眾所周知，申請(qǐng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)異常艱難，因而對(duì)于造車新勢(shì)力們只能另擇他途：買殼或代工。

至于選擇買殼還是代工哪種模式更好？雙方陣營(yíng)一直爭(zhēng)論不休。

自建工廠的威馬說道:“如果選擇代工生產(chǎn),我會(huì)天天睡不著覺?！?，而蔚來更是鬧出了“江淮工廠比保時(shí)捷優(yōu)秀”的大新聞。

自去年《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》頒布后，代工聲起，買殼聲落，一時(shí)間仿佛代工成為了未來的方向，汽車將成為下一個(gè)手機(jī)行業(yè)，車企們將成為富士康。

而造車新勢(shì)力買殼的新聞，也不再像以往一樣備受關(guān)注。就在造車新勢(shì)力們以為不再需要為資質(zhì)發(fā)愁時(shí)，突然傳出代工管理辦法即將出臺(tái)，甚至有人認(rèn)為：代工管理辦法將終結(jié)造車新勢(shì)力代工模式。

天絕造車新勢(shì)力之路？

據(jù)消息人士透露，讓造車新勢(shì)力們可能無法再走代工的路徑的代工管理辦法包括：

1、尋求代工的車企，過去3年內(nèi)，在國(guó)內(nèi)的研發(fā)投入至少達(dá)到40億元人民幣； 

2、過去兩年，全球純電動(dòng)乘用車銷量至少達(dá)到1.5萬輛；

3、代工合同至少簽3年，同一地點(diǎn)的代工年產(chǎn)能至少達(dá)到5萬輛； 

4、被代工企業(yè)需有或高達(dá)數(shù)十億人民幣計(jì)的實(shí)收資本

5、最多只能由兩家車企為其代工。

“造車新勢(shì)力代工模式終結(jié)”的傳言就是出自2年至少1.5萬銷量這一條款。

截止2019年截止今年5月，蔚來、威馬和小鵬的累計(jì)交付量分別為17550輛、9185輛和3306輛，除了蔚來之外，沒有一家造車新勢(shì)力能夠達(dá)到這一要求。

但沒有工廠的情況下，怎么樣去生產(chǎn)這1.5萬輛汽車？

氫云鏈認(rèn)為，這一條款應(yīng)該是針對(duì)本身有生產(chǎn)資質(zhì)但又需要代工的企業(yè)，如江鈴、華泰請(qǐng)瑞馳進(jìn)行代工，而不是面向造車新勢(shì)力。

因此，現(xiàn)階段流出的條款只是一個(gè)殘缺的版本，具體的條款必將對(duì)代工與被代工雙方都提出要求。

近年來政策延續(xù)性、連貫性越來越明顯，很難想象在肯定了代工模式后不到半年，工信部就否定之前的政策，打斷已經(jīng)建立起來的市場(chǎng)期望。

盡管肯定會(huì)有門檻，但代工模式依然可行，造車新勢(shì)力專心于產(chǎn)品研發(fā)才是立足市場(chǎng)之道。

出臺(tái)管理方法目的是優(yōu)化產(chǎn)能結(jié)構(gòu)

在中國(guó)，想自己造車需要連過三關(guān)：發(fā)改委投資審批、工信部企業(yè)準(zhǔn)入和產(chǎn)品準(zhǔn)入。這樣就能夠從產(chǎn)能規(guī)劃、建廠地區(qū)、投產(chǎn)水平等各方面進(jìn)行審查。

但 “雙資質(zhì)”審核只是面向自建工廠的車企，對(duì)于選擇代工的企業(yè)并不適用。

以蔚來為例，蔚來項(xiàng)目的投資額度、產(chǎn)能規(guī)劃、代工企業(yè)數(shù)量、投產(chǎn)地區(qū)、全部由蔚來決定，在江淮之外，近期蔚來又與廣汽達(dá)成合作協(xié)議，輕松地實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能擴(kuò)張，幾乎完全繞過了發(fā)改委和工信部的監(jiān)管，只不過是多了一個(gè)摳尾標(biāo)的笑談。

這樣就出現(xiàn)了一個(gè)問題：是否造車新勢(shì)力都可以隨便地選擇代工企業(yè)和代工地區(qū)，隨意地決定投產(chǎn)計(jì)劃？

目前造車新勢(shì)力的數(shù)量達(dá)到了近500家，絕大部分都只能走代工的道路，并且產(chǎn)量必然不高，這是否會(huì)造成汽車產(chǎn)能分散、汽車產(chǎn)業(yè)總成本上升、產(chǎn)能的盲目擴(kuò)張和低水平的重復(fù)建設(shè)？

這與目前的政策精神是相悖的。

根據(jù)《汽車項(xiàng)目投資管理固定》和《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》的精神，汽車產(chǎn)業(yè)政策目前趨勢(shì)是抑制投資過熱，逐步清退落后產(chǎn)能，并將汽車工業(yè)落后地區(qū)產(chǎn)能向優(yōu)勢(shì)地區(qū)轉(zhuǎn)移。

代工模式得到肯定，目的也是消化過剩產(chǎn)能，減少新增產(chǎn)能，使產(chǎn)能利用更加靈活，更加市場(chǎng)化。

目前登上工信部統(tǒng)計(jì)的雙積分名單的境內(nèi)車企已經(jīng)達(dá)到了112家，遠(yuǎn)少于造車新勢(shì)力的數(shù)量。

若代工模式被濫用，由于汽車產(chǎn)業(yè)巨大的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)，部分地方政府很可能鼓勵(lì)當(dāng)?shù)剀嚻蠼邮沾び唵?，以盤活地方閑置的汽車產(chǎn)能。

但可以肯定，造車新勢(shì)力們的訂單量必然不會(huì)太多，能夠在市場(chǎng)上生存下來的也是極少數(shù)，大量接受代工的企業(yè)既不能充分利用產(chǎn)能，同時(shí)也不能長(zhǎng)久地維持產(chǎn)線運(yùn)作。

這樣一來，反而延緩了汽車產(chǎn)能清退與產(chǎn)能聚集，投資過熱也難以得到抑制。

可以認(rèn)為，代工管理?xiàng)l款是目前汽車產(chǎn)業(yè)政策的延續(xù)，是對(duì)《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》中代工模式相關(guān)條款的補(bǔ)充和明確。

代工管理?xiàng)l例的發(fā)布，不僅不是終結(jié)代工模式，反而是進(jìn)一步確認(rèn)了代工模式的地位。通過設(shè)定明確的門檻，針對(duì)代工模式建立相應(yīng)管理規(guī)則，優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

代工管理規(guī)定還可能有哪些要求？

根據(jù)清退產(chǎn)能、優(yōu)化結(jié)構(gòu)的政策精神，代工管理規(guī)定還將從代工企業(yè)、代工企業(yè)所在地、被代工企業(yè)等各方面對(duì)進(jìn)行約束。

氫云鏈對(duì)代工管理?xiàng)l例其他方面的規(guī)定做一個(gè)簡(jiǎn)單的預(yù)測(cè)：

1、 代工企業(yè)要求

（1） 產(chǎn)能規(guī)模。參考《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目“規(guī)模上乘用車不低于10萬輛，商用車不低于5000輛”的要求，代工企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)模應(yīng)不低于乘用車10萬輛，商用車5000輛。

（2） 產(chǎn)能利用率。燃油汽車企業(yè)上兩個(gè)年度產(chǎn)能利用率均高于同類產(chǎn)品行業(yè)平均水平，新能源車企上年度產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模

2、 代工企業(yè)所在地區(qū)要求

（1） 產(chǎn)能利用率。代工企業(yè)所在地區(qū)上兩個(gè)年度產(chǎn)能利用率均高于行業(yè)平均水平

（2） 新能源汽車推廣情況。代工企業(yè)所在地區(qū)新能源汽車推廣情況超過全國(guó)平均水平

3、 被代工企業(yè)

（1） 已有生產(chǎn)資質(zhì)的，產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模，上兩個(gè)年度產(chǎn)能利用率達(dá)到80%以上。

（2） 暫未獲得生產(chǎn)資質(zhì)的，有研發(fā)年限及研發(fā)投入規(guī)定，且無資金問題。

（3） 未達(dá)到投產(chǎn)規(guī)模前股東不得撤資。

代工管理?xiàng)l例必將抬高造車新勢(shì)力的入場(chǎng)門檻，但目的是配合《汽車產(chǎn)業(yè)管理規(guī)定》和《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，建立合理的汽車代工模式，加快推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能調(diào)整和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

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