據公安部交管局統(tǒng)計，截至2017年底我國汽車保有量已達到2.17億輛，比2016年底增加2304萬輛，增長11.85%。而隨著新能源汽車、智能網聯(lián)汽車的快速增長，這些新興產品在汽車質量、汽車銷售和售后服務等方面的隱患或者不足，也開始給消費者所帶來困擾，并且得到了社會各界的日益重視。

適逢“3.15國際消費者權益日”之際，讓我們來看看從去年開始就火得不要不要的“智能網聯(lián)汽車”。

相信大家還記得，今年央視春晚的珠海分會場畫面中，搭載百度Apollo系統(tǒng)的比亞迪無人駕駛車隊在全國觀眾的見證下駛過港珠澳大橋，還完成了“8”字交叉跑等高難度動作。這讓許多人驚呼，“智能網聯(lián)汽車”竟然離我們這么近了？

而對于上海嘉定區(qū)的市民來說，“智能網聯(lián)汽車”就是每天奔跑在博園路上的榮威和蔚來無人駕駛汽車，許多過馬路的行人和快遞小哥見到它們時，還會“不明覺厲”地行著“注目禮”。據了解，上海還將分級逐步開放更多的道路環(huán)境用于智能網聯(lián)汽車測試。

當然了，在關心汽車科技的朋友眼中，最能配得上“智能網聯(lián)汽車”名號的無疑是大名鼎鼎的特斯拉了。而近兩年來，一些中國品牌也推出了多款“智能互聯(lián)/智能網聯(lián)”車型，許多消費者不禁要問，它們看起來似乎與特斯拉并不一樣??？真的也算“智能網聯(lián)汽車”嗎？

稍微科普一下：所謂智能網聯(lián)汽車，指的是“搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與車、車與人、車與云等智能信息交換、共享，具備復雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現“高效、安全、舒適、節(jié)能”行駛，并最終實現代替人來操作的新一代汽車?！?/p>

簡單來說，智能網聯(lián)汽車有兩層技術含義：其一為智能汽車，即可以實現無人駕駛（自動駕駛）功能的汽車；其二為聯(lián)入網絡，可以實現相互通訊的汽車。

首先，讓我們來說說最受輿論關注的自動駕駛/無人駕駛。

就在2月27日，據央視新聞報道，河北邯鄲特斯拉車主高巨斌狀告特斯拉“自動駕駛”功能導致自己兒子駕車身亡一案有了最新進展：特斯拉在大量證據面前，終于被迫承認車輛在案發(fā)時處于自動駕駛狀態(tài)。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機高雅寧不幸身亡。據事故后行程記錄儀中的視頻分析，事故發(fā)生時，特斯拉處于“定速”狀態(tài)，并未能識別躲閃而撞上前車。

2016年9月20日，遇難者家屬高巨斌將特斯拉在中國的銷售公司起訴至北京市朝陽區(qū)人民法院，要求賠償損失一萬元。其代理律師表示，目的不在于特斯拉能夠賠償多少，而是希望通過該案能夠讓公眾知道這種“自動駕駛”技術有缺陷，希望特斯拉在產品營銷過程中不要把“自動駕駛”作為吸引年輕人的賣點。

值得注意的是，這起發(fā)生在中國的事故，是全球首例“自動駕駛”致死車禍。當年5月7日，美國一位車主駕駛特斯拉Model S在佛羅里達與一輛拖掛車發(fā)生了劇烈碰撞，導致其不幸喪生。

盡管美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）經過7個月調查后認為“未檢測到特斯拉自動緊急制動系統(tǒng)與自動輔助駕駛系統(tǒng)中存在任何設計與表現的缺陷”，但特斯拉還是將中文官網的“自動駕駛”一詞改為“自動輔助駕駛”。特斯拉還要求銷售人員嚴格將此系統(tǒng)表述為駕駛輔助系統(tǒng)，另外系統(tǒng)還特別增加了新功能，當檢測不到司機雙手施加在方向盤上的力度時，便會向駕駛者發(fā)出警示。

實際上，被視為自動駕駛技術發(fā)展中頗具代表性的車企——特斯拉，其產品搭載的AutoPilot自動駕駛輔助系統(tǒng)，目前只是實現了相當于Level 2.5等級自動駕駛，并不能勝任沒有駕駛員參與的無人駕駛。

Tip：按照國際汽車工程師學會在2014年發(fā)布的“自動駕駛六級分類體系”，自動駕駛技術被分為L0至L5六個級別。其中，L0代表非自動化，L1代表輔助駕駛，L2代表部分自動化，L3代表有條件的自動駕駛，L4代表高度自動化，L5代表全自動化。

各國科學家普遍認為，自動駕駛發(fā)展到最終結果，就是能夠實現高度的自動駕駛。但在這之前，還有一個繞不開的重要前提，那就是必須能夠保障車內人員的安全問題，并且不能拿消費者來當“小白鼠”。

阿里巴巴人工智能實驗室首席科學家王剛指出，目前特斯拉的自動駕駛技術主要依賴于車載攝像頭進行環(huán)境感知，但攝像頭容易受到強光, 特殊天氣情況等干擾，“單一的傳感器已經被證明是不夠安全的了，目前業(yè)界正在將激光雷達、攝像頭、聲波感應等進行結合，這種多模態(tài)融合技術極大提高感知準確度和系統(tǒng)安全性。”

王剛表示，現在很多自動駕駛公司都更強調單車智能，但單車能力畢竟有限，視野、傳感器距離都有限制，很多時候無法感知環(huán)境變化。自動駕駛應該是一個與道路交通協(xié)作的系統(tǒng)性工程，不但需要單車的智能，也需要道路基礎設施的智能，才能達到道路交通自動駕駛的安全性要求。

經過一年多的審判，特斯拉公司在大量的證據面前，終于承認車輛在案發(fā)時處于自動駕駛狀態(tài)，這一案件的進一步發(fā)展無疑也成為大家關注的焦點。與此同時，由于自動駕駛引發(fā)的事故愈發(fā)頻繁，也讓我國有關部門開始加快自動駕駛領域的立法步伐，以避免高雅寧的悲劇再度發(fā)生。

以不久前發(fā)布的 《上海市智能網聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》為例，上海市在事故界定上有了明確的解釋，如若出現事故，按照交管規(guī)定處理，但需要由測試員承擔相應的法律責任。此外，測試車輛需要先通過封閉場地的測試才能進行公開道路測試，且每臺測試車需要購買不低于500萬的交通事故責任保險。

另外需要指出的是，我國在自動駕駛技術研發(fā)方面與歐美國家相比并沒有落后——大部分的中國主流車企已經在部分量產的車型上前裝了L1級駕駛輔助系統(tǒng)，達到美國標準。按照計劃，2017年底到2018年初，部分國內企業(yè)就會在少數高端車型上前裝L2級部分自動駕駛系統(tǒng)，另外，L3、L4也已處在研發(fā)和實驗階段。正因如此，大家也不應過分“迷信”國外公司的自動駕駛技術。

雖然自動駕駛/無人駕駛汽車在技術、法規(guī)方面還不夠成熟，但正如科技部部長萬鋼所說的那樣，要相信人類的技術發(fā)展和使用實踐，能夠妥善地解決無人駕駛所帶來的法律、倫理等問題，“不需要現在過多爭論、議論”，而且應該更多地專注于（開發(fā)）L1級別、L2級別的技術，因為“僅L2的智能剎車技術，就可以大幅降低車禍概率，減少大量的人員傷亡，挽救大量的財產損失?！?/p>

而對于消費者來說，也應該“擦亮眼睛”，不要過度理解一些還不成熟的自動駕駛技術。

除了駕駛安全之外，智能網聯(lián)汽車熱潮引發(fā)的另一個問題也不容忽視，那就是信息安全。

隨著汽車電動化、智能化和網聯(lián)化的不斷發(fā)展，在不久的將來，智能網聯(lián)汽車全面普及的時候，用戶信息泄露、被黑客入侵并遙控等“電影情節(jié)”也許真會在我們現實生活中出現。一旦別有用心的人攻擊了私人智能網聯(lián)車輛，不僅僅是造成車內財物丟失或者車輛被盜，而且極有可能危及到司機和乘客的生命安全。

那么，以追求安全為己任的智能網聯(lián)汽車，真的足夠安全嗎？

首先，有別于傳統(tǒng)有人駕駛車輛，智能網聯(lián)汽車（尤其是無人駕駛車輛）的最大特點是AI技術的主導，駕駛過程也是機器人不斷收集駕駛信息、信息分析以及自我學習從而達到智能駕駛的往復過程。因此，信息收集是實現無人駕駛的必備條件。智能網聯(lián)汽車收集的信息主要包括駕駛環(huán)境信息和人的信息。駕環(huán)境信息包括地理位置、路況以及障礙物信息等；就人的信息而言，又包括了駕駛人員以及乘客信息等。

以上信息在目前法律框架下，都屬于敏感的個人身份識別性信息，列入法律特別保護的范疇。無論任何一家汽車公司或互聯(lián)網公司在采集用戶信息時，都必須納入現有的監(jiān)管體制下，包括： 

（1）個人信息收集使用應當遵循合法、正當、必要的原則，明示收集、使用信息的目的、方式和范圍，并經被收集者同意；

（2）不得收集與其提供的服務無關的個人信息，不得違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定和雙方的約定收集、使用個人信息；

（3）不得將用戶個人信息用于其提供服務之外的目的；

（4）不得泄露、篡改、出售或者非法向他人提供用戶的個人信息；

（5）采取技術措施和其他必要措施，確保其收集的個人信息安全；

（6）一般數據分析需要注意使用匿名化數據。

如果您是一位“智能網聯(lián)汽車”的車主，一旦發(fā)現自己的個人信息出現了被盜用等問題，就需要格外警惕了。

另一方面，360智能網聯(lián)汽車信息安全實驗室發(fā)布的《智能網聯(lián)汽車信息安全報告》指出，智能網聯(lián)汽車面臨七種信息安全威脅：

（1）利用TSP（汽車遠程服務提供商）平臺漏洞攻擊或控制系統(tǒng)，竊取重要資料、篡改用戶數據、甚至冒充合法用戶對車輛進行控制等；

（2）黑客通過root用戶的手機端或者誘導用戶下載安裝惡意程序，利用遠程控制APP竊取用戶個人信息及車輛的控制權，從而控制車輛開鎖落鎖。

（3）對車聯(lián)網核心控制系統(tǒng)T-Box進行破解，實現對車輛的本地控制及其它車輛遠程操作控制。

（4）對IVI（車載綜合信息娛樂系統(tǒng)）進行軟件攻擊或硬件攻擊。

（5）通過逆向工程、模糊測試等方法獲得其通信矩陣并破解汽車的應用層總線協(xié)議，在不增加汽車執(zhí)行器的情況下實現對汽車的自動控制功能。

（6）通過前門攻擊、后門攻擊、漏洞利用等方式攻擊ECU電子控制單元。

（7）通過信號竊取、信號干擾等方式竊取車輛信息并跟蹤目標車輛。

實際上，近年來智能汽車遭“入侵”事件增多，黑客不僅能造成車內財物丟失或者車輛被盜，并且可能危及到司機和乘客的生命安全，所以廠商在設計之初就應該全盤考慮安全問題，將信息安全放在首位。

消費者防止黑客入侵智能網聯(lián)汽車的辦法肯定不是拒絕購買，也不是“只用不管”，而應該盡量這么做：

（1）找到相應的互聯(lián)網開關功能；

（2）了解廠家是否有相應的安全系統(tǒng)和安全保障；

（3）不要輕易泄露車輛信息；

（4）在專業(yè)的門店或4S店維修保養(yǎng)。

“大咖短評”：網絡安全和數據保護是AI領域中的重點領域，遺憾的是目前我國的智能網聯(lián)汽車——尤其是無人駕駛的規(guī)則還主要基于測試的技術層面要求，信息保護等政策制定比較滯后。作為直接關乎公民生命和財產安全的交通領域，監(jiān)管上不能類比普通互聯(lián)網創(chuàng)新中“讓子彈飛一會”的理念，相關政策也應該盡快出臺。

也呼吁汽車制造商能夠在設計、制造、測試方面都下足功夫，讓消費者體驗到真正安全、可靠的智能網聯(lián)汽車。

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