2018年4月17日晚，發(fā)改委官方網(wǎng)站發(fā)布解讀消息：汽車(chē)行業(yè)將分類(lèi)型實(shí)行過(guò)渡期開(kāi)放，2018年取消專(zhuān)用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制；2020年取消商用車(chē)外資股比限制；2022年取消乘用車(chē)外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。

對(duì)此，智電汽車(chē)在《研究周報(bào) | 縱論汽車(chē)股比放開(kāi)（一）：宏觀影響與政策走向預(yù)判》中已經(jīng)從總體層面對(duì)該政策導(dǎo)向進(jìn)行了分析。作為縱論系列篇章之二，本期將就股比放開(kāi)對(duì)整車(chē)企業(yè)的影響進(jìn)行重點(diǎn)分析，以資借鑒。

一、經(jīng)驗(yàn)借鑒

股比放開(kāi)這個(gè)事情，算是自改革開(kāi)放以來(lái)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的頭一遭，要想透徹的看清楚，研究國(guó)外已有的經(jīng)驗(yàn)必不可少。而可以作為重點(diǎn)參考的國(guó)家，是日本、韓國(guó)、印度和巴西。

（一）日本：保護(hù)優(yōu)先、循序放開(kāi)、規(guī)模集約、出口轉(zhuǎn)移，成效卓著

日本現(xiàn)代化汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展始于戰(zhàn)后，在工業(yè)體系被嚴(yán)重摧毀的情況下，日本將工業(yè)拉動(dòng)作用明顯的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為重要戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)予以發(fā)展。為了保護(hù)自主，日本先是出臺(tái)了進(jìn)口轎車(chē)高關(guān)稅等政策來(lái)孕育、保護(hù)汽車(chē)工業(yè)恢復(fù)發(fā)展。并在后期通過(guò)逐步放開(kāi)股比限制、鼓勵(lì)集約化生產(chǎn)、鼓勵(lì)技術(shù)研發(fā)、加快產(chǎn)能轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn)了從弱到強(qiáng)、具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)展目標(biāo)。

回顧日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展成績(jī)，可以看到日本政策的行之有效，不僅有效抵御了外資的沖擊，而且還實(shí)現(xiàn)了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的三足鼎立。至1980年后，日本本土汽車(chē)品牌已經(jīng)完全無(wú)懼外資進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，政府甚至有意識(shí)的引導(dǎo)少部分企業(yè)同外資進(jìn)行資本合作。到2000年后，日本汽車(chē)產(chǎn)量已穩(wěn)定在1000萬(wàn)輛/年左右，出口率更高達(dá)50%乃至以上。

數(shù)據(jù)源自：曲婕、吳松泉《日本汽車(chē)投資自由化及對(duì)中國(guó)的啟示》

（二）韓國(guó)：技術(shù)引進(jìn)、零件國(guó)產(chǎn)、整車(chē)開(kāi)發(fā)、拒絕開(kāi)放，行之有效

韓國(guó)在上世紀(jì)60年代連汽車(chē)工業(yè)基礎(chǔ)都不具備，一窮二白之下，韓國(guó)政府先是采取了進(jìn)口替代策略，積極推動(dòng)國(guó)內(nèi)車(chē)企從意大利等國(guó)引進(jìn)技術(shù)和消化吸收。后期逐步通過(guò)零部件國(guó)產(chǎn)、自主開(kāi)發(fā)建立了較為完備的汽車(chē)工業(yè)體系，最終通過(guò)強(qiáng)力推行集約化和品牌保護(hù)，抵擋了外資沖擊。

回顧韓國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展成績(jī)，可以看到其產(chǎn)業(yè)政策的特點(diǎn)非常鮮明，與日本不同的是，韓國(guó)長(zhǎng)期堅(jiān)持股比不放開(kāi)，旗幟鮮明的扶持自主品牌，充分占領(lǐng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)后再通過(guò)集約化的形式進(jìn)軍國(guó)際。時(shí)至今日，雖然韓國(guó)基本僅存現(xiàn)代起亞這一家車(chē)企，但已穩(wěn)居全球銷(xiāo)量前五，成為不可忽視的一極。

（三）印度：貿(mào)然放開(kāi)，自主工業(yè)體系受到嚴(yán)重沖擊

與日本、韓國(guó)不同的是，印度汽車(chē)產(chǎn)業(yè)執(zhí)行了近乎偏執(zhí)的開(kāi)放策略。1990年以前，印度規(guī)定外資可以進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，但政府實(shí)行了過(guò)于嚴(yán)格的工業(yè)許可證管理，同時(shí)限制外資持股比例在40%以下，導(dǎo)致外資陸續(xù)退出，印度汽車(chē)工業(yè)特別是乘用車(chē)工業(yè)幾近停滯。1991年印度政府受外匯不足的影響，政策突然松動(dòng)，不僅一舉取消了汽車(chē)的工業(yè)許可證管理，還同時(shí)取消了股比限制，外資蜂擁進(jìn)入，結(jié)果就是印度乘用車(chē)領(lǐng)域在尚未形成健全體系的情況下，被外資沖擊得七零八落，如今連僅存的塔塔都無(wú)法進(jìn)入銷(xiāo)量前十。

（四）巴西：產(chǎn)業(yè)策略不當(dāng)，自主工業(yè)體系幾近全軍覆沒(méi)

1960年巴西將汽車(chē)工業(yè)作為重要支柱性產(chǎn)業(yè)予以推動(dòng)，此后外資不斷進(jìn)入巴西市場(chǎng)。為前述三個(gè)國(guó)家不同的是，巴西不但不限制進(jìn)口和外資，而且還極度鼓勵(lì)進(jìn)口和外資。比如，出臺(tái)了免稅、給予優(yōu)惠貸款等鼓勵(lì)汽車(chē)整車(chē)及零部件進(jìn)口；允許外資可以100%控股國(guó)內(nèi)車(chē)企；對(duì)外資本土化配套的初始比例也僅僅設(shè)定在45%的地位。由此雖然帶來(lái)了汽車(chē)工業(yè)的快速發(fā)展、吸收了足夠的外匯，但巴西本部零部件工業(yè)幾近被全部吞噬，除了TAC、Agrale這兩家小的不能再小的自主整車(chē)企業(yè)外，市場(chǎng)幾乎被菲亞特、大眾、通用、福特和現(xiàn)代瓜分。

二、宏觀導(dǎo)向

說(shuō)了很多國(guó)外的情況，是因?yàn)槠?chē)產(chǎn)業(yè)作為我國(guó)重大支柱性產(chǎn)業(yè)，決策層絕對(duì)不會(huì)根據(jù)某一家企業(yè)的情況來(lái)做出決定，而是會(huì)站在國(guó)與國(guó)之間的高度來(lái)看待問(wèn)題。國(guó)外成功的經(jīng)驗(yàn)會(huì)借鑒，國(guó)外失敗的教訓(xùn)會(huì)吸取，統(tǒng)籌兼顧，就是下一步的落子。而這個(gè)落子，就基本決定了主要企業(yè)的形勢(shì)和走向。

從這個(gè)角度來(lái)講，是否開(kāi)放、如何開(kāi)放就一定會(huì)參照日韓的成功路徑，而避免拐入印巴的失敗路徑，參考要素如下：

·是否已經(jīng)建立了較為完備的自主零部件工業(yè)體系和較高的本地配套率；

·是否已經(jīng)形成了自主整車(chē)開(kāi)發(fā)能力并占有一定市場(chǎng)；

·是一蹴而就的放開(kāi)還是選擇循序漸進(jìn)；

日韓之所以成功，是因?yàn)槎季邆淞饲皟牲c(diǎn)而后選擇循序漸進(jìn)；印巴之所以失敗，是因?yàn)椴痪邆淝皟牲c(diǎn)而后選擇了一蹴而就。而我國(guó)現(xiàn)在已經(jīng)具備了前兩點(diǎn)，那也必然會(huì)選擇循序漸進(jìn)，日本的保留審批權(quán)做法會(huì)作為極重要的參考予以沿用，放到中國(guó)身上，就是生產(chǎn)資質(zhì)審批。

