5月16日以來，美國宣布了一系列針對(duì)華為的制裁措施，從芯片到操作系統(tǒng)，從電信設(shè)備到相關(guān)服務(wù)。

中華大地，預(yù)警頻出。

大國企業(yè)，積極應(yīng)戰(zhàn)。

華為各個(gè)領(lǐng)域的負(fù)責(zé)人紛紛表示，華為早有準(zhǔn)備，“備胎”隨時(shí)準(zhǔn)備扛起大梁。

在芯片領(lǐng)域，沒有高通，華為有自己的麒麟；在系統(tǒng)領(lǐng)域，沒有安卓，華為有自己的鴻蒙。

然而鮮為人知的是，在手機(jī)與移動(dòng)通信之外，華為早已在產(chǎn)業(yè)前景上為自己選好了另一個(gè)更大的領(lǐng)域作為備胎。

這個(gè)領(lǐng)域就是汽車產(chǎn)業(yè)。

進(jìn)入2019年，華為在多個(gè)場合釋放了自己進(jìn)入汽車領(lǐng)域的信號(hào)。

并給出了自身的戰(zhàn)略目標(biāo)“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，幫助車企造好車?！?/p>

行家一出手，就知道有沒有。

華為一句簡單明了的表述，清晰的表達(dá)了企業(yè)在汽車領(lǐng)域想做的事。

我是誰，我要干什么，要怎么干，清清楚楚。

完勝無數(shù)喊了N年戰(zhàn)略，開了無數(shù)大會(huì)，到今天仍沒弄清楚企業(yè)愿景、使命和目標(biāo)，卻咋咋呼呼要轉(zhuǎn)型升級(jí)的一眾自主汽車主機(jī)廠。

不愧是能正面硬剛美國，令全國人民膜拜的全球通信一哥。

那么像華為這樣的，中國企業(yè)最靚的仔，加入汽車行業(yè)，將會(huì)給汽車行業(yè)帶來怎樣的變化呢？汽車又將給華為帶來什么樣的前景呢個(gè)？

個(gè)中詳細(xì)，聽我慢慢道來。

一、整條街上最靚的仔——華為，他到底是干什么的

華為的出名，主要在于近幾年華為手機(jī)的火爆，以及美國政府的無良打壓。

對(duì)華為來說，是手機(jī)使他出名，但使華為走到今天的，卻是手機(jī)背后的重大產(chǎn)業(yè)布局。

正是這些產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域幾十年如一日的深入耕耘，并逐步走到世界領(lǐng)先的位置，才使華為被頂上了美國貿(mào)易爭端的風(fēng)口浪尖，并持續(xù)牽動(dòng)國人的神經(jīng)。

這個(gè)領(lǐng)域英文簡稱ICT，麻煩點(diǎn)說，叫信息與通信技術(shù)。

這個(gè)技術(shù)，是現(xiàn)代社會(huì)的基石，未來世界的大門。

1987年，就在中科院著名計(jì)算機(jī)專家倪光南，向“互聯(lián)網(wǎng)教父”柳傳志，建言發(fā)展程控交換機(jī)（固定電話的必需品），被駁回前5年。

深圳灣的一個(gè)簡易出租房里，剛被公司開除，急于解決生計(jì)問題的任正非，和朋友開了一間公司，倒賣程控交換機(jī)。

這間公司就是華為。

1989年，靠進(jìn)貨，倒手，賣出，賺錢賺的紅紅火火，但并沒有恍恍惚惚的任正非，才用了兩年時(shí)間就坐不住了。

只賣別人的貨，他心里不踏實(shí)，總想有自己的技術(shù)。于是這一年，任正非在那十幾平米的小出租房里，搞出了有著中科院背景，卻害怕投資有風(fēng)險(xiǎn)的聯(lián)想，沒敢搞的電話程控交換機(jī)。。

一年后的1990年，他又自主開發(fā)成功面向酒店與小企業(yè)的多門交換機(jī)技術(shù)，并進(jìn)行商用。

1992年，華為開發(fā)千門機(jī)，攻下農(nóng)村郵電局市場。

1994年，任正非跑到華中科技大學(xué)挖來的技術(shù)專家，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)搞出了自己的數(shù)字交換機(jī)，開始能夠和貝爾這樣的國際巨頭搶市場。

然后開發(fā)出萬門機(jī)，并憑借性價(jià)比和快速響應(yīng)、細(xì)致入微的服務(wù)，在中國農(nóng)村市場所向披靡。

再然后，1997年，在香港干了一票，以技術(shù)、服務(wù)和努力的態(tài)度贏得李嘉誠和記黃埔的尊重。

再之后，殺進(jìn)俄羅斯，在中國市場，戰(zhàn)“貝爾”（德國）、退“北電”（加拿大），干掉阿爾卡特-朗訊（法國、美國），成為中國通訊市場老大。

再然后，挺進(jìn)非洲和拉美，拓展中東與亞洲市場，征服歐洲、殺進(jìn)美國，成為全球龍頭。

截止2018年，華為營收7212億元，凈利潤593億元，收入和利潤大概有一半來自海外市場。利潤成功超越擁有N個(gè)合資企業(yè)的上汽集團(tuán)，收入大概是2.5個(gè)吉利集團(tuán)。

業(yè)務(wù)范圍橫跨全球170多個(gè)國家和地區(qū)，擁有世界第一的電信技術(shù)，獨(dú)門的5G技術(shù)已超過美日，非主營的手機(jī)業(yè)務(wù)，硬是玩到僅次于蘋果的全球第二大，國內(nèi)第一大。

這是華為目前達(dá)到的成績。

與國家千方百計(jì)保護(hù)，擁有合資現(xiàn)金牛紅利的多家自主汽車企業(yè)相比，海灣出租房成長起來的華為，目前所達(dá)到的高度是中國企業(yè)史中的一個(gè)奇跡。

這個(gè)奇跡很復(fù)雜。他是30年如一日，重視市場，重視研發(fā)，每年收入的10％-15％投入研發(fā)，一步一個(gè)腳印踩出來的。

但說簡單其實(shí)也簡單。

這么多年來，華為干了兩件最重要的事：一是從小到大，借助本地化企業(yè)了解用戶，對(duì)用戶響應(yīng)快、成本低的優(yōu)勢(shì)起步，與外資企業(yè)展開競爭。

二是持續(xù)投入研發(fā)，將本地化服務(wù)構(gòu)建起來的優(yōu)勢(shì)通過研發(fā)轉(zhuǎn)化成壁壘更高的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建自己的攻城椎與護(hù)城河。

30年磨一劍，天道酬勤，終于成就了一代通信企業(yè)的世界級(jí)天王。

這兩點(diǎn)正確的事持續(xù)做下來意義格外重大。

華為的生長環(huán)境與中國自主一窮二白搞汽車有很多相同之處。

中國汽車與外資比沒有技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，但同樣具有成本低、了解本地消費(fèi)者與服務(wù)響應(yīng)快的優(yōu)勢(shì)。

中國汽車的崛起同樣應(yīng)當(dāng)先依賴成本與服務(wù)優(yōu)勢(shì)，再通過持續(xù)研發(fā)形成技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

只可惜，多數(shù)中國自主品牌汽車幾十年來從未這樣做過；直到現(xiàn)在，汽車行業(yè)開始出現(xiàn)恐怖的負(fù)增長，生死存亡的競爭已經(jīng)到來，低端自主在以比行業(yè)快的多的速度迅速掉隊(duì)。中國汽車行業(yè)的“大佬”們才感覺到驚恐。

但此時(shí)此刻，上述兩點(diǎn)發(fā)展特征對(duì)中國汽車行業(yè)仍然適用，中國汽車企業(yè)仍然可以借助華為當(dāng)年的招數(shù)，先抓服務(wù)，再抓研發(fā)，沉靜努力，積累優(yōu)勢(shì)，而后崛起。

這是我們講華為給汽車行業(yè)的影響，第一件要講的事情。

二、 搞汽車，華為搞清楚了沒

說回來，我們?nèi)匀粊砜慈A為搞汽車的事情。

從科技領(lǐng)域跨行業(yè)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，近幾年并不少見。

樂視之坑猶在眼前。

華為現(xiàn)在向這個(gè)大坑里跳，是真的搞清楚了嗎？

我們來看華為在汽車領(lǐng)域的布局。

2010年華為首次在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域提出“云管端”的概念。

云即云服務(wù)，解決信息處理問題；端是智能終端，解決信息多媒體呈現(xiàn)問題；而管則是鏈接“云”和“端”之間的各種設(shè)備，解決信息傳輸問題。

基于此，華為確定了自己面向未來，橫跨上中下游的業(yè)務(wù)布局方針。

在這個(gè)方針中，過去華為在上游搞云計(jì)算，在中游搞通信設(shè)備，在下游終端搞手機(jī)。

2013年，華為將“云管端“”的概念引入汽車領(lǐng)域，推出了基于4G互聯(lián)網(wǎng)的車聯(lián)網(wǎng)模塊ME909T，為汽車導(dǎo)航、多媒體娛樂等功能提供一體化芯片。

自此開始，華為上游的云持續(xù)升級(jí)，中游的通信上升到車規(guī)級(jí)，而下游的端又加上了汽車。

2015年，互聯(lián)網(wǎng)造車甚囂塵上，PPT造車輪番上臺(tái)，幾乎每家科技公司都有一個(gè)造車的傳聞。華為輪值CEO郭平專門針對(duì)性的辟謠指出——華為不會(huì)進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域，而是要長期專注ICT。

戰(zhàn)略定力，由此可見。

然而在這之后的幾年，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域開始出現(xiàn)“出而不發(fā)“”的局面，多方勢(shì)力積極參與，取得進(jìn)展始終有限。

究其原因，關(guān)鍵還在于兩個(gè)方面。

在供給端：車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)滯后，缺乏統(tǒng)一的通信頻段和發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)多方參與，“百家爭鳴”，商業(yè)模式多而復(fù)雜，卻缺乏有實(shí)力的主導(dǎo)方。

在消費(fèi)端：4G以下互聯(lián)網(wǎng)的穩(wěn)定性、傳輸速度和帶寬仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，無法給車端提供足夠豐富而個(gè)性化的產(chǎn)品，車聯(lián)網(wǎng)還出現(xiàn)不了有用戶粘性的需求。

為了解決標(biāo)準(zhǔn)問題，2018年，華為與中國、俄羅斯、德國、英國等多國政府、通信組織談判，聯(lián)合制定從芯片到設(shè)備的車聯(lián)網(wǎng)國際化標(biāo)準(zhǔn)。

緊接著，工信部和國家標(biāo)準(zhǔn)委聯(lián)合印發(fā)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（總體要求）》等系列文件，確定到2020 年，基本建成國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系。

而在消費(fèi)端，2019年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議指出，2019年5G將進(jìn)入預(yù)商用期，2020年計(jì)劃實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入5G時(shí)代。

伴隨著供給端與消費(fèi)端問題的解決，華為進(jìn)攻車聯(lián)網(wǎng)的速度開始加快。

2018年6月，華為發(fā)布OceanConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái),同時(shí)發(fā)布搭載自主研發(fā)Balong765芯片的商用路側(cè)單元。車與路的連接得以實(shí)現(xiàn)。

2018年10月，華為又發(fā)布自研AI芯片昇騰310和910，同時(shí)推出基于昇騰310的L4級(jí)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)——MDC600。系統(tǒng)搭載的車型是奧迪Q7自動(dòng)駕駛汽車。車端布局得以完成。

2019年1月，為5G時(shí)代準(zhǔn)備的車載芯片Balong5000誕生。

2019年4月，基于昇騰AI芯片的Atlas人工智能計(jì)算平臺(tái)，提出對(duì)AI場景的解決方案。徹底搞清楚了自己未來，應(yīng)該去哪些環(huán)節(jié)浪。

再然后，2019年上海車展，華為終于站了出來，面對(duì)辟謠了5年的“華為造車”。這一次華為清晰而堅(jiān)定的表示——華為不造車，繼續(xù)聚焦ICT技術(shù)，為汽車企業(yè)提供產(chǎn)品與解決方案，幫助車企造好車。

中信證券科技、通信、制造業(yè)和計(jì)算機(jī)四大行業(yè)首席聯(lián)手梳理了下面這張華為汽車產(chǎn)業(yè)布局時(shí)間軸地圖。

十年循序漸進(jìn)，核心技術(shù)和產(chǎn)品一個(gè)連著一個(gè)，有進(jìn)取，也有節(jié)制；有野心，也有邊界。

華為一如既往的用實(shí)力表明，搞汽車，華為是專業(yè)的。

（華為在汽車領(lǐng)域的“云管端”布局時(shí)間軸，來源：中信證券）

三、華為搞汽車，汽車會(huì)變什么樣？

華為不造車，或許會(huì)讓很多吃瓜群眾表示失望，也或許會(huì)讓很多人長舒了一口氣。

但是不搞整車，華為的加入一樣會(huì)對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生巨大的影響。

在熱熱鬧鬧，一顰一笑都被社會(huì)關(guān)注的行業(yè)明星——整車廠背后，中國汽車還有一個(gè)默默耕耘，不被熟知的體系，那就是數(shù)量繁多，規(guī)模龐大的汽車零部件企業(yè)。

資料顯示，全國汽車零部件汽車企業(yè)超過10萬家，其中有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的有5.5萬家，規(guī)模以上（年銷售在2000萬元以上）的1.3萬家。

據(jù)估計(jì)，到2017年，10萬余家中國汽車零部件企業(yè)構(gòu)成的市場規(guī)模約為3.7萬億元，占全球比重39%。

這個(gè)規(guī)模大概相當(dāng)于南非2017年的GDP總額，而那個(gè)比重，要比中國汽車占全球銷量比重還高。

（汽車零部件行業(yè)規(guī)模，來源：中泰證券）

但這樣一個(gè)巨大的行業(yè)的競爭力卻頗為尷尬。

在中國汽車火爆的2016年，世界零部件汽車百強(qiáng)企業(yè)中，中國企業(yè)只有5家。而這5家的營收份額占全球百強(qiáng)的2.9%。進(jìn)一步，以中國百強(qiáng)零部件供應(yīng)商合計(jì)營收與世界零部件商百強(qiáng)相比，中國僅為世界百強(qiáng)合計(jì)營收的10.1%。

（與全球TOP100相比國內(nèi)TOP100規(guī)模只占其10%，來源：天風(fēng)證券）

而在這10.1%的百強(qiáng)企業(yè)中，以商用車為主的傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)企業(yè)占比29.1%，車身內(nèi)外飾占比21%，其次是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)，占比從8%到6%不等。

中國汽車零部件龍頭幾乎全在傳統(tǒng)領(lǐng)域以及缺乏技術(shù)壁壘的外圍件領(lǐng)域。

由于汽車零部件的供應(yīng)呈現(xiàn)出金字塔式的特點(diǎn)，一級(jí)供應(yīng)商參與整車研發(fā)，提供集成性部件，二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商向一級(jí)供應(yīng)商供貨，提供最簡單的基礎(chǔ)部件。

（汽車零部件供應(yīng)商分級(jí)體系，來源：廣大證券）

國內(nèi)大型一級(jí)零部件商的外圍化，導(dǎo)致在高新技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)，中國企業(yè)明顯缺乏話語權(quán)。

在整車廠智能網(wǎng)聯(lián)的關(guān)鍵供應(yīng)商領(lǐng)域，你看到的永遠(yuǎn)都是那幾個(gè)熟悉的名字：博世、大陸、電裝、法雷奧、德爾福等等。

而且，很多主機(jī)廠號(hào)稱的高級(jí)別自動(dòng)駕駛，實(shí)際上不過是這些巨頭零部件供應(yīng)商提供的集成性方案罷了。

這讓我們轟轟烈烈的汽車智能網(wǎng)聯(lián)化升級(jí)很受傷。

但是華為的進(jìn)入，將改變這一切。

與百度直接進(jìn)入全自動(dòng)駕駛，阿里搞操作系統(tǒng)不同，華為以“云管端”為基礎(chǔ)，以ICT為核心，切入汽車領(lǐng)域，對(duì)標(biāo)的對(duì)象就是博世、大陸這樣的世界頂級(jí)的零部件供應(yīng)商。

不是只拿軟件或系統(tǒng)出來，而是真正軟硬件兼顧，做高端制造、做科技研發(fā)、做深度集成。

不僅把自己的技術(shù)貢獻(xiàn)給行業(yè)，還把自己變成一張網(wǎng)，提攜整個(gè)產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。

在“”云管端”的體系下，華為布局車聯(lián)網(wǎng)的全景圖是這樣的

（華為在汽車領(lǐng)域的“云管端”領(lǐng)域布局的關(guān)聯(lián)企業(yè)，來源：中信證券）

不僅包括下游整車廠商，還連接了BAT等系統(tǒng)商，也有寧德時(shí)代等電池巨頭，和禾賽科技這樣的優(yōu)秀初創(chuàng)企業(yè)，以及亞太股份、華域汽車這樣的傳統(tǒng)零部件商。

未來，隨著華為車聯(lián)網(wǎng)“云管端”大棋的進(jìn)一步推進(jìn)，還將有更多的國產(chǎn)零部件商加入進(jìn)來。從而形成一個(gè)巨大的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，直接提升中國汽車上游供應(yīng)體系的實(shí)力。

四、更高遠(yuǎn)處看， 華為與汽車聯(lián)姻帶給中國的時(shí)代性大機(jī)會(huì)

華為的加入將成為中國汽車與華為共同進(jìn)步的關(guān)鍵機(jī)會(huì)。

因?yàn)閺漠a(chǎn)業(yè)進(jìn)化的角度來說，制造業(yè)分高中低三個(gè)層次。

高端即芯片為代表的高科技制造業(yè)

中端即汽車為代表的精密制造業(yè)

低端即普通消費(fèi)品為代表的一般制造業(yè)

制造業(yè)由低到高的發(fā)展，各個(gè)國家概莫能外。

美國在二戰(zhàn)前后率先從二次工業(yè)革命后，汽車等中端制造業(yè)中成熟，邁入高端制造業(yè)的領(lǐng)地。

日本80年代以豐田打入美國為標(biāo)志，進(jìn)入中端制造業(yè)強(qiáng)盛的階段。

但終因彼時(shí)的中端制造業(yè)與高科技關(guān)系較小，日本贏得了中端制造業(yè)，卻始終難以成為高端制造業(yè)強(qiáng)國。

而如今的中國，剛好邁入由低端制造業(yè)向中端制造業(yè)躍升的階段。

汽車為代表的精密工業(yè)將成為中國未來發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)。

但當(dāng)前的汽車與幾十年前日本崛起以及美國發(fā)端的汽車已經(jīng)完全不同。

汽車正在進(jìn)入全面智能網(wǎng)聯(lián)的時(shí)代。

在這個(gè)時(shí)代中，汽車的進(jìn)步將與高科技企業(yè)同步，中端制造業(yè)將自發(fā)的向高端制造業(yè)靠攏。

高端與中端的隔閡被填平。

發(fā)展中端制造業(yè)就是推進(jìn)高端制造業(yè)。

這在貿(mào)易壁壘的大背景下，本身會(huì)極大的增加中國汽車也前進(jìn)的難度。

然而，就在此刻，我們擁有了華為。

一個(gè)以“云管端”構(gòu)架為基礎(chǔ)，在汽車領(lǐng)域準(zhǔn)備了十年的高科技專家。

與華為相對(duì)應(yīng)，還有另一個(gè)十年前就做準(zhǔn)備的企業(yè)，叫做寧德時(shí)代，由于寧德時(shí)代的存在，中國的新能源電池技術(shù)未來全球前三。

中國汽車業(yè)在與合資企業(yè)的混沌度日中，驀然出現(xiàn)了兩個(gè)超級(jí)盟友，面對(duì)未來智能網(wǎng)聯(lián)與新能源的告訴發(fā)展，足以提攜自己飛奔向前。

而中國汽車市場巨大的體量與發(fā)展空間，又給了華為和寧德時(shí)代走向時(shí)代巔峰的完整舞臺(tái)，給華為的手機(jī)業(yè)務(wù)受挫提供了一個(gè)巨量的產(chǎn)業(yè)備胎。

此刻來說，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)基本具備了轉(zhuǎn)型向上，由中端制造邁向高端制造，從而成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的基本條件。

然而這還不夠。

因?yàn)椴还苌舷掠螀f(xié)同企業(yè)如何優(yōu)秀，汽車行業(yè)要想帶同大家一起飛，一定還需要一家足夠優(yōu)秀的汽車主機(jī)廠。

此時(shí)此刻，我們唯獨(dú)還缺乏的，就是這樣一家甚至幾家爭氣的，有實(shí)力的，可以提供強(qiáng)大集成制造能力的，本土汽車整車企業(yè)。

我們迫切期待這樣的車企出現(xiàn)。

而這樣的車企，現(xiàn)在正在忙于應(yīng)付中國汽車銷量的快速下滑，還將經(jīng)歷由此而來的汽車行業(yè)格局大重塑，然后脫穎而出。

他的出現(xiàn)，必將和華為與寧德時(shí)代一道，改變整個(gè)時(shí)代。

這是我們對(duì)當(dāng)前這場中國汽車銷量的快速下滑保有樂觀看法的重要原因。

不經(jīng)風(fēng)刀霜?jiǎng)Γ灰婂P錚傲骨。

沒有這樣一場試煉，中國車企，永遠(yuǎn)都只會(huì)在安樂窩里，要么躺在合資企業(yè)的懷抱過小日子，要么陷入無休止的互掐。

而經(jīng)此一戰(zhàn)，必將有無數(shù)車企死去，也必將有優(yōu)秀的車企站出來。

接過時(shí)代的使命，成為真正的“汽車強(qiáng)國”的執(zhí)行者。

和產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀的企業(yè)一起托起托起制造強(qiáng)國的明天。

讓我們拭目以待。

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