首先，對中國汽車市場整體狀態(tài)和趨勢的判斷：

1、 對比發(fā)達國家的成熟市場，中國乘用車市場僅用不到20年便走過了起步期、普及期和換擋期三個顯著階段，每個階段市場特征和制勝策略均顯著不同；

2、 快速切換的市場主題導致中國乘用車市場有其非常特殊的競爭規(guī)律，這一點與歐美市場截然不同；

3、 當前換擋期的市場，總量上呈現零和博弈局面，各品牌銷量的增長主要來自對競爭對手的蠶食。意味著所有的品牌，不進則退；

4、 換擋期市場的另一主題是消費升級，消費升級的特點有3個：用戶預算增加，購買級別上升；用戶對產品的具體要求不斷變化（典型路徑是：首次購車預算不足，產品要求不明確，導致很多需求沒有滿足；第二次購車受首次購車影響，需求過度釋放，比如當下顯現出的對大屏幕、大輪轂和大天窗的需求；第三次購車開始趨于理性和全面，對產品全面感知質量有更多要求）；消費升級呈現梯隊傳導特征，首先從1~2線城市開始，逐步向3~4線城市轉移。目前1~2線城市的用戶很大比例進入第三次購車階段，3~4線城市以及5~6線城市高端用戶正處于第二次買車階段

5、 中國市場的品牌結構、產品結構均受消費升級顯著影響；

6、 除消費升級外，汽車四化正在深度影響整個汽車行業(yè)；

7、 針對汽車四化，智能化的影響和市場響應速度應大于電動化。（智能化是來自用戶的要求，而電動化是來自政府的要求，兩者本質是不同的）；

8、 共享化短期會遇到挫折，網聯化是智能化的基礎之一，這個影響更多在B端而非C端。

其次，受上述市場發(fā)展階段性特征的影響，我們可以更完美地解釋很多當下市場的熱門問題：

1、 自主品牌高端化：例如領克、WEY等高端自主品牌的突破，一方面是因為他們借助自己獨特的資源稟賦，通過產品能力提升，抓住了消費升級的趨勢。另一方面也是因為他們在低端市場已經布局完畢，進一步增長必須依托高端化。這時，高端化既是水到渠成也是不得不為。

2、 低端合資品牌全面潰敗：在消費升級的過程中，低端自主品牌缺乏產品競爭力的同步提升，在市場中的存在感越來越弱。去年現代、起亞、標致PSA等品牌均出現不低于30%的下滑。目前看這類合資品牌除了股東同床異夢導致管理成本高之外，并沒有其他什么特點了。放開合資股比對他們也許是件好事。

3、 豪華品牌占比提升，但領先豪華品牌的市場集中度也在增大。一方面隨著消費升級，大中型城市主動換車用戶的目標品牌越來越高端，另一方面，隨著豪華市場大量“新增”用戶（量產品牌升級而來）的出現，大家在豪華市場呈現出了更加顯著的追隨主流的特征。這實際上是在量產品牌市場消費習慣的平移。

4、 圍繞二手車市場的商業(yè)模式更具吸引力。這幾年我們看到瓜子、優(yōu)信等二手車網站的快速崛起，這與用戶的增換購規(guī)模增大直接相關。畢竟我們的二手車市場規(guī)范程度還相當慘不忍睹，這里也許對應著最大的機會。

總結起來，我們看各OEM在下一個5年的邏輯主線：

1、 必須進入第一梯隊才有機會。我們劃分自主品牌三個梯隊的分界線，二三梯隊以20~30萬輛作為邊界。其中一個重要原因是這個數量是單一工廠充分利用產能的必要規(guī)模，低于這個規(guī)模量產品牌很難盈利。一二梯隊按照50萬輛作為分界線，其實是該品牌形成有效產品組合對應的最小合理銷量。而目前看中國市場單一品牌突破100萬輛才有創(chuàng)建新品牌的必要。隨著市場零和博弈的繼續(xù)，梯隊邊界的劃分標準也會不斷變化。

2、 每個層級的市場都存在消費升級的需求，只是具體顯現形式不同。例如，寶駿在五菱的基盤上進行自我升級，WEY在響應哈弗用戶的換購需求，奧迪也有很大一部分用戶來自VW品牌。消費升級過程一方面是自身品牌的產品需要持續(xù)不斷滿足不斷演化過程中的用戶需要，另一方面也是同一集團內部不同傘品牌之間的需求傳遞。

3、 中國市場目前的品牌層級過多（大致分為6層：超豪華、豪華、溢價品牌、平價品牌、功能定價品牌和尺寸定價品牌），而發(fā)達國家的成熟市場通常只有3層：豪華品牌、量產品牌和廉價品牌。中國市場未來5-10年也會朝著品牌層級減少的方向演化，首先被清洗出局的將是平價品牌（就是現代、起亞對應的低端合資品牌），接下來是部分功能定價品牌向上，部分與尺寸定價品牌合并。

4、 EV在未來5年的市場占比仍然只是10%以內，所以燃油車產品組合的有序迭代依舊是傳統(tǒng)OEM們最核心的使命。智能化和新商業(yè)模式則是需要激進一些的，但這部分以后很難做出真正的差異化。而商業(yè)模式方面，造車新勢力應該更積極地尋求與分享車平臺合作，但傳統(tǒng)OEM多數沒這個必要。因為造車新勢力的第一輪產品通常都會遇到非常多的質量問題，針對2B市場更加容易控制質量風險。

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