也就是說(shuō)，從宏觀導(dǎo)向而言，決策層應(yīng)該會(huì)選擇如下的思路進(jìn)行循序漸進(jìn)：

·放開(kāi)發(fā)改委投資限制，但通過(guò)燃油車(chē)產(chǎn)能管控政策堵住外資大規(guī)模撤離；

·加嚴(yán)工信部生產(chǎn)資質(zhì)審批，在前期僅象征性、針對(duì)特定領(lǐng)域、發(fā)放極少數(shù)企業(yè)的新建資質(zhì)；

·大規(guī)模的投資自由化一定是建立在集約化之前，也就是形成國(guó)企巨無(wú)霸之前；

·同步促進(jìn)國(guó)內(nèi)車(chē)企進(jìn)行強(qiáng)力的技術(shù)能力培育和推動(dòng)海外布局；

·同其它國(guó)家不同的是，中國(guó)正處于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時(shí)期，因此對(duì)新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的戰(zhàn)略扶持將持續(xù)加強(qiáng)，以形成核心競(jìng)爭(zhēng)力；

·在集約化和核心競(jìng)爭(zhēng)力培育取得重大成果時(shí)，再著手推進(jìn)全面的投資自由化和貿(mào)易自由化；

參照這個(gè)思路，我國(guó)對(duì)整車(chē)領(lǐng)域的導(dǎo)向設(shè)計(jì)和結(jié)果呈現(xiàn)就不難估量了。

三、影響分析

首先需要說(shuō)明的是，股比放開(kāi)的影響主要在乘用車(chē)領(lǐng)域，商用車(chē)受影響較為有限。因?yàn)槌擞密?chē)企業(yè)合資占比較大，但商用車(chē)企業(yè)已經(jīng)形成了較為鮮明的區(qū)格；客車(chē)基本被自主壟斷；貨車(chē)則是自主壟斷中低端，外資把控高端，兩者井水不犯河水，最多也就是會(huì)有一些外資適當(dāng)增資國(guó)內(nèi)，產(chǎn)品價(jià)格適當(dāng)下壓。

因此，分析股比放開(kāi)對(duì)國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)的影響，更有意義的是從資本角度分析乘用車(chē)領(lǐng)域，在此將整車(chē)企業(yè)分為國(guó)資、民營(yíng)、外資三類(lèi)。

（一）國(guó)資企業(yè)

談到國(guó)資，無(wú)外乎六大企業(yè)：上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安、廣汽、北汽。2017年這六大國(guó)企（集團(tuán)）的乘用車(chē)銷(xiāo)量合計(jì)達(dá)到了1875.5萬(wàn)輛，占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)總銷(xiāo)量的75.9%，是不折不扣的主體，也是股比放開(kāi)的重點(diǎn)研究對(duì)象。

注：數(shù)據(jù)源自各企業(yè)年報(bào)，僅乘用車(chē)，扣除商用車(chē)

雖然業(yè)績(jī)看起來(lái)都還不錯(cuò)，但落到自主品牌上面，這六大企業(yè)的情況就很不一樣了。

可以說(shuō)，除了長(zhǎng)安和廣汽，其它集團(tuán)的自主品牌都還不能實(shí)現(xiàn)支柱性作用。但我們?cè)賮?lái)算一下，6大集團(tuán)的自主銷(xiāo)量一共是多少？339.5萬(wàn)輛！也就是說(shuō)，只要把這6大集團(tuán)的自主合并起來(lái)，就能輕松進(jìn)入2017年全球車(chē)企銷(xiāo)量前十！

這就得出了智電汽車(chē)的第一個(gè)判斷：集約化發(fā)展時(shí)機(jī)已經(jīng)來(lái)臨！當(dāng)然，六大集團(tuán)不會(huì)全部合并，而是會(huì)針對(duì)性篩選和整合。哪幾家企業(yè)呢？翻翻新聞就能知道。2015年一汽掌門(mén)人竺延風(fēng)與東風(fēng)掌門(mén)人徐平互調(diào)，2017年一汽掌門(mén)人徐平和長(zhǎng)安掌門(mén)人徐留平互掉，2018年5月11日，東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)有限公司黨委常委、副總經(jīng)理劉衛(wèi)東將前往兵裝集團(tuán)任職，東風(fēng)汽車(chē)有限公司執(zhí)行副總裁、黨委書(shū)記雷平則進(jìn)入一汽擔(dān)任副總經(jīng)理一職，而一汽集團(tuán)總經(jīng)理助理尤崢轉(zhuǎn)戰(zhàn)東風(fēng)公司擔(dān)任副總經(jīng)理。在兵裝集團(tuán)官方網(wǎng)站上，原本在一汽負(fù)責(zé)商用車(chē)的副總經(jīng)理董春波已經(jīng)列入管理團(tuán)隊(duì)。在智電汽車(chē)看來(lái)，如此高頻率的高層對(duì)調(diào)，實(shí)際上就是在為集約化做準(zhǔn)備。

而這三家巨頭合并后，很可能以“中國(guó)汽車(chē)工業(yè)集團(tuán)”的形式出現(xiàn)，形成一個(gè)年產(chǎn)銷(xiāo)近千萬(wàn)輛、年?duì)I收近7000多億元、年利潤(rùn)600多億元的超級(jí)航母。至于掌控者，應(yīng)該就是最年富力強(qiáng)、自主發(fā)展成績(jī)最好的選手了。

這就得出了智電汽車(chē)的第二個(gè)判斷：集中優(yōu)勢(shì)資源實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)實(shí)力提升！毫無(wú)疑問(wèn)，按照股比50:50的大數(shù)，每年將有超過(guò)3500億元的營(yíng)收進(jìn)入自主賬本，從而有大量資金進(jìn)行集中的技術(shù)研發(fā)，改變小而散的研發(fā)局面。這也是日韓循序漸進(jìn)放開(kāi)股比時(shí)做的第二件事。

第三個(gè)判斷：實(shí)現(xiàn)海外布局。投資自由化在前，貿(mào)易自由化在后，為了能夠?qū)崿F(xiàn)貿(mào)易自由化后，這艘超級(jí)航母不被其它國(guó)家“禁止?？俊?，海外布局是必由之路。這一點(diǎn)仍然要參考日本，在完成國(guó)內(nèi)巨頭的打造后，日本政府早早就推動(dòng)了海外布局，從而在1981年美國(guó)政府要求日本“自愿”出口限制（出口到美國(guó)市場(chǎng)的汽車(chē)數(shù)量，每年不得超過(guò)168萬(wàn)輛）后，全球出口量反而在跌落幾年后持續(xù)攀升。

這就是國(guó)企層面最大的影響和變化。

那三大巨頭合體，剩下上汽、廣汽、北汽該怎么辦？實(shí)際上，這反而體現(xiàn)了決策層的良苦用心。上汽作為地方性國(guó)企，毫無(wú)疑問(wèn)是市場(chǎng)化做的最成功的企業(yè)，體量也是當(dāng)前的NO.1，為了防止超級(jí)航母一家獨(dú)大形成壟斷惰性，保留一個(gè)市場(chǎng)化能力極強(qiáng)的上汽顯然是一步妙棋；而廣汽作為新銳，可以和北汽形成第三梯隊(duì)，并通過(guò)特色發(fā)展形成有效補(bǔ)充。這非常類(lèi)似于日本的豐田NO.1、日產(chǎn)NO.2、本田/鈴木/馬自達(dá)/三菱等NO.3的特征，NO.3梯隊(duì)都各有優(yōu)勢(shì)，比如鈴木專(zhuān)注小型車(chē)，馬自達(dá)專(zhuān)注傳統(tǒng)動(dòng)力提升，本田東西結(jié)合……

當(dāng)然，國(guó)企合資情況也會(huì)發(fā)生一些變動(dòng)，但這部分對(duì)于國(guó)企而言并非最重要的變化，因此放到外資板塊來(lái)進(jìn)行分析。

（二）民營(yíng)企業(yè)

我國(guó)的民營(yíng)車(chē)企發(fā)展至今，已經(jīng)愈加顯現(xiàn)出單極化現(xiàn)象。簡(jiǎn)單點(diǎn)講，就是由吉利、長(zhǎng)城、奇瑞、比亞迪構(gòu)成的四甲軍團(tuán)，以及一堆中小企業(yè)跟隨的格局。

首先我們要確定的一點(diǎn)是，股比放開(kāi)對(duì)中小民營(yíng)企業(yè)并非什么好事。因?yàn)樗鼈儗⒚媾R的國(guó)企集約、外資加力，加上民營(yíng)四甲的既有優(yōu)勢(shì)，不僅不會(huì)如實(shí)話(huà)先生李書(shū)福所言：“放開(kāi)股比，民企將會(huì)有一個(gè)更公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境”，反而會(huì)面臨一個(gè)壓力更大、更不公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。其結(jié)果也就是在長(zhǎng)短不一的時(shí)間內(nèi)，普遍被外資巨頭合資或控股收購(gòu)、被大國(guó)企兼并、被民企四甲吞并。

那如何正確理解李書(shū)福的這句名言呢？在智電汽車(chē)看來(lái)，這句話(huà)應(yīng)該理解成：“放開(kāi)股比，民企四甲將會(huì)有一個(gè)更公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境”。因?yàn)樗鼈円呀?jīng)具備了更大的體量、更完整的研發(fā)制造體系、更好的現(xiàn)金流、更好的配套支撐，從而初步具備了應(yīng)對(duì)國(guó)企和合資沖擊的實(shí)力。所以吉利、長(zhǎng)城、奇瑞、比亞迪這四甲是本次股比研究中民資板塊的重點(diǎn)。

但長(zhǎng)期以來(lái)，民企四甲都面臨著“國(guó)企+外資+政策”的組合拳攻擊。以北汽為例，每年從奔馳、現(xiàn)代手中拿到巨額的合資利潤(rùn)，可以頗為滋潤(rùn)的供給自己的自主品牌。這種供給不僅是研發(fā)生產(chǎn)投入，還可以包括終端渠道建設(shè)和營(yíng)銷(xiāo)策略設(shè)計(jì)，這讓民企四甲非常難受。

所以股比放開(kāi)后，雖然短期內(nèi)不會(huì)達(dá)到全面放開(kāi)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看仍然會(huì)小幅利好民企四甲。最大的利好就是現(xiàn)金流，大國(guó)企從合資企業(yè)中獲得的現(xiàn)金流優(yōu)勢(shì)雖然仍然會(huì)存在，但相對(duì)來(lái)說(shuō)會(huì)逐步減薄，從而在一定程度上減輕民企四甲的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

民企四甲通過(guò)議價(jià)來(lái)獲取合資合作的可能性增大。此前，不管是國(guó)企還是民企，在與外資談合作時(shí)，大家都不能超過(guò)50:50的股比上限。這就如同買(mǎi)房，地段一樣比學(xué)區(qū)，學(xué)區(qū)一樣比交通，大家能讓出的股比都一樣，那就比第二項(xiàng)、第三項(xiàng)。毫無(wú)疑問(wèn)，除了股比，外資合作最看重的就是政策優(yōu)勢(shì)，這方面毫無(wú)疑問(wèn)國(guó)企會(huì)強(qiáng)很多，所以目前大部分的外資都選擇了國(guó)企合資而非民企。但股比放開(kāi)就會(huì)變得不一樣了，股比方面民企可以更靈活，從而更可能吸引外資合作。

受燃油車(chē)產(chǎn)能控制約束，新合作將更多存在于新能源與智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域。雖然會(huì)有諸多暗流涌動(dòng)，但國(guó)家發(fā)改委“原則上不再批準(zhǔn)新增燃油車(chē)產(chǎn)能”的禁令將阻止雙方在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行合作，而更多尋求新能源與智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的合作。與國(guó)企合資不同的是，民企在合作過(guò)程中更加強(qiáng)調(diào)品牌和技術(shù)的導(dǎo)入，而非單純的利潤(rùn)。

在這里還需要提及的是造車(chē)新勢(shì)力，在智電汽車(chē)看來(lái)，造車(chē)新勢(shì)力很難受到外資青睞，高端化策略的企業(yè)將受到嚴(yán)重沖擊。合作的前提是雙方資源互補(bǔ)，不管是國(guó)企還是民企四甲，都能夠提供政策、生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)等多方面外資品牌暫不具備或不太愿意著力的供給輸出，但這些條件對(duì)于新造車(chē)勢(shì)力而言是接近于零一樣的存在。所以，在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)，造車(chē)新勢(shì)力都會(huì)在自己選定的特殊細(xì)分市場(chǎng)進(jìn)行特色化運(yùn)作，與外資方面難以?huà)煦^。但從另外一方面講，蔚來(lái)等將品牌和產(chǎn)品定位于中高端的企業(yè)將迎來(lái)外資高端的加力沖擊，這對(duì)于他們而言是非常不利的因素。

（三）外資企業(yè)

股比放開(kāi)，歸根到底就是外資會(huì)不會(huì)變化股比或者重新建廠的事情，這也是大家最關(guān)心的地方。而這個(gè)決定取決于監(jiān)管層的意見(jiàn)，也取決于外資方對(duì)于變化或不變化的綜合利益對(duì)比。

先來(lái)看看合資企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況對(duì)比，就能比較接近的了解外資方的心理活動(dòng)。

OK，我們現(xiàn)在可以將這些外資再劃分為四類(lèi)：表現(xiàn)好規(guī)模大、表現(xiàn)好規(guī)模小、表現(xiàn)差規(guī)模大、表現(xiàn)差規(guī)模小。

第一類(lèi)：表現(xiàn)好規(guī)模大的外資品牌會(huì)一定程度上尋求新建新能源產(chǎn)能。在2017年中，屬于這類(lèi)的企業(yè)有大眾、豐田、日產(chǎn)、本田、通用、奔馳、寶馬這幾個(gè)品牌。對(duì)于這類(lèi)企業(yè)我們又可以按照中國(guó)區(qū)表現(xiàn)和全球區(qū)表現(xiàn)來(lái)進(jìn)行區(qū)分，顯然，豐田、日產(chǎn)、本田、通用、奔馳、寶馬在中國(guó)的表現(xiàn)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了全球區(qū)域的表現(xiàn)，可見(jiàn)他們?cè)谥袊?guó)的合作伙伴是具有很大的作用。從這個(gè)角度來(lái)講，這幾家品牌很難在傳統(tǒng)燃油車(chē)業(yè)務(wù)上尋求股比放開(kāi)或者分離。

但它們很可能在新能源領(lǐng)域需求積極的變化。比如，寶馬與長(zhǎng)城、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)集團(tuán)宣布雙方已簽署新成立易捷特新能源汽車(chē)有限公司，其推動(dòng)力則來(lái)自雙積分政策，考察其合資對(duì)象的新能源成績(jī)，豐田（廣汽）、本田（廣汽、東風(fēng)）、通用（上汽）、奔馳（北汽）都無(wú)需太過(guò)擔(dān)心，可作為繼續(xù)優(yōu)先合作的對(duì)象。而寶馬（華晨）、日產(chǎn)（東風(fēng)）則需要擔(dān)心，不同的是，日產(chǎn)選擇繼續(xù)合作，寶馬則果斷放棄治療另尋它家。

當(dāng)然，還剩下大眾這家巨頭。2017年其國(guó)內(nèi)表現(xiàn)與全球表現(xiàn)相差不大，因此勢(shì)必要尋求股權(quán)擴(kuò)大，但這個(gè)結(jié)果不一定會(huì)實(shí)現(xiàn)。原因有三：一是監(jiān)管層并不同意如此大體量的變更，至少在5年以?xún)?nèi)都不會(huì)同意；二是雙方已經(jīng)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行了妥協(xié)，大眾已經(jīng)通過(guò)江淮-大眾的利益交換初步解決了積分的焦慮；三是股權(quán)變更需要極大的資金籌備，這對(duì)于排放門(mén)巨額罰款的陣痛還沒(méi)過(guò)去的大眾而言是不現(xiàn)實(shí)的舉動(dòng)。所以，這件事對(duì)于大眾產(chǎn)生的影響，將會(huì)變成其向中方施壓、督促合作對(duì)象進(jìn)一步加大發(fā)展力度的工具，僅此而已。

第二類(lèi)：表現(xiàn)好規(guī)模小的企業(yè)會(huì)積極尋求股比擴(kuò)大或者產(chǎn)品策略變更。目前這類(lèi)企業(yè)只有一汽馬自達(dá)，2017年其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)遠(yuǎn)好于全球市場(chǎng)表現(xiàn)，但其股比（銷(xiāo)售公司）僅為44:56，也就是說(shuō)大頭利潤(rùn)均被一汽轎車(chē)拿走，同時(shí)一汽的新能源積分尚不能自給自足。這是馬自達(dá)非常不愿意看到的地方，所以它的第一策略一定是尋求股比擴(kuò)大，至少恢復(fù)到50:50甚至以上，否則它就會(huì)將產(chǎn)品策略重心向長(zhǎng)安馬自達(dá)轉(zhuǎn)移。事實(shí)上，馬自達(dá)也確實(shí)在這么做，全新的CX-8已經(jīng)交由長(zhǎng)安馬自達(dá)生產(chǎn)，而非銷(xiāo)量已經(jīng)落后長(zhǎng)安馬自達(dá)一大截的一汽馬自達(dá)（并不符合制衡策略）。另外，馬自達(dá)會(huì)加緊同長(zhǎng)安方面商談新能源汽車(chē)積分問(wèn)題，畢竟長(zhǎng)安汽車(chē)2017年新能源足足賣(mài)了61237輛。為何不新建工廠？畢竟新建工廠需要投入數(shù)十億的資金，這是小規(guī)模的馬自達(dá)難以接受的事情。

第三類(lèi)：表現(xiàn)差規(guī)模大的企業(yè)會(huì)積極尋求股比擴(kuò)大或者脫離，少數(shù)企業(yè)有退市風(fēng)險(xiǎn)。這類(lèi)企業(yè)是福特、PSA、現(xiàn)代、起亞、奧迪。前面四家企業(yè)都是普通品牌為主，但情況又有所不同?，F(xiàn)代和起亞是受產(chǎn)業(yè)環(huán)境和非市場(chǎng)因素所迫，而北汽和東風(fēng)又是大型國(guó)企，所以從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，這兩家車(chē)企不太可能立即尋求脫離，只是起亞具有一定可能性在新能源領(lǐng)域另起爐灶，畢竟有需求也有實(shí)力能實(shí)現(xiàn)，優(yōu)質(zhì)標(biāo)的物則會(huì)瞄準(zhǔn)民企新能源表現(xiàn)較好的企業(yè)（江鈴？）

而福特和PSA則先不會(huì)考慮燃油車(chē)的事，擺在他們頭上最大的問(wèn)題在于新能源積分不足，很顯然眾泰福特最新簽署的合作協(xié)議已經(jīng)擺明了，福特將在眾泰福特中投入更多精力，這也算是另外一種形式上的“制衡”。

相比之下，PSA的策略可以說(shuō)是讓人瞠目結(jié)舌。不僅在傳統(tǒng)燃油車(chē)領(lǐng)域沒(méi)見(jiàn)大動(dòng)靜，新能源領(lǐng)域也是動(dòng)作遲緩。毫無(wú)疑問(wèn)，法國(guó)人的戰(zhàn)略預(yù)判能力和中國(guó)區(qū)的策略制定已經(jīng)大幅落后于所有外資對(duì)手，等待它的，應(yīng)該是逐步退市。

最讓人感興趣的是奧迪，這家企業(yè)盤(pán)子大、利潤(rùn)高，但長(zhǎng)期對(duì)其伙伴表示不滿(mǎn)，不止一次的在股比變更、轉(zhuǎn)投合作伙伴上動(dòng)腦筋。原因并不難理解，畢竟每年近百億的利潤(rùn)要交給一汽這個(gè)看起來(lái)并不是很稱(chēng)職的伙伴，任誰(shuí)都不滿(mǎn)意。所以，股比放開(kāi)后奧迪將極為積極的推動(dòng)新一輪的股比談判，預(yù)計(jì)其心理價(jià)位將在60%以上。反觀一汽則很難有牌打出來(lái)，畢竟自己手里沒(méi)有新能源這個(gè)干貨，而奧迪已經(jīng)制定了新能源路線圖（插混為主、便捷）。當(dāng)然，不排除兩者談崩之下，奧迪另起爐灶。

第四類(lèi)：表現(xiàn)差規(guī)模小的企業(yè)會(huì)逐漸退出市場(chǎng)。沒(méi)毛病，說(shuō)的就是DS，雖然去年6月7日雙方在深圳簽署了深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，其中有一條就是雙方增資36億，但很明顯，這類(lèi)小眾品牌無(wú)法依靠輸血來(lái)持續(xù)生存，在股比放開(kāi)、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的大環(huán)境下，被擠出市場(chǎng)的命運(yùn)基本已經(jīng)注定。

此外，還有兩點(diǎn)重要的事情值得關(guān)注。

一是特斯拉這類(lèi)新進(jìn)入者。這類(lèi)企業(yè)將受到股比放開(kāi)政策的極大利好，因?yàn)榭梢詫?shí)現(xiàn)更好的掌控和利潤(rùn)收割。這也是在中美貿(mào)易戰(zhàn)格局下，中方允許或者說(shuō)妥協(xié)的必然結(jié)果。特斯拉（以及少部分被允許的外資企業(yè)）會(huì)以獨(dú)資的形式在自貿(mào)區(qū)或者自貿(mào)港進(jìn)行建廠，并且順利拿到工信部的資質(zhì)。

二是外資會(huì)建立尋找新合作的標(biāo)的物標(biāo)準(zhǔn)。擴(kuò)大股比談判之后，必然會(huì)尋找新標(biāo)的物進(jìn)行合作，在外資看來(lái)，股比受讓程度、新能源實(shí)力、威脅性會(huì)成為先后排序逐一衡量，從這個(gè)角度來(lái)講，不少中小民營(yíng)企業(yè)可能被逐步收購(gòu)、兼并。

四、總結(jié)

說(shuō)了這么多，我們來(lái)總結(jié)一下，股比放開(kāi)會(huì)對(duì)整車(chē)企業(yè)形成的影響結(jié)果：

一是會(huì)催生國(guó)企形成以超級(jí)航母為龍頭牽引的集約化發(fā)展新格局。

二是會(huì)逐步淘汰弱小民營(yíng)車(chē)企，民營(yíng)四甲則受到小幅利好，未來(lái)在新能源領(lǐng)域的合作令人期待。

三是受燃油車(chē)禁令，股比放開(kāi)不會(huì)刺激立即出現(xiàn)大規(guī)模的股比變化或新建現(xiàn)象，但仍然會(huì)有小范圍調(diào)整和波動(dòng)，多家企業(yè)亂戰(zhàn)的格局會(huì)逐步結(jié)束，最終形成多數(shù)小企業(yè)退出、少數(shù)巨頭鏖戰(zhàn)的局面。

四是新能源領(lǐng)域?qū)⑹艿綐O大的利好，市場(chǎng)活力將被特斯拉等新建獨(dú)資企業(yè)進(jìn)一步激發(fā)。

但不論如何，合資股比的放開(kāi)一定會(huì)成為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史的分水嶺，30年市場(chǎng)換技術(shù)的歷程將作別，中國(guó)汽車(chē)走出國(guó)門(mén)現(xiàn)身國(guó)際舞臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，將成為下一個(gè)30年的主題曲。

望不負(fù)重托、砥礪前行。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >