo)準是對行業(yè)領(lǐng)先地位和權(quán)威的確定，德國車企意欲在動力電池行業(yè)占領(lǐng)行業(yè)高點的戰(zhàn)略意圖還是比較清晰的；另一個是充電，充電設(shè)施的完善是電動汽車能否大規(guī)模市場化的另一個關(guān)鍵點?？梢?，德國車企通過協(xié)同作戰(zhàn)，在正面戰(zhàn)場堆資源，獲取客戶。電動汽車做的不好，損失的是品牌的美譽度和認可，會給企業(yè)經(jīng)營帶來長期性的困擾。

三、可借鑒之處

中國的行業(yè)政策對于新能源汽車數(shù)量的要求以及監(jiān)管方面的未完善，也帶來了尋租空間，造就了各種圍繞補貼的渾水摸魚。另外還有一些短期行為，比如A00級別的大熱，這些舉措客觀上也助推了政策和法規(guī)的日趨嚴格。

國內(nèi)的政策愿景和電動汽車行業(yè)的發(fā)展實際是存在一些差距的。相信德國汽車企業(yè)今后在國內(nèi)的探索，也是值得我們借鑒，特別是把電動汽車作為一個真正實用的交通工具，這點其實也是立志在這個行業(yè)長期發(fā)展的工程師們需要關(guān)注的。騙誰也不能騙自己，現(xiàn)在局面風(fēng)風(fēng)火火，但是未來怎么樣要看電池技術(shù)的進步，還有整個動力總成進化的速度。

從實際操作角度，目前國內(nèi)企業(yè)的研發(fā)人員應(yīng)該在純電動汽車消費行為方面對國內(nèi)外各個市場進行細致的梳理，德國多家科研機構(gòu)已經(jīng)及時對消費行為進行了分析，以精準確定消費群體。

與德國相比，我國現(xiàn)在的純電動汽車在各個城市的銷售和運行的真實情況還需要摸底，特別是消費者到底是基于何種真實的目的去購買電動汽車？機動車消費行為是完全建立在牌照可行駛機制上的？還是基于對電動汽車性能認可的真實需求？目前階段的國產(chǎn)電動車產(chǎn)品普遍的考慮模式是與補貼掛鉤，市場的后勁是否不足？要回答這一問題，一個很重要的要素是要不斷研究現(xiàn)有產(chǎn)品發(fā)展對于普通消費者的接受度。

對我國電動汽車消費群體進行深入分析，有利于接下來評估各個合資車企推出電動汽車之后市場的響應(yīng)，現(xiàn)有的企業(yè)也不用不斷的推出各種各樣的產(chǎn)品去嘗試，某種程度上也能基于市場真實需求去優(yōu)化產(chǎn)品特性，提高產(chǎn)品競爭力；更重要的是，為2020年取消補貼、在雙積分政策的基礎(chǔ)上繼續(xù)做大做強新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并且能為以及政府后續(xù)政策提供數(shù)據(jù)支持，提供柔性的調(diào)控措施建議。

參考文件：

German cars have the most to lose from a changing auto industry

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