吉利崛起了嗎？其實并沒有。不僅沒有，事實上還差得遠。但如果問你，中國最有希望崛起的汽車企業(yè)有哪些，恐怕少不了吉利。這是為什么？

吉利汽車董事長 李書福

李書福又放大話了

5月29日，浙江寧波龍灣論壇，李書福又放了一些“大話”，不過這次不是攻擊同行，而是希望能合作共贏。

這和上汽集團提出的“創(chuàng)行者”概念有相似性。令人震撼的是，這些話出自一個民營企業(yè)家之口，振聾發(fā)聵。

李書福式大話一：“和國外同行比起來，中國汽車產業(yè)存在的問題是必須面對的，不能回避的。大眾、雷諾日產、豐田年產銷在千萬級，我們只有100多萬，還是太小了。中國是世界最大的汽車市場，吉利愿開放協(xié)作，討論一切合作可能性。這是中國汽車工業(yè)的機遇，也是無窮的挑戰(zhàn)?！?/p>

“大話”二：“中國確實生產了不少車子，但和國外的同行比起來，中國的汽車工業(yè)面臨的汽車和挑戰(zhàn)是實實在在的，我們必須要去面對，而不能回避。5年以后中國的汽車產業(yè)將完全放開，沒有任何門檻，外國的汽車公司完全可以在中國換一種方法來發(fā)展。 

如何用好這短短的五年時間，這既是中國汽車公司的機遇，也是一個無窮的挑戰(zhàn)。外國的汽車公司也在做規(guī)劃，如何與中國的政策相協(xié)調，如何更好的迎接五年以后的機遇，抓住中國這個世界最大汽車市場的機遇。”

“大話”三：“如果不是真實的投入到這一場競爭當中來，光是炒作的話，是炒不出競爭力，炒不出高水平，高質量的發(fā)展?！?/p>

“大話”四：“只有合作，包容發(fā)展，汽車才能可持續(xù)發(fā)展；任何單打獨斗，關起門來發(fā)展，是很難成功的。吉利愿意探討跟全球產業(yè)鏈討論合作的可能性，共同推動汽車工業(yè)的發(fā)展。新能源、電動汽車專用架構模塊也很愿意共享?！?/p>

當汽車圈的國企、央企還在為自家汽車品牌的生存而戰(zhàn)的時候，私營企業(yè)主李書福卻考慮起了中國汽車的未來。這樣的胸襟，的確不凡。

中國汽車產業(yè)的“崛起”

李書福說，“中國確實生產了不少車子”，是多少？2017年是2,900多萬輛，連續(xù)約10年世界第一了，但是有什么用？

作為觀察者，你能不能聽得出李書福說的這句話背后，滿滿的凄涼？

“中國確實生產了不少車子”，——注意，是“確實”，其后半句的意思，不用我補充你也知道了，“然而并沒有什么卵用”。

李書福，這個“眾人皆睡我獨醒”的瘋子，還在試圖喚醒和他同行的人。

視評君認為，李書福絕對沒有普度眾生的意思，他是發(fā)自內心的覺得，干了這么多年汽車，集一國之力搞的汽車，只有這種水平，實在凄涼。

就像中興通訊一樣，只要美國宣布說，不再提供核心元器件給你，中興通訊立馬癱瘓。

汽車領域呢，核心的元器件，主要是發(fā)動機和變速箱，同樣掌握在老外手里。

自主汽車，連自己的老百姓都嫌棄，為何，無非是技術不如人。再加上品牌、外觀、內飾設計不如意，如果不是價格便宜，就沒有人會買了。

假設老外不給中國汽車公司提供核心元器件，能不能殺死中國公司呢？

如果僅僅是發(fā)動機，顯然不能。中國已經具備一定了發(fā)動機開發(fā)生產制造的能力，只是能力還比較弱，多數(shù)情況下只能給本土品牌供貨。

但如果加上采孚埃、愛信、格特拉克等變速器公司，博世、大陸集團等核心零部件公司的話，只要他們稍微動一下手指頭，中國的汽車公司就會喘不過起來。——這絕對不是危言聳聽。

不過，也不用過于擔心。跟通訊領域不同，汽車領域能找到的替代供應商會多得多，基本不會發(fā)生中興通訊這樣的事件。

但中國汽車產業(yè)競爭實力極其落后，甚至在很長的時期內，遠不如韓國公司，這是事實。

即便是現(xiàn)在，依然有很多國人寧愿買一輛現(xiàn)代、起亞的車型，也懶得去搭理國產車。

正如李書福所說的：“我們的43%（市場份額）都是中低端，是不賺錢的；人家的56%是中高端，是賺錢的，賺很多錢。是引領性的，原創(chuàng)性的。我們很多不是原創(chuàng)的，很多是不可持續(xù)性?！?/p>

拿目前財富世界500強排名最高的上汽集團來說，其世界排名是41位，但如果拿掉他家旗下的合資公司的品牌——大眾品牌、通用旗下幾個品牌，還剩多少是自己的？

2017年的數(shù)據(jù)，上汽集團旗下，自主品牌銷量僅為52萬輛，遠不如吉利，吉利是100多萬輛，但這依然不及國際上大的汽車集團的零頭。

奇葩的是，上汽集團全年銷量卻達到了690萬輛，中國排名第一。中國第一，但自家的品牌卻只占到極其微博的份額，過去數(shù)十年來，——注意是數(shù)十年，不是一兩年，——這種只褥羊毛不求自強自立的發(fā)展模式，以“合資合營”為代表，非常的普遍。

從某種角度講，這種合資合營公司不過是海外汽車品牌的渠道商而已。針對這一現(xiàn)象，李書福曾經痛批：“汽車合資就像是吸食鴉片”。

不僅如此，上汽集團旗下的榮威、名爵品牌，創(chuàng)立十多年了，到現(xiàn)在都不盈利，靠合資養(yǎng)著。進程非常的緩慢。

道理很簡單，以前都忙著去搗鼓合資品牌，賺消費者的錢去了。躺著就能掙錢，誰還辛辛苦苦吃力不討好去大力發(fā)展自主？

但如今，局勢不同了?，F(xiàn)在中國決定再次下降汽車進口關稅，放開合作方式，歡迎外商獨資建廠。國內那些稍微有點市場頭腦的公司意識到了危險，開始行動起來?！陨掀瘓F為代表的企業(yè)，這些年開始大力扶持自主品牌。要不是這些年略有警覺，恐怕還要更慘。

吉利汽車再次來到“十字路口”

最近幾年中國汽車產業(yè)界發(fā)生的幾件大事，讓視評君聞到了一絲濃濃的火藥味。

前不久，上汽集團舉辦了第二屆“創(chuàng)行者”大會，再一次強調“開放·融合·共行”；比亞迪在北京車展前夕宣布向開發(fā)者開放其智能網聯(lián)系統(tǒng)，包括開放341個傳感器和66項汽車控制權；更早之前，一汽和東風宣布共建前瞻技術創(chuàng)新中心。

拿比亞迪來說說。此前在動力電池領域無比自傲的比亞迪，2017年起宣布向業(yè)內開放其動力電池業(yè)務。為什么？如果不開放，比亞迪動力電池業(yè)務一定會逐漸萎縮。

小小的一個汽車動力電池尚且如此，更何況如今需要更廣領域的開放合作，才能玩得起來的智能網聯(lián)。

上汽集團宣稱自己在混合動力、純電動、氫動力三條線同步發(fā)展，但大家都知道氫動力玩得好的是豐田。

李書福稱：“我十幾年來研究甲醇汽車，投入很多錢，真的是上躥下跳。燃料電池也在研究”。但吉利的甲醇汽車，只能是一個種局部的解決方案。而吉利的燃料電池研究，究竟何種水準，沒有人知道。

比亞迪一度聲稱自己是純電動領域的專家，但很快，其主打的“鐵電池技術”，因為能量密度低被市場無情拋棄。比亞迪不得不轉到三元鋰電池領域來，而這一領域的領先者同樣是外企，包括LG化學，松下等等。

在新的一輪競爭面前，中國汽車工業(yè)的“巨子們”，依然所剩無幾。

在這樣的背景下，中國突然又“涌出了”300多家造車新勢力，一起進軍電動汽車。這樣的亂象，讓李書福徹底感覺到，一個瞎扯淡的時代來了。

于是有了北京車展期間，李書福的那句名言：“互聯(lián)網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。

拿新勢力蔚來汽車舉例，車子還沒開始賣，甚至工廠生產線的檢驗、測試都還沒好好做完，居然就傳出了其將在美國融資上市的消息。

這種忽悠資本瞎折騰的事，實在是資源的極大浪費。好在蔚來是在美股上市，如果上市成功，割的是美國的韭菜。

但是蔚來汽車之外，全國各省市、數(shù)百家品牌一起來投汽車領域，重復建設、重復投資令人嘆為觀止。光一個寶能集團，短短半年內就宣稱規(guī)劃投資1,800億人民幣做新能源汽車。

這種是個土豪就能干汽車的現(xiàn)狀，估計讓李書福實在是有些看不懂。

一向戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢如履薄冰走到今天的吉利汽車，如果不是李書福無處不在的創(chuàng)新精神和憂患意識，吉利汽車何德何能能有今天的地位。

但就是這樣一個企業(yè)，恐怕也有被“門口的野蠻人”依靠資本、依靠所謂的“模式創(chuàng)新”砸個粉碎的危險。

而反觀海外車企，無論是在傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速箱領域，或者在動力電池、燃料電池領域，一步一步走得竟是如此的扎實。這也難怪李書福近年來要如此振聾發(fā)聵反復呼吁了。

但，亂象已經鑄就，殘局已經搭建完成，最后解局的，恐怕還得靠中國的韭菜。

中國汽車產業(yè)，再一次來到了十字路口。

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