周六下午，北京，亦莊蔚來(lái)交付中心。

霧霾，天陰沉沉，一樓大廳門(mén)外熱外朝天。抽著煙，激烈地爭(zhēng)論著，來(lái)自北京、上海、廣州等地的近百位蔚來(lái)早期車(chē)主三三兩兩地聚在一起，話(huà)題是蔚來(lái)剛剛披露的 NIO Pilot 1.0 beta 版本。

蔚來(lái)NP ACC 功能試駕線(xiàn)路

按照計(jì)劃，蔚來(lái)將在 4 月開(kāi)始升級(jí) NIO Pilot，首先是 ACC 自適應(yīng)巡航，接著是 5 月的行車(chē)記錄儀、多賬戶(hù)切換，6 月則釋放 NIO Pilot 的主要功能，包含高速自動(dòng)輔助駕駛、擁堵自動(dòng)輔助駕駛、自動(dòng)泊車(chē)輔助系統(tǒng)等。

簡(jiǎn)單理解，到 6 月時(shí)，蔚來(lái)的 NIO Pilot 將具備特斯拉 Autopilot 幾乎所有的核心功能。除了「全自動(dòng)駕駛」。

但有并等于能用，能用并不等于好用。BBA 用無(wú)數(shù)血淚證明了這一點(diǎn)。蔚來(lái)又會(huì)怎樣？

蔚來(lái)自動(dòng)駕駛副總裁Jamie Carlson

這次 NP 首次試駕，我完整體驗(yàn)了蔚來(lái)即將推出的 ACC 巡航功能，并在上午參加完蔚來(lái)自動(dòng)駕駛副總裁 Jamie Carlson 的 workshop后對(duì)他進(jìn)行了專(zhuān)訪(fǎng)。

試駕蔚來(lái) ACC 圖片，紅色部分主要界面更新

一天下來(lái)，整體感受是：雖然 ACC 不是什么黑科技，但蔚來(lái)在這一功能點(diǎn)上體現(xiàn)出了較強(qiáng)的技術(shù)、調(diào)試、優(yōu)化、交互能力，讓人對(duì)蔚來(lái)的整體軟件實(shí)力信心大增，進(jìn)而對(duì)六月的完整能力釋放充滿(mǎn)期待。

• 首試 NP 1.0 beta：

ACC 體驗(yàn)超出預(yù)期，特斯拉基礎(chǔ)上進(jìn)了一步

正在 ACC 狀態(tài)中的ES8

當(dāng)天的試乘試駕很簡(jiǎn)單，體驗(yàn) NP 1.0 beta 版本將在 4 月釋放的 ACC 自適應(yīng)續(xù)航功能。

李斌當(dāng)天在會(huì)上說(shuō)，大家在這方面不會(huì)考慮蔚來(lái)是個(gè)初創(chuàng)企業(yè)，而是拿來(lái)跟特別成熟的企業(yè)來(lái)比。

話(huà)沒(méi)說(shuō)透，大家的確是拿蔚來(lái)的 NP 來(lái)跟特斯拉的 AP 比的。雖然從發(fā)展歷程來(lái)看不太公平，但對(duì)于消費(fèi)者而言卻理所應(yīng)當(dāng)。

試駕分為兩批，第一批試駕的車(chē)主即將出發(fā)

ACC 自適應(yīng)續(xù)航并不是什么黑科技。試駕前后，很多內(nèi)測(cè)車(chē)主都這樣說(shuō)。但從技術(shù)發(fā)展路徑來(lái)看，ACC  卻是高速自動(dòng)輔助駕駛、擁堵自動(dòng)輔助駕駛等功能的前置功能。

換句話(huà)說(shuō)，你必須把 ACC 這個(gè)技能點(diǎn)點(diǎn)到了、點(diǎn)好了，才會(huì)有類(lèi)似特斯拉那種在封閉道路（高速公路）的可脫手駕駛，甚至不建議、但事實(shí)上存在的打個(gè)盹。

那么，蔚來(lái)的 ACC 到底怎樣？結(jié)合試駕車(chē)主@Sunny、 @蒙哥、@群主以及我自己的體會(huì)，大體可以得出下面幾個(gè)判斷：

開(kāi)啟 ACC 時(shí)的 ES8

自動(dòng)跟隨時(shí)的加減速比特斯拉現(xiàn)有系統(tǒng)要柔和，更像是人加油、踩剎車(chē)的感覺(jué)。這種感覺(jué)，特別在前車(chē)突然變線(xiàn)，道路出現(xiàn)較長(zhǎng)空擋時(shí)感覺(jué)明顯。

在這一點(diǎn)上，@蒙哥 的感覺(jué)跟我一樣，會(huì)覺(jué)得在特斯拉的基礎(chǔ)上再進(jìn)了一步，很不錯(cuò)。而@群眾 則表示還有優(yōu)化空間——根據(jù)不同距離更好地調(diào)節(jié)加速力度。簡(jiǎn)單說(shuō)，就是跟車(chē)近時(shí)，加速再慢一點(diǎn)；跟車(chē)遠(yuǎn)時(shí)，加速再快一點(diǎn)，避免被人頻繁加塞。 

開(kāi)啟 ACC 時(shí)的過(guò)彎視頻

彎道開(kāi)啟 ACC 表現(xiàn)尚可。但在沒(méi)有前車(chē)的情況下，需要自己調(diào)節(jié)速度?？紤]到這是 ACC ，并沒(méi)有車(chē)道保持功能。目前可以接受。

ES8 ACC 啟動(dòng)后的交互界面，在特斯拉基礎(chǔ)上更進(jìn)一步。著名極客車(chē)主@Sunny 在試駕完跟我開(kāi)玩笑，不用出保險(xiǎn)了。對(duì)于這樣的交互，他給了個(gè)好評(píng)。

這樣的交互是怎樣的？看上圖紅色，與前車(chē)之間的距離分成五塊。

這樣做的好處，在于啟動(dòng) ACC 時(shí)，駕駛員很容易知道車(chē)輛當(dāng)前與前車(chē)的距離是否合適，以及當(dāng)先是怎樣的跟車(chē)距離。而特斯拉并沒(méi)有這樣的設(shè)定。

ACC 的自動(dòng)減速?zèng)]有產(chǎn)生能量回收。這個(gè)問(wèn)題是蔚來(lái) ES8 的老問(wèn)題，也就是剎車(chē)沒(méi)有與「動(dòng)能回收」捆綁在一起。這會(huì)導(dǎo)致 ES8 在 ACC 續(xù)航時(shí)能耗高。

一個(gè)好消息是，蔚來(lái)負(fù)責(zé) ADAS 的章健勇說(shuō)，再過(guò)三四個(gè)月，他們就會(huì)把這個(gè)問(wèn)題解決掉，ES8 會(huì)將剎車(chē)與動(dòng)能回收做到一起。

最后，說(shuō)下蔚來(lái) ES8 ACC 的啟動(dòng)方式。1 是 ACC 啟動(dòng)鍵；2，3是速度控制；4、5是距離控制。

此外，蔚來(lái)的 ACC 在遇到前車(chē)剎停時(shí)會(huì)自動(dòng)剎停。五秒內(nèi)前會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)跟隨；五秒后需要按下 2 號(hào)鍵喚醒。此外，1 號(hào)鍵右側(cè)按鍵，是蔚來(lái) NP 完整功能的啟動(dòng)鍵，也就是 ACC+車(chē)道保持功能的啟動(dòng)鍵。 

與特斯拉撥一下 ACC 連續(xù)兩下 AP 的操作方式相比，蔚來(lái)的這套操作方式還是蠻簡(jiǎn)單，學(xué)習(xí)成本很低。

• Workshop：

自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)首次亮相 重點(diǎn)三個(gè)

蔚來(lái)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)人員分布與來(lái)源

在試駕之前，蔚來(lái)向所有被邀請(qǐng)車(chē)主，隆重介紹了自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。這是蔚來(lái)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)首次曝光——北美 CEO 的離職、數(shù)字體驗(yàn)升級(jí)計(jì)劃的滯后，讓蔚來(lái)意識(shí)到這次曝光的必要性與重要性。

蔚來(lái)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)核心人員

而整場(chǎng) Workshop 聽(tīng)下來(lái)，我 get  到了三個(gè)要點(diǎn)：蔚來(lái)自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)完成了重組；蔚來(lái)自主研發(fā)自動(dòng)駕駛為什么慢；以及蔚來(lái)自動(dòng)駕駛的現(xiàn)在與未來(lái)。

李斌與Jamie Carlson在workshop上

先說(shuō)第一點(diǎn)。這一點(diǎn)在我看來(lái)，甚至?xí)?ACC 功能的推出更為重要：蔚來(lái)終于完整展現(xiàn)了自己的軟硬件能力。

換句話(huà)說(shuō)，在北美傳出獨(dú)立發(fā)展的傳聞后（關(guān)注微信公眾號(hào)「電動(dòng)星球News」，后臺(tái)輸入WSL，獲取 北美CEO 離職分析文章），直接負(fù)責(zé)軟件團(tuán)隊(duì)的李斌終于完成了整體團(tuán)隊(duì)的重組，讓自動(dòng)駕駛研發(fā)回到了發(fā)射軌道。

考慮到目前國(guó)內(nèi)堅(jiān)持自動(dòng)駕駛自主研發(fā)的，只有蔚來(lái)、小鵬、車(chē)和家等少數(shù)廠商，而且都沒(méi)有完整釋放 L2 級(jí)的功能。這一點(diǎn)顯得尤其重要。

在 Workshop 開(kāi)始前，蔚來(lái)員工說(shuō)，從來(lái)沒(méi)有見(jiàn)到一次性有這么多高層到場(chǎng)。

開(kāi)場(chǎng)前，李斌秦力洪與 CIO Ganesh 美國(guó)家人遠(yuǎn)程視頻通話(huà)

到了誰(shuí)？CEO 李斌、總裁秦力洪、自動(dòng)駕駛副總裁 Jamie Carlson 、NIO US & Global CIO Ganesh V. Iyer、AI 算法副總裁 Chris Pouliot 、無(wú)人駕駛部中國(guó)智能駕駛總監(jiān)章健勇、以及蔚來(lái)北京總經(jīng)理蒲洋等等。

Chris Pouliot 跟車(chē)主在試駕前握手

而在隨后的試駕中，蔚來(lái)硅谷團(tuán)隊(duì)幾乎傾囊出動(dòng)，Jamie Carlson、Chris Pouliot 更是作為隨車(chē)工程師，親自上陣。

一句話(huà)總結(jié)，北美風(fēng)波已過(guò)，團(tuán)隊(duì)重整完畢，蔚來(lái)自動(dòng)駕駛進(jìn)入發(fā)射階段。

接著來(lái)說(shuō)第二點(diǎn)，蔚來(lái)的自動(dòng)駕駛為什么這么慢？

NP 慢了，這一點(diǎn)內(nèi)外都公認(rèn)。

如果從交付開(kāi)始算起到 6 月 NP （Nio Pilot）功能完整釋放，慢了一年；如果從數(shù)字體驗(yàn)升級(jí)計(jì)劃宿算起，則晚了大概三個(gè)月。

為什么會(huì)慢？第一個(gè)原因，是上面說(shuō)了的團(tuán)隊(duì)的問(wèn)題。

而這個(gè)問(wèn)題，歸根到底還是與第二個(gè)原因——汽車(chē)供應(yīng)鏈綁定在一起的。一句話(huà)，傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)鏈給 OEM 廠商的東西完全是個(gè)黑匣子，而蔚來(lái)不愿意。

李斌當(dāng)天就說(shuō)，蔚來(lái) NP 的第一個(gè)版本是與博世合作，跟很多 OEM 廠商一樣。但博世給的東西，對(duì)于廠商而言完全是個(gè)黑盒子。這會(huì)導(dǎo)致后續(xù) OTA 計(jì)劃無(wú)法實(shí)施，只能被動(dòng)等待博世的后續(xù)研發(fā)。

Jamie在介紹自己

而這卻與智能汽車(chē)能夠通過(guò) OTA 不斷迭代進(jìn)化的原則是完全相悖的。蔚來(lái)如果選擇了這樣的路徑，意味著蔚來(lái)與傳統(tǒng)汽車(chē)廠商不會(huì)有本質(zhì)區(qū)別。

于是，在 2016 年 10 月、在從硅谷挖來(lái) Jamie 后，李斌問(wèn)的第一個(gè)問(wèn)題是：如果蔚來(lái)完全自主研發(fā)，有沒(méi)有可能在 2018 年 3、4 月自己做出一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)。

Jamie 說(shuō) OK 。這句 OK ，正是蔚來(lái)前北美 CEO 敢于有非分之想的底氣所在。

李斌介紹Jamie

蔚來(lái)北美研發(fā)團(tuán)隊(duì)實(shí)力非常強(qiáng)勁。按照之前披露的消息，蔚來(lái)在硅谷的研發(fā)人員，都是來(lái)自豪華汽車(chē)品牌、跨國(guó)供應(yīng)商、硅谷高科技公司的人才，許多都是斯坦福、MIT 等名校畢業(yè)生。

Jamie 本人更是特斯拉 Autopilot 的初創(chuàng)員工，在加入蔚來(lái)前則是蘋(píng)果自動(dòng)駕駛項(xiàng)目 Project Titan 的成員。

但是，即使有決心、有一流團(tuán)隊(duì)，從頭開(kāi)始的蔚來(lái)要同時(shí)解決軟件與硬件問(wèn)題，依然非常困難。更何況，蔚來(lái) NP 團(tuán)隊(duì)還選擇了「多傳感器融合」方案。

解釋一下什么是「融合」方案。

融合方案與特斯拉的主視覺(jué)方案完全不同，也是 Waymo、蘋(píng)果等主流玩家選擇的方案。

特斯拉認(rèn)為，自動(dòng)駕駛完全可以與人一樣，主要通過(guò)視頻信號(hào)來(lái)完成感知，進(jìn)而通過(guò)算法優(yōu)化實(shí)現(xiàn)路徑規(guī)劃與決策控制。

而業(yè)內(nèi)包括 Waymo、蘋(píng)果則都認(rèn)為，單一依靠視頻信號(hào)來(lái)完成「感知」是不安全的，在感知端必須采用多傳感器融合的方案，包括視頻、雷達(dá)及超聲波、激光雷達(dá)、長(zhǎng)波紅外相機(jī)等等，形成多重多角度高冗余的全覆蓋。

事實(shí)求是地說(shuō)，這兩種方案孰優(yōu)孰劣，目前并不能蓋棺定論。特斯拉的全自動(dòng)駕駛能力也沒(méi)有釋放，依然還是 Elon Time。而特斯拉的激進(jìn)，則讓特斯拉車(chē)主背負(fù)了一定的風(fēng)險(xiǎn)。

Model 3 發(fā)生死亡車(chē)禍的路口

3 月 1 日，就在馬斯克宣布發(fā)布基準(zhǔn)版 Model 3 開(kāi)始交付的當(dāng)日。特斯拉再次發(fā)生了類(lèi)似 2016 年自動(dòng)駕駛致死的事件，這次的主角是一輛 Model 3 （關(guān)注微信公眾號(hào)「電動(dòng)星球News」，后臺(tái)輸入 AD，查看 Model 3 致死事件與 Waymo 目前進(jìn)展。）

而蔚來(lái)選擇融合方案，意味著即使Jamie 完全吃透了特斯拉的視覺(jué)方案，依然需要尋找新的硬件新的芯片新的算法，不僅僅是攝像頭與 ASIC 芯片 Mobileye Q4，還要有激光雷達(dá)與更強(qiáng)大的 AI 計(jì)算核心，譬如英偉達(dá)的  Drive AGX Pegasus。

最后，來(lái)談?wù)勎祦?lái) NP 的當(dāng)下與下一步。

Jamie 在 Workshop 上談了很多技術(shù)性的東西。

蔚來(lái)自主研發(fā)了三目攝像頭，可以實(shí)現(xiàn) 52 度一般性道路狀況的監(jiān)測(cè)、28 度探測(cè)遠(yuǎn)距離目標(biāo)和紅綠燈；150 度探測(cè)車(chē)身側(cè)面和短距離插隊(duì)的車(chē)輛。

采用了博世的毫米波雷達(dá)與超聲波傳感器，完成了對(duì)障礙物的高低、大小、相對(duì)距離等的感知與判定，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車(chē)輔助APA、車(chē)輛盲點(diǎn)檢測(cè)等等諸多功能。

當(dāng)然，還有 Mobileye Q4 的芯片與融合方案，最終實(shí)現(xiàn)核心功能如上：ACC 自適應(yīng)巡航、擁堵自助輔助駕駛、高速自動(dòng)輔助駕駛。

最終，蔚來(lái) NP 將在 4 月釋放 ACC，6 月釋放 高速自動(dòng)輔助駕駛、擁堵自動(dòng)輔助駕駛、自動(dòng)泊車(chē)輔助系統(tǒng)。

這三大系統(tǒng)，基本上就是特斯拉 Autopilot 目前能提供的功能。

不過(guò)，對(duì)于用戶(hù)而言，更重要的是李斌的這一番表態(tài)。

李斌首次明確，ES8 目前的硬件架構(gòu)，是無(wú)法實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)的自動(dòng)駕駛的。

他說(shuō)，蔚來(lái)目前已經(jīng)開(kāi)始研發(fā)下一個(gè)平臺(tái)的車(chē)。隨著 ADAS 逐步優(yōu)化，自動(dòng)駕駛 Team——現(xiàn)在 360 多人，很多精力都會(huì)放在 L4 平臺(tái)的開(kāi)放上。蔚來(lái)會(huì)跳過(guò) L3 直接到 L4。

至于現(xiàn)在的第一代車(chē)，也就是 ES8 ，以目前傳感器和運(yùn)算能力，做不到L4，我們也不會(huì)宣布可以做到 L3。

李斌說(shuō)，蔚來(lái)下一代的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，會(huì)用到更多的傳感器，激光雷達(dá)、紅外，滿(mǎn)足不同場(chǎng)景下的需求。從今天角度來(lái)看，不用更多傳感器，是做不到L4。有些公司，宣稱(chēng)攝像頭可以。以產(chǎn)業(yè)共識(shí)來(lái)看，是有誤導(dǎo)的。（我覺(jué)得說(shuō)的就是特斯拉）

其實(shí)不光是傳感器與芯片，還需要考慮冗余與備份。一個(gè)轉(zhuǎn)向器壞了，剎車(chē)壞了怎么板？蔚來(lái)需要完整設(shè)計(jì)這個(gè)體系。

現(xiàn)在我們看到的車(chē)，我認(rèn)為都是演示的車(chē)。包括 Waymo。蔚來(lái)只會(huì)專(zhuān)注在量產(chǎn)車(chē)上?？紤]可銷(xiāo)售，供應(yīng)鏈的進(jìn)度，考慮技術(shù)的進(jìn)度。

@Sunny 在發(fā)言旁邊是「騙子」@康總

李斌的這一說(shuō)法，一點(diǎn)都不激進(jìn)與鼓勵(lì)人心。唯一的優(yōu)點(diǎn)只有誠(chéng)實(shí)。

我現(xiàn)場(chǎng)聽(tīng)到這一說(shuō)法時(shí)，下意識(shí)地回頭望了下，以為早期車(chē)主會(huì)不滿(mǎn)。結(jié)果并不是。而在后期的交流中，大家好像也不 Care 。這是期望值管理成功了？

想一想特斯拉的自動(dòng)駕駛 Elon Time，以及原本是特斯拉鐵粉、蘋(píng)果元老Steve Wozniak 在自動(dòng)駕駛屢次跳票后表達(dá)的憤怒「我再也不會(huì)相信特斯拉與馬斯克的任何話(huà)了?！?/span>

至于蔚來(lái)的 L4，李斌的時(shí)間點(diǎn)大概率會(huì)是在 2023 。

專(zhuān)訪(fǎng)蔚來(lái)NP 的優(yōu)勢(shì)與效率

在 Workshop 之后，Jamie 接受了少數(shù)幾家媒體的專(zhuān)訪(fǎng)。問(wèn)得問(wèn)題比較雜，有技術(shù)，也有團(tuán)隊(duì)的。有些內(nèi)容，已經(jīng)寫(xiě)在前面；需要提出來(lái)說(shuō)的，我列在下面：

蟹老板：蔚來(lái) NP 目前已經(jīng)有 20 萬(wàn)公里的道路實(shí)測(cè)，這到底是一個(gè)怎樣的水平？

Jamie：20 萬(wàn)公里這個(gè)數(shù)目是對(duì)的。我們現(xiàn)在有幾十臺(tái)車(chē)在路上測(cè)，這個(gè)規(guī)模在車(chē)廠當(dāng)中是相當(dāng)長(zhǎng)的。此外，蔚來(lái)還有 Mobieye Q4 幾百萬(wàn)公里的數(shù)據(jù)作為支撐。一般國(guó)內(nèi)沿用平臺(tái)數(shù)據(jù)后，可能只做幾萬(wàn)公里左右級(jí)別的測(cè)試，一些豪華品牌的公里數(shù)去到 10 萬(wàn) 到 20 萬(wàn)公里。

蟹老板：那為什么加州 DMV 2018 年度的自動(dòng)駕駛脫離報(bào)告，蔚來(lái)的報(bào)告中沒(méi)有數(shù)據(jù)？（延伸閱讀2018全球自動(dòng)駕駛排名分析：中國(guó)自動(dòng)駕駛十一強(qiáng)誰(shuí)更強(qiáng)？）

Jamie：加州 DMV 的法規(guī)，并沒(méi)有區(qū)分 L2 級(jí)別系統(tǒng)與 L4 級(jí)別系統(tǒng)。蔚來(lái)目前主要是 L2 的測(cè)試研發(fā)，去匯報(bào)數(shù)據(jù)是一個(gè)很消耗時(shí)間、沒(méi)有太大價(jià)值的工作。但從今年第二季度開(kāi)始，我們會(huì)針對(duì) L4 的問(wèn)題進(jìn)行匯報(bào)。

2017年6月，升級(jí)后的特斯拉 AP2.0一直走偏，需要人為干預(yù)

媒體：與特斯拉相比，蔚來(lái) NP 研發(fā)的時(shí)間長(zhǎng)不長(zhǎng)？

Jamie：首先從硬件角度，我們的策略差不多，都是設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)軟件，融合硬件，最后公布功能。但我們與特斯拉基于攝像頭的感知是不一樣，是多傳感器融合的。這個(gè)領(lǐng)域非常大非常快速，MB 做了十六七年，三千萬(wàn)臺(tái)產(chǎn)品。是這個(gè)領(lǐng)域最成熟最有經(jīng)驗(yàn)的公司。不管是做攝像頭還是 ADAS，都非常穩(wěn)定可靠。

而好的產(chǎn)品理所應(yīng)當(dāng)要去利用現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)，將更多精力放在其他領(lǐng)域。譬如激光雷達(dá)的匹配融合。

事實(shí)上，特斯拉的第二代版本硬件（Autopilot 2.0 ），也花了很長(zhǎng)時(shí)間，而且僅僅是在開(kāi)發(fā)感知技術(shù)。如果我們跟特斯拉也一樣，我們的進(jìn)展會(huì)更慢。（延伸閱讀：一直左拐一直左拐情況不太妙  有人試了試特斯拉正在升級(jí)的 AutoPilot）

Mobileye Q4 與 Q5 的架構(gòu)對(duì)比

蟹老板：Mobileye Q4 是 ASIC 架構(gòu)的芯片，這是一個(gè)專(zhuān)屬芯片，而業(yè)界認(rèn)為 GPU 芯片才是更好的架構(gòu)。（延伸閱讀智能汽車(chē)的參數(shù)陷阱？你應(yīng)該了解這幾個(gè)新汽車(chē)概念）

Jamie 與章健勇：這是不同的架構(gòu)，但事實(shí)上，沒(méi)有沒(méi)有一勞永逸的對(duì)策?；蛘哌@個(gè)這個(gè)對(duì)策可以打敗其他對(duì)策。GPU 在機(jī)器學(xué)習(xí)和 AI 上非常有效，在算法運(yùn)行時(shí)并不那么盡如人意。我們的目標(biāo)，是在一定成熟度基礎(chǔ)上用我們的角度去進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

Mobileye Q4 對(duì)蔚來(lái)而言不是一個(gè)黑盒子。視頻的信號(hào)會(huì)分成兩路，一路進(jìn)入 EyeQ4，對(duì)物體進(jìn)行識(shí)別；而另一路，蔚來(lái)的中央計(jì)算芯片，會(huì)結(jié)合 EyeQ4 的判定，對(duì)物體的姿態(tài)進(jìn)行更深度的識(shí)別與預(yù)判。

Mobileye Q4 的確是 ASIC 芯片，但蔚來(lái)也有自己的算法，也在升級(jí)和更新。

我們不想過(guò)多劇透，但蔚來(lái)會(huì)是第一個(gè)采用 MobileyeQ5 芯片的整車(chē)廠。

蟹老板：硅谷團(tuán)隊(duì)目前的效率怎樣？

Jamie 與章健勇：在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，硅谷是人才聚集地。蔚來(lái)必須須客服時(shí)差這樣的問(wèn)題，無(wú)論是硅谷還是上海，我們是全球跨時(shí)差的運(yùn)轉(zhuǎn)。兩個(gè)團(tuán)隊(duì)都在共同努力。

（Jamie ）希望我的說(shuō)法是非常準(zhǔn)確的。目前，蔚來(lái)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的效率是提高了的，但與Padmasree Warrior 的離開(kāi)是沒(méi)有關(guān)系。Warrior 有自己獨(dú)到的見(jiàn)解。我們都非常想念她。是她說(shuō)服我加入蔚來(lái)，是她說(shuō)服我去蔚來(lái)是改變世界的很好機(jī)會(huì)。但我們整個(gè)團(tuán)隊(duì)都非常成熟，個(gè)體的來(lái)去雖然很重要，但團(tuán)隊(duì)會(huì)更加強(qiáng)大。

結(jié)語(yǔ)

在近距離接觸蔚來(lái)自動(dòng)駕駛硅谷團(tuán)隊(duì)，比較全面了解蔚來(lái)自動(dòng)駕駛進(jìn)展后，我對(duì)蔚來(lái)的軟件能力信心大增。

而蔚來(lái)跳過(guò) L3 選擇直接 L4，也是符合業(yè)內(nèi)對(duì)自動(dòng)駕駛研判的。L3 在邏輯上是反人性的設(shè)定，不可能在產(chǎn)品端實(shí)現(xiàn)。

這讓我非常奇怪，為什么在社交媒體上會(huì)出現(xiàn)對(duì)蔚來(lái)選擇 L4 的質(zhì)疑，這完全是無(wú)知的表現(xiàn)。

至于進(jìn)展，看一看特斯拉在與 Mobieye 2016年7月分手后推出 Hardware 2.0 之后的開(kāi)放進(jìn)展。事實(shí)上，了解特斯拉 Autopiot 歷史的人都知道，AP 1.0 起碼在 2018 年年頭、甚至有人說(shuō)在 V9.0 版本之前依然是領(lǐng)先于 AP2.0 的。

蔚來(lái)的進(jìn)展是晚于預(yù)期，但目前已經(jīng)走上了良性發(fā)展道路。我很期待六月在高速公路上實(shí)測(cè) NP 的高速公路輔助駕駛。

Jamie 、章健勇，加電！

（完）

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