中國的電動汽車行業(yè)已經(jīng)被特斯拉主導(dǎo)的充電樁模式帶進(jìn)了坑里，特斯拉有幾大原罪，第一，為了壟斷私利，特意搞個性化的充電樁模式，并影響到其它廠家，中國受害尤甚，盲目攀比，把一個原本不需要國家大量補貼的電動汽車行業(yè)搞成壁壘深嚴(yán)，各自為戰(zhàn)的既不環(huán)保又不節(jié)能的行業(yè)，為了獲取國家的政策補貼，造車的故意各自設(shè)計不同尺寸外形的鋰電池模塊，車與車之間的電池模塊相互不通用，嚴(yán)重的制約了這個行業(yè)的發(fā)展。第二，充電樁模式違背電工原理，盡管強電流高電壓，給車主帶來很高的危險性，還是達(dá)不到汽油車同樣感受的幾分鐘內(nèi)就能完成的能源補充速度，少則半個小時（前提是要有極其強悍的充電樁和電網(wǎng)的支撐），多則幾個小時的充電等待，車主寶貴的生命有一部分被消耗在充電等待的時間上，經(jīng)年累月的累計下來，相當(dāng)少活了一段人生。

要跳出這個坑就必須走換電模式，必須走電池共享這條路。造車的不做電池，買車的只租電池，電池容量不足，就近附近的換電充  更換一個，用多少度電付多少錢，跟汽油車一樣，兩三分鐘內(nèi)快速換電付錢走人。

要做到這點，首先國家的主導(dǎo)部門出面聯(lián)合行業(yè)內(nèi)的專家制定標(biāo)準(zhǔn)，

1. 統(tǒng)一電池模塊的外形（容量大小無所謂，比如一個電池模塊以15度電的電池容量起板，生產(chǎn)電池模塊的廠家會隨著科技進(jìn)步和市場競爭，自然逐漸提高容量/體積比的）。可以先反推倒過來計算，在保障安全的前提下，算出各類車型的車底盤下面可利用的最大空間是多少？然后根據(jù)車子的大小程度，確定小車裝一塊電池模塊，大車裝兩塊電池模塊。假設(shè)最終目標(biāo)是單個電池模塊的容量是50度電，兩個電池模塊的容量是100度電，空調(diào)暖風(fēng)隨意使用，舒適性相信足夠能與現(xiàn)在的汽油車競爭了。在電池模塊外殼已經(jīng)確定的前提下，各電池制造廠目標(biāo)明確，逐漸從15度電的容量起步，穩(wěn)扎穩(wěn)打的逐年提高容量體積比。

2. 統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)，電池模塊外殼就是負(fù)極（外殼可以設(shè)置幾個部位與車體相應(yīng)部位組成緊密的可靠的摩擦式鏈接），通信端口經(jīng)過電池的正極載波方式工作，整個電池模塊只有一個正極與車子的電源端口和通信端口鏈接，相當(dāng)?shù)暮啽愫涂煽俊?/span>

3. 統(tǒng)一安裝部位，電池模塊都安裝在車底盤里面，比如汽車底盤前后兩個輪子中間的部位，這個位置處于車子的中心部位，重心也最低，有利于汽車的行駛平衡。比如小車的一個電池模塊可以放在最中心部位，大車可以前后方式配置兩塊電池模塊。

4. 電池模塊內(nèi)部智能化管理，放置一個管理模塊，記錄該電池組的全部記錄，包括充放電次數(shù)，電壓電流等容量變化，過熱等故障記錄。

這幾個標(biāo)準(zhǔn)制定后，就為電池模塊相互之間的交換打下了扎實的基礎(chǔ)。

電池模塊的電壓也完全可以預(yù)先確定下來，比如預(yù)設(shè)以400伏或者600伏直流電壓為標(biāo)準(zhǔn)。至于電池容量的差別，可以利用價格差的杠桿讓客人選高容量還是低容量，這不是問題，汽油車的油箱容量也不是統(tǒng)一的。電池模塊無非就是一個能源包，為車子提供能源?？梢酝ㄟ^設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)和檢驗來一致化，

再通過國家層面成立鋰電基金，基金來源一個是租電池模塊的押金，還有一個是全民參與都可以投資，基金的收益每年通過分紅形式發(fā)放紅利?；鸬拈_銷是集中購買符合標(biāo)準(zhǔn)的電池模塊，還有建立標(biāo)準(zhǔn)的充電換電站。一個標(biāo)準(zhǔn)的充電換電站包含四個換電工位，200個集中充電裝置，以平均3分鐘更換一個電池模塊，2個小時滿充一個電池模塊計算，每天約可以更換/充電1000輛車，占地面積只需600平方左右。同樣的充電樁模式需要200個帶充電樁的停車位，占地面積包括行車通道起碼上萬平方米，比如停車場，也需要停車時間付停車費，而且效率極低。所以換電充電站的效率遠(yuǎn)高于充電樁，綜合成本也遠(yuǎn)低于充電樁。

更重要的是大家都沒有了里程焦慮和充電等待。特別是充電等待簡直是殺人兇手，已經(jīng)夠短暫的人生，還要耗費在可觀的充電等待時間上，實在太殘忍了。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >