在中國，電動車和插電式混合動力的車型是可以享受補(bǔ)貼和新能源積分，因此IHS Markit將這部分的車型稱為“中國政府定義的新能源車”。此外，還有非插電混合動力以及未來逐漸替代啟停技術(shù)的48V市場增速的中混車型。IHS Markit將這四類統(tǒng)稱為xEV。

到2020年，整個xEV市場中依然是中國政府定義的新能源車型占主要份額（即純電和插電混），而到2025年，市場格局將發(fā)生變化，中混市場份額將會遠(yuǎn)超中國政府定義的新能源車。此外，從5年復(fù)合增長率來看，中國定義的新能源車，在2015年之前增速非常高，超過100%，但由于基數(shù)低，到2015年市場體量的凈值并不是很高，參考意義不大。而中混市場的增速在2020年到2025年的5年復(fù)合增長率接近100%，相當(dāng)于每一年，市場就有翻倍的表現(xiàn)，增速遠(yuǎn)大于中國政府定義的新能源車型。

IHS Markit觀點(diǎn)：在2020年之前，中國政府定義的新能源車主導(dǎo)，中國政府預(yù)定的目標(biāo)是，2020年新能源車當(dāng)年產(chǎn)銷量達(dá)到200萬的數(shù)量級，與之對應(yīng)的是補(bǔ)貼和法規(guī)方面的要求和一攬子的刺激政策，在這期間，新能源車體量增速非常明顯。

IHS Markit預(yù)測，2020年中國政府定義的新能源車將達(dá)到中國整個乘用車市場7%的份額，遠(yuǎn)高于其他國家。而2020年后，隨著現(xiàn)金補(bǔ)貼將退出市場，在這個階段從補(bǔ)貼的影響轉(zhuǎn)為法規(guī)強(qiáng)制的影響來驅(qū)動新能源市場，去年出臺的雙積分政策后，大家都比較關(guān)心新能源積分，但如果大家聽過去年IHS Markit的秋季大會，應(yīng)該可以理解2020年新能源積分12%的要求轉(zhuǎn)換為新能源的實(shí)際比例大約在3~4%，而IHS Markit給出的2020年新能源占乘用車7%左右的份額。7%的份額遠(yuǎn)大于3~4%的份額，其中的主要支撐就是我們今天重點(diǎn)要討論的油耗CAFC。在中國乘用車市場中，新能源的體量更多的是由油耗積分來決定的，而非新能源積分的要求。

IHS Markit觀點(diǎn)：在彌補(bǔ)油耗缺口的背景下，需要更多的節(jié)油路線，單純依靠小排量發(fā)動機(jī)、渦輪增壓直噴，優(yōu)化變速箱，加啟停等方式，應(yīng)對第五階段的油耗法規(guī)，還會有一定的缺口。根據(jù)工信部公布的2017年油耗的實(shí)際情況，在排除了新能源實(shí)際情況后，整車油耗水平在6.8升左右，從6.8升，降到2025年的4.7升，差值在2升以上，需要不同的節(jié)能驅(qū)動技術(shù)來彌補(bǔ)，即便如此，企業(yè)還需要更多激進(jìn)的動作來實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)。

而在油耗積分體系中，新能源車型單車倍數(shù)下調(diào)后，新能源的放大倍數(shù)效應(yīng)遞減，若在2025年油耗積分中新能源的放大倍數(shù)降為1.0，每增加10%的新能源也只能帶來0.5L的油耗放寬，而每增加10%的新能源，對2025年來說就是額外增加300萬臺車，盲目增加電動車和插電混合動力車的產(chǎn)量并不明智。

在這樣的情況下，很多整車廠商已經(jīng)開始應(yīng)對的動作，以日系為代表的豐田和本田已經(jīng)開始大力推廣其強(qiáng)混非插電系統(tǒng)。雷凌和卡羅拉的雙擎系列去年在中國的銷量非常不錯，雅閣HEV版本在工信部申報的油耗也是非常令人滿意。日系車型更多得考慮通過HEV的解決方案，來解決CAFC油耗的差值。而歐系車型更多會選擇中混的技術(shù)路線作為主要的應(yīng)對措施。

美國合資企業(yè)中，通用已經(jīng)宣布在中國采用中混的技術(shù)，福特也在進(jìn)行相關(guān)的規(guī)劃。中國企業(yè)也加入了中混的陣營。

IHS Markit觀點(diǎn)：在2025年的時間點(diǎn)上，雖然中國政府定義的新能源依然會有很好的增速，但是與之相比，能夠解決企業(yè)油耗的中混市場，會有廣泛的應(yīng)用，會逐漸取代啟停系統(tǒng)，幫助油耗并不理想的企業(yè)縮小實(shí)際值和目標(biāo)值之間的差距。 

在這個過程中還有一些變量因素，在整體油耗和新能源體系中，缺失的是長期支持整個市場運(yùn)作的政策，目前我們明確的是在第五階段的油耗的限制可能是在4升，但其中還有需要變數(shù)，如每年下降的過程，電動車和插電混動車的積分情況，單車燃油限制是否會發(fā)生變化。任何一個小的變化，都可能觸及整個市場的反應(yīng)。

精彩問答：

問：根據(jù)IHS Markit的預(yù)測2018年到2020年，PHEV的增速要遠(yuǎn)高于EV，這與目前情況并不相符，請問這種判斷是基于什么樣的考量？

答：2018年6月份整個中國新能源乘用車的份額環(huán)比下滑，唯獨(dú)沒有下滑的就是PHEV，2018年1-6月份體量接近10萬輛，跟2017年的全年體量接近。在這個過程中，我們看到政府開始鼓勵高續(xù)航里程的電動車，單純依靠補(bǔ)貼政策的微型、小型車在新政策要求下，發(fā)展不會太好。與之形成對比的是，PHEV市場在緊湊型和中型級別的市場上有明顯的增速，主要得益于市場上更多的產(chǎn)品，同時售價滿足中國市場用戶的需求。PHEV更符合消費(fèi)者要求，如果PHEV的成本更有優(yōu)勢，消費(fèi)者會從這個角度購買新能源車。 

問：豐田的THS混合動力系統(tǒng)專利即將到期，為何IHS Markit認(rèn)為歐系的中混會成為主流，而非日系的HEV？

答：目前在國內(nèi)的HEV動力分流系統(tǒng)的成本依然是高于豐田的THS系統(tǒng)，同時，豐田的THS系統(tǒng)的體量已經(jīng)非常龐大，而國內(nèi)的制造商還做不到這樣的價格水平。此外，從積分來計(jì)算，中混可能已經(jīng)可以滿足第五階段的油耗積分要求，所以HEV市場可能會在2026年到2030年成為整車廠商考慮降低油耗的方式。IHS Markit認(rèn)為每種節(jié)油路線在市場上的生命周期是不同的，最佳的窗口也是不同的。中混最好窗口就是在2021年到2025年，如果在這個階段整個市場沒有明顯的增量，它很快會被下一個成本更低的技術(shù)取代。我們希望看到在這個階段，這項(xiàng)技術(shù)被廣泛的應(yīng)用，在下一階段，更新的技術(shù)會出現(xiàn)。