車和家首款產(chǎn)品，理想智造ONE將于今天正式發(fā)布，定位于中大型SUV，采用增程式電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，NEDC綜合續(xù)航超過700公里，市區(qū)工況續(xù)航里程超過1000公里。這個(gè)數(shù)據(jù)挺讓人為之一振，不過這個(gè)技術(shù)路線為何并不受車企的青睞，也沒有多少車企走這條道路，我們來仔細(xì)審視一下這款車和背后的技術(shù)路線情況。

圖1 理想制造的ONE

增程式電動(dòng)汽車的工作原理，從動(dòng)力角度來看是想在使用電池的基礎(chǔ)上，加裝燃油增程系統(tǒng)以獲取更大的里程，這樣的目的是想要獲取更高的里程條件下，不用加裝更多的電池，在選擇規(guī)模的基礎(chǔ)上搭載一臺(tái)增程器（改制的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)），當(dāng)電池續(xù)航不足時(shí)，通過給增程器提供能源，讓發(fā)電機(jī)繼續(xù)給電池供電，滿足車輛繼續(xù)行駛。這種運(yùn)行模式可以分為：

1，電驅(qū)動(dòng)模式：完全由電機(jī)來驅(qū)動(dòng)車輛，電機(jī)能夠完全支撐最高速度

2，增程模式：發(fā)動(dòng)機(jī)開啟，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電池進(jìn)行充電，由整車控制器控制電能的波動(dòng)，使得車輛工作在電驅(qū)動(dòng)模式下

3，充電模式：當(dāng)車輛在充電條件下，補(bǔ)充電力

這個(gè)工作模式，最早是在2008年通用汽車的Volt所闡述的，隨著使用的時(shí)候，這個(gè)概念一直保留了下來。Volt的發(fā)動(dòng)機(jī)通過混動(dòng)裝置直接參與了扭矩耦合，所以它并不是嚴(yán)格的串聯(lián)的增程式混合動(dòng)力（歸為插電式混合動(dòng)力）。

圖2 增程式混合動(dòng)力的

與插電式混合動(dòng)力相比，兩者最主要的區(qū)別是，插電式混合動(dòng)力有更大的靈活性和差異性，通過扭矩的動(dòng)力耦合，使得插電式混合動(dòng)力可以在很多的車型和比較多工況下，得到較高的工作效率。而相比較而言，單純的串聯(lián)式增程式電動(dòng)汽車在控制手段上，手段比較單一。

圖3 發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的扭矩是否進(jìn)行耦合輸出到車輛，是這兩者的核心差異

因此，想要適應(yīng)不同的工況，特別是在耗盡電力，高速狀態(tài)下，單純的增程是比較困難，所以雖然理論上還是一種不錯(cuò)的構(gòu)想，但是在成本和性能上面能達(dá)到的效果并不是非常好的，因此從全球范圍來看目前在商業(yè)模式和市場等方面的劣勢(shì)也很明顯。真正推出到市場上面的主要包括BMW的I3 REV、日產(chǎn)的Note（這是用增程技術(shù)的混動(dòng)車）、Fisker的EREV和傳祺的GA5 EREV，后兩臺(tái)的產(chǎn)量很小，其中GA5 EREV總共的產(chǎn)量約2000臺(tái)。BMW I3 REV版本和日產(chǎn)做的Note的混動(dòng)車還是取得了一些成功。

1）BMW I3 REV：在其純電動(dòng)平臺(tái)上屬于加出來的配置，發(fā)動(dòng)機(jī)是一臺(tái)特殊的發(fā)動(dòng)機(jī)，能增加的里程比較有限。在原有的后驅(qū)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)的布置也比較局促，整車的噪音問題比較嚴(yán)重。

2）日產(chǎn)的Note：采用E-Power技術(shù)在日本市場上取得了一定的成功，在11個(gè)月里面銷售了10萬車，實(shí)際去嘗試這個(gè)車，還是發(fā)現(xiàn)了不少的問題：駕駛的體驗(yàn)，比日產(chǎn)自己家的LEAF要差不少，而且整車的抖動(dòng)、噪音和其他問題比較多，這輛車的特點(diǎn)是在特定的需求里面，對(duì)于油耗的極端偏好高過了對(duì)于駕駛體驗(yàn)的追求。以這種配置做出來的車輛是否適應(yīng)更廣闊的市場其實(shí)不得而知的。

圖4 全球范圍內(nèi)量產(chǎn)的車型

增程式電動(dòng)汽車采用串聯(lián)式動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，增程器與傳動(dòng)系統(tǒng)電氣耦合，這種結(jié)構(gòu)中，發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)在機(jī)械上沒有連接，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出可以脫離路面負(fù)荷，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)可以工作在高效區(qū)域。但是這臺(tái)車的邏輯是有點(diǎn)問題的：

增程帶來的總體的里程，可以覆蓋燃油車，使得車主很快會(huì)對(duì)這個(gè)車輛的使用超越一般的純電動(dòng)汽車，而一旦這樣的使用，會(huì)使得車輛大量進(jìn)入電池耗盡模式。增程車輛進(jìn)入耗盡模式以后，再去跑高速工況，還有一些相對(duì)較為高速的工況，就會(huì)使得這個(gè)車輛和尋常的汽油車出現(xiàn)極端的情況：車速越高，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換成電力再通過電機(jī)轉(zhuǎn)換，整個(gè)油耗比之前高了很多。所以使用這種模式在B階段的模式下，車輛很難把油耗做下來。

圖5 面對(duì)美國的工況，最早的Volt最先妥協(xié)

在法規(guī)上，這個(gè)事情也不好做。為了滿足市區(qū)和公路工況下的行駛需求，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率需滿足具體工況下的平均功率需求。從以上的車輛的統(tǒng)計(jì)我們可以看到，想要得到一個(gè)高效和低成本的發(fā)動(dòng)機(jī)專門用于發(fā)電，是需要較大的投入，其產(chǎn)出也比較有限，這套增程系統(tǒng)面臨這種困難：

1）純電模式下的耗電量，基本測試方法和PHEV相似

圖6 兩種測試工況

2）驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于整車的功率需求來自電池系統(tǒng)和增程系統(tǒng)的發(fā)電功率，而隨著電池的SOC的變化，增程系統(tǒng)有較寬的發(fā)動(dòng)功率需求范圍

3）增程式發(fā)電系統(tǒng)需要在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)電功率上尋找到高效的工作點(diǎn)，這個(gè)開發(fā)工作在完全去掉機(jī)械連接以后，更為明顯

4）從效益來說，這樣動(dòng)力總成端的投入和后期車輛調(diào)教的投入，短期內(nèi)看不到很好的規(guī)模效應(yīng)和可擴(kuò)展性

小結(jié)：

增程式的技術(shù)路線在國內(nèi)很難做，一方面需要在純發(fā)電的內(nèi)燃機(jī)的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)上做很多的投入，由于缺乏分?jǐn)偤统掷m(xù)性客戶的買單，使得這條技術(shù)路線在原理上很簡單，實(shí)際上很難真正下手。而且一個(gè)企業(yè)也需要在油耗上往PHEV的B階段的要求靠攏，這個(gè)還是很難做好的。我們挺希望看到理想制造出來的整車的一些參數(shù)，讓我們根據(jù)這個(gè)參數(shù)和其他的插電式車輛進(jìn)行對(duì)比，看實(shí)際的技術(shù)水平是否有點(diǎn)突破。

